又一家豪華品牌加入移動(dòng)出行的行列：沃爾沃宣布在2019年上市全新移動(dòng)出行品牌M。至此，包括BBA、大眾、通用等全球汽車廠商都已經(jīng)開始投身共享出行事業(yè)。如果說過去幾年因政策催生的共享汽車行業(yè)只是在探索期，那么隨著越來越多傳統(tǒng)廠商的加入，全球共享汽車將走逐步走向高速發(fā)展。

面對(duì)這種全新出行概念，豪華品牌似乎走得更快一點(diǎn)，比如最早推出市場的戴姆勒旗下的Car2go，2008年開始在德國運(yùn)營；而將想法落實(shí)得更徹底的奧迪，則在最近推出了Audi on Demand服務(wù)，提供旗下全系全新車型。

當(dāng)越來越多的傳統(tǒng)汽車廠商投入到共享出行領(lǐng)域，用戶和市場是否都已經(jīng)做好了準(zhǔn)備？

Autolib的啟示

就在巴黎Autolib即將被叫停之時(shí)，大部分中國用戶才知道這個(gè)由政府主導(dǎo)的共享出行項(xiàng)目。與其他共享汽車的初衷一樣：Autolib也是為那些主要依靠公共交通、偶爾有用車需求的用戶提供便捷的租賃服務(wù)。一方面，它可以降低私人用車的昂貴養(yǎng)車成本，另一方面也可以提高城市道路的利用率，加上大部分共享汽車都是采用純電動(dòng)車型，這也有利于環(huán)保概念的推廣。

不過，比起如今鋪天蓋地的共享單車，共享汽車天然需要更高的運(yùn)營成本，而且在繞不過的公民素質(zhì)問題面前，共享汽車維護(hù)的人力和資金投入更大，這也是為什么由政府主導(dǎo)的Autolib項(xiàng)目都難以堅(jiān)持下來。

事實(shí)上，共享汽車是十分適合在巴黎這種擁堵城市中使用的，純電動(dòng)汽車完全可以覆蓋短途出行，而擁堵路段本身就存在停車位緊張的問題，這個(gè)時(shí)候出行費(fèi)用較低的共享汽車是優(yōu)于公共交通的選擇。

只不過，共享汽車本身存在著用戶和運(yùn)營商投入不對(duì)等的情況，對(duì)于用戶來說，雖然前期注冊(cè)手續(xù)可能略顯繁瑣，但一旦注冊(cè)成功，之后的使用只需支付很少的費(fèi)用，而且Autolib計(jì)劃的

4000臺(tái)車輛服務(wù)11萬用戶，幾乎可以滿足用戶隨叫隨用的需求。但租用背后的維護(hù)對(duì)運(yùn)營商來說則是一個(gè)不少的壓力：車輛的清洗與維護(hù)、充電與定期保養(yǎng)，這些都需要較高的人力和資金投入。每天多少錢的租金收入才能覆蓋這方面的成本？這些問題極大地制約著共享汽車的發(fā)展。

同樣的困境在中國市場并不少見，盡管目前中國市場擁有數(shù)十家提供共享汽車服務(wù)的企業(yè)，但真正在車輛狀況、服務(wù)質(zhì)量、后期維護(hù)等方面都能提供不俗體驗(yàn)的，實(shí)在少之又少，雖然共享汽車的風(fēng)口尚在，但其實(shí)幾年來前赴后繼的汽車與資本進(jìn)入，如今已經(jīng)被淘汰掉一大批。

廠商加入就能解決問題嗎

Autolib以及一眾共享汽車嘗鮮者的失敗，一則來自高昂的維護(hù)成本，其次是為車輛投入的壓力。同等情況可以類比共享單車，為了滿足用戶與車輛的占比，前期運(yùn)營企業(yè)需要購買足夠多的車輛，雖然大部分共享汽車只是投放基礎(chǔ)代步車型，但龐大的數(shù)量也讓這個(gè)成本十分可觀，對(duì)于運(yùn)營方來說，這是一個(gè)重資產(chǎn)的買賣，而且車輛投入運(yùn)營的時(shí)間越長，這就意味著車況和利用率更低，對(duì)于運(yùn)營商來說，從租金上獲得盈利非常困難，這才有了不少人戲言的，共享汽車其實(shí)是一場資本游戲。

但隨著越來越多汽車廠商的加入，他們所嘗試的共享模式能否擺脫這個(gè)困局？最早進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域的戴姆勒在推出Car2go的早期，主要通過投放smart來滿足用戶對(duì)于短途出行代步的基礎(chǔ)需求，但隨著越來越多消費(fèi)者接受共享汽車的模式，在美國Car2go已經(jīng)逐漸由smart更換為奔馳CLA和GLA了。而在中國市場，戴姆勒除了定位重慶的Car2go，北上廣等城市推出的Car2Share主要還是提供Smart車型。

比起戴姆勒單純做共享出行的模式，奧迪向共享領(lǐng)域發(fā)展的形式則是全面走向高端市場，首先是投放包括RS6 Avant等性能車在內(nèi)的全系新車，其次是出行管家送車上門，在整個(gè)用戶體驗(yàn)上強(qiáng)調(diào)高端出行的差異性，這與前大部分共享汽車提供低端入門車型的做法有所不同。

不過，無論是戴姆勒、奧迪還是后來者沃爾沃，其實(shí)他們投身共享出行的初衷都是相似的：

在私人用車市場逐漸飽和甚至走向萎縮之時(shí)，共享出行的新模式必然成為趨勢(shì)，這是出于年輕消費(fèi)群體觀點(diǎn)轉(zhuǎn)變的結(jié)果，對(duì)車輛私有不再那么迫切；

而大部分共享汽車都采用純電動(dòng)車型，一來順應(yīng)環(huán)保出行的需求，二來可以為純電動(dòng)汽車做前期的市場宣傳。在中國，這種模式還有一個(gè)更重要的考慮：雙積分。傳統(tǒng)廠商推出新能源汽車的初期，無法依靠大量的私人買家來提高純電動(dòng)汽車的銷售額，此時(shí)共享汽車就是一個(gè)很好的銷路，也是一個(gè)很好的營銷推廣。

不過，共享汽車未來歸宿，其實(shí)還是自動(dòng)駕駛，這是每個(gè)汽車廠商都不會(huì)錯(cuò)過的技術(shù)領(lǐng)域，只不過對(duì)于眼下的消費(fèi)者來說，還是有點(diǎn)太遙遠(yuǎn)了。

既然初衷相似、目標(biāo)一致，那么傳統(tǒng)廠商入局共享汽車，就能徹底解決經(jīng)營問題了嗎？我們先撇開奧迪這種高端出行對(duì)人群和花費(fèi)的高要求，至少由汽車廠商來提供車型，可以在一定程度上減少購買車型的成本壓力，至于后續(xù)一系列的維修保養(yǎng)，也可以盡可能的降低成本。

不過，當(dāng)越來越多的廠商推出共享汽車，雖然可以用共享代替私人購買，但當(dāng)加入的品牌和車輛逐漸增多，這也意味著每輛車的利用率將會(huì)隨之降低，也許到了共享汽車蓬勃發(fā)展的時(shí)候，這種模式就再也無法實(shí)現(xiàn)最初減緩城市出行壓力的目的了。

可以預(yù)見，在未來幾年共享汽車將會(huì)迎來高速發(fā)展期，但除了難以短期解決的公民素質(zhì)問題以外，廠商的布局至少需要考慮，多少共享汽車進(jìn)入市場，才能更有效地平衡消費(fèi)者出行需求與城市出行效率之間的關(guān)系。

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