最新一期的《求是》雜志刊登了國務(wù)院總理溫家寶在中國科協(xié)第八次全國代表大會上的報告節(jié)選。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)并不十分明確。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術(shù)路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。

　　最近媒體圍繞溫總理關(guān)注的問題發(fā)表不少文章，我也接受不少這方面的采訪。這篇博客我就有關(guān)”新能源”公交車情況談?wù)勛约嚎捶?，參加大家的討論?/p>

　　據(jù)統(tǒng)計我國城市公交汽車的總量約45萬輛，全國38個中心城市的公交車的交通分擔(dān)率為21%，北京、上海等大城市已超過30%，它們是城市市民出行的主要交通工具。公交車行駛于城市的中心區(qū)，對城市的環(huán)保與形象也有重要影響。因此在發(fā)展”新能源汽車”時，公交汽車成為被首先關(guān)注的車輛類型之一?？蛇x擇發(fā)展的”新能源”公交汽車的種類主要有混合動力、純電動和燃料電池客車，本文分別談?wù)勥@3類汽車發(fā)展的狀況與存在的問題。

　　1、混合動力公交車

　　混合動力公交車是25個示范城市的主要示范車輛，至2012年計劃投入示范的數(shù)量1萬7千多輛，目前完成情況離此指標(biāo)較大?；旌蟿恿ζ嚨膬?yōu)點是較傳統(tǒng)公交車節(jié)省燃料消耗，節(jié)油也意味減少排放。準(zhǔn)確說多數(shù)混合動力汽車不使用新能源，將它歸為節(jié)能汽車更貼切。

　　混合動力公交車能夠節(jié)能減排的主要原理是：頻繁的加減速過程可以回收減速制動過程的能量，遇紅綠燈停車時(停車時間約占總運行時間20-30%)關(guān)閉發(fā)動機，交通堵車情況下以極低速行駛狀態(tài)下(有稱”蠕行”，這種工況下費油且排放差)使用純電驅(qū)動，借助電機助力可以采用較小排量內(nèi)燃機從而提高內(nèi)燃機工作效率，以及根據(jù)混合動力汽車實際工況設(shè)計節(jié)油與少排放的專用發(fā)動機。但是由于混合動力汽車上多裝了電池、電機等部件，汽車的重量增加不少，抵消了部分節(jié)省下的燃料。

　　目前投入示范運行的混合動力公交車只有少數(shù)可以實現(xiàn)20%以上實際節(jié)油率，而多數(shù)只達到10%左右，有些差的甚至沒有節(jié)油效果。究其原因，還是技術(shù)粗糙。例如由于電池的充電功率低等因素，節(jié)能的主要途徑減速制動時的能量回收水平在許多車輛很低。而目前這些汽車的成本要增加30萬左右。因此，評價混合動力公交車是否值得推廣，需要衡量多大的成本增加得到多大的環(huán)保與節(jié)能的效果?要算一個環(huán)保帳，再算一個經(jīng)濟賬。環(huán)保帳比較難算，我們先算經(jīng)濟賬吧!

　　如果一輛12米的柴油城市公交車的百公里油耗是40升，采用混合動力技術(shù)后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，按現(xiàn)在的油價約節(jié)省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環(huán)保補貼，也不考慮可能更換電池的額外費用，增加的30萬成本需要約40萬公里的節(jié)油抵消。如果節(jié)油率只有12%，需要80萬公里抵消!而12%的節(jié)油率完全可能應(yīng)用其他的較低成本的節(jié)油技術(shù)來達到。

　　我與一些專家討論過上面的問題，大家共同的意見是：如果要成功推廣混合動力公交車必須下功夫提高的其節(jié)油率，同時降低成本?？尚械哪繕?biāo)是：實際運行(不是試驗場)節(jié)油20%以上，成本增加不超過15萬元。達到這樣指標(biāo)，車輛可靠性滿足要求，就具備推廣的條件，目前離此目標(biāo)還有較大距離。

　　2、純電動公交車

　　純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車輛類型，至2012年計劃投入示范的數(shù)量5千多輛。純電動公交車具有零排放與運行噪聲低的優(yōu)點，的確是理想的城市公交汽車類型。但是有兩大問題成為世界上許多國家不敢貿(mào)然推廣的原因。

　　其一：安全性問題。目前鋰離子電池的安全性雖然已經(jīng)有了很大進步，但其不安全事故的概率仍然高于鎳氫電池。國際上對鋰離子電池汽車的推出都十分謹(jǐn)慎。我的觀點是：精心設(shè)計、精心制造與精心管理的鋰電池純電動汽車的安全性是有一定把握的;但是，我們多數(shù)企業(yè)目前沒有能力做到，甚至做得很差;因此，在我國推廣鋰電池純電動汽車不宜過于急躁，必須以安全為前提。我國鋰電池汽車在試驗、充電、使用與維修過程都發(fā)生過燃燒的事件，頻度不低。公交汽車承擔(dān)運送眾多市民任務(wù)并主要行駛在城市中心區(qū)，具有很高風(fēng)險。

　　其二：經(jīng)濟性問題。一個12米長的電動公交車，大約裝用250kwh容量的電池，其名義續(xù)駛里程約250km，實際續(xù)駛里程約200km，可以滿足一天運行需要。其電池的價格100多萬元，車輛總價150萬元以上。如果采用換電方式，還要準(zhǔn)備另外一套電池，還要100萬元。再加上換電站的建設(shè)費、電池維護及換電站運行成本，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車4-5倍。

　　有許多朋友舉出2008年北京市50輛純電動公交車安全地完成了示范運行的例子來說明，北京可行，其他城市也可行。據(jù)我了解，北京電動公交車示范有一套極為嚴(yán)格的安全監(jiān)控管理，在車輛制造、充換電站建設(shè)與運行管理上投入許多資金與人力，成本是巨大的。奧運之后，北京市保持謹(jǐn)慎態(tài)度，并沒有繼續(xù)擴大純電動公交車的數(shù)量。

　　總之，我們應(yīng)該控制純電動公交車的示范規(guī)模，更不要急于大規(guī)模推廣。

　　3、燃料電池公交車

　　由于我國燃料電池技術(shù)尚不到成熟，燃料電池汽車的成本很高，離產(chǎn)業(yè)化距離還較遠。許多專家認(rèn)為氫能有可能在未來的汽車能源中占有重要地位，我國必須保持這一領(lǐng)域的研發(fā)投入，同時結(jié)合小規(guī)模的示范運行考核與驗證研發(fā)成果，推動產(chǎn)業(yè)鏈的建立，在條件成熟后逐步擴大示范規(guī)模。目前的重點仍在研發(fā)工作上，尤其是突破燃料電池的核心技術(shù)，同時積極推動有條件的少數(shù)城市試用工業(yè)副產(chǎn)氫開展小規(guī)模的示范運行。

　　( 編輯/李紅 )

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