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從威馬和百度的合作看新造車的創(chuàng)新研發(fā)模式

geekcar 2019-01-23 19:40

從幾年前 CES 展逐漸被汽車公司的展位占領開始，汽車與互聯(lián)網(wǎng)科技融合、以及汽車產(chǎn)業(yè)的變革就一直是行業(yè)中的核心話題。這種融合和變革是雙向的、不同維度的，并且是不斷變化的。

從產(chǎn)品層面，前幾年浮現(xiàn)的新造車在逐漸形成新的品牌勢能和電動產(chǎn)品矩陣，近幾年被提及的智能化和自動化技術也在不斷突破瓶頸，而這些的根本，其實是源自于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革命，以及 OEM 和 Tier 1 創(chuàng)新研發(fā)模式的變化。所以今天我試圖以一個案例，來淺層次地剖析行業(yè)里面正在切實發(fā)生的變化，解讀這其中的緣由和發(fā)展趨勢。

在年初剛剛結束的 CES 科技盛宴上，中國科技領軍企業(yè)百度在其發(fā)布會上發(fā)布了 Apollo 企業(yè)版，目的是「為汽車企業(yè)，供應商和出行服務商加速實現(xiàn)智能化、網(wǎng)連化、共享化，提供量產(chǎn)、定制、安全的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)解決方案?！惯@也算是百度正式發(fā)布 Apollo 計劃兩周年后，在自動駕駛領域商業(yè)化落地的又一里程碑。在這次發(fā)布會上，我們發(fā)現(xiàn)了一個并不陌生的名字——威馬汽車。這家致力于打造「中國消費者消費的起的智能電動車」的新造車企業(yè)，宣布與百度達成面向 L3 以及 L4 級別自動駕駛解決方案的長期戰(zhàn)略合作伙伴關系, 并共同設立「威馬∓Apollo 智能汽車聯(lián)合技術研發(fā)中心」。

說實話，這是一個并不讓人覺得意外的新聞。一家想要「利用自身互聯(lián)網(wǎng)技術優(yōu)勢、整合行業(yè)資源，打入汽車圈并嘗試重塑智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈」的科技公司，與一家想要「利用自身傳統(tǒng)汽車制造供應鏈成本優(yōu)勢，并且在智能化領域做出創(chuàng)新點，迅速將產(chǎn)品落地」的新造車企業(yè)，在這個時間節(jié)點，無論從資源和技術上，都可以形成互補，形成合作也就不例外。

從百度的角度出發(fā)，其想法和目的我們在此前的文章中做過分析：《Apollo 企業(yè)版發(fā)布，百度自動駕駛商業(yè)化邁出里程碑一步》。而從威馬的視角，我覺得這種合作或許是新造車企業(yè)想要快速實現(xiàn)智能化、自動化技術突破和落地的理想模式。

這個問題要從新造車到底「新」在哪開始說起。電動化、智能化、自動化，無非是最重要并且公認的三個點，特別是對后兩者而言，如果延續(xù)傳統(tǒng)的 OEM 與 Tier 1 合作的模式很難實現(xiàn)質(zhì)的突破。汽車行業(yè)巨頭 Tier 1 的強項在于系統(tǒng)研發(fā)和安全性測試能力以及機電一體化能力，而這些能力在人機交互體驗、車內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容生態(tài)的構建、以及更高級別的自動駕駛功能快速落地方面，似乎不太能發(fā)揮主導作用。在傳統(tǒng)的合作模式中，這些點或許都是由具備很強系統(tǒng)集成能力的 OEM 來完成，他們對品牌和用戶體驗有著嚴格的把控，在安全性方面又極為保守，并且以往的合作模式對于 OEM 來說，規(guī)?；a(chǎn)又會帶來極大的成本優(yōu)勢。

而對于新造車企業(yè)來說，在這些方面和傳統(tǒng)車企相比必然有著不小的差距，所以這個時候能找到一家類似百度這種在互聯(lián)網(wǎng)和人工智能領域有著極強能力、并且也是剛剛闖入汽車行業(yè)的平臺級科技公司達成深入合作，是一種聰明的選擇。

威馬和百度的合作，甚至深入到了共同成立「威馬∓Apollo 智能汽車聯(lián)合技術研發(fā)中心」：雙方將共同投入專項人力，根據(jù)威馬智能網(wǎng)聯(lián)汽車具體車型的功能需求進行智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)工作，研發(fā)中心針對智能汽車的研發(fā)成果將直接應用于威馬量產(chǎn)車型中，并于 2021 年開始投入量產(chǎn)。這對于傳統(tǒng) Tier 1 來說，與新造車企業(yè)達成這種合作關系，幾乎是不可能的。

從具體的合作內(nèi)容來看，雙方的自動駕駛解決方案將涵蓋包括 Apollo Pilot 軟件服務、車載計算平臺硬件方案、高精地圖及自定位服務、仿真服務、安全服務、OTA 服務等。目前，百度 Mp for Auto（百度地圖汽車版）服務已全面覆蓋威馬全系量產(chǎn)車型。

這種合作無論對于威馬還是百度，都意義頗深。對于百度來說，威馬可以比傳統(tǒng)車企更加開放、更加積極地搭載 Apollo 平臺最新的技術成果，并且對于一個「走量」的車企，未來可能的龐大用戶數(shù)據(jù)會返哺 Apollo 平臺并實現(xiàn)加速迭代；而對于威馬來說，借助百度在 AI 算法和數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，以及 Apollo 平臺強大的「集群效應」，或許可以讓他們以相對合理的成本，成為新造車企業(yè)中在智能化和自動化方面的「主流」甚至實現(xiàn)「超越」。

當然，對于智能化的用戶體驗和自動駕駛技術來說，不太可能出現(xiàn)「大躍進」的現(xiàn)象，我們要客觀看待這個問題，車內(nèi)操作系統(tǒng)的體驗和內(nèi)容生態(tài)不會一步到位，L4 也不會那么快地出現(xiàn)在量產(chǎn)車的配置表中。對于新造車企業(yè)來說，需要在快速完成產(chǎn)品交付的同時，讓產(chǎn)品有自我進化到能力，實現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代。和大多數(shù)新造車企業(yè)一樣，威馬把 OTA 當作是產(chǎn)品持續(xù)迭代、保持競爭力、維護用戶黏度的方式，也是一旦出現(xiàn)問題之后彌補的關鍵路徑。在去年底，威馬 EX5 完成了首次大版本的 OTA 升級，全車智能交互系統(tǒng) Living Engine 從 1.0 升級至了 1.1 版本。

對于自動駕駛而言也是，「不掉隊」并且保留住「搶占先機的可能性」是很必要的，威馬選擇站隊百度或許也是這么考慮。威馬 L2 級別自動駕駛解決方案將在 2019 年開始投入量產(chǎn)，L3 級別自動駕駛解決方案將在 2021 年開始投入量產(chǎn)，預計搭載 L3 高速自動駕駛功能的威馬汽車銷量將高達數(shù)十萬輛。從 L2 到 L3 甚至 L4，這需要大量的技術研發(fā)及測試投入、數(shù)據(jù)的分析、算法的提升以及傳感器和處理器等硬件的更迭，威馬會向百度提供用于自動駕駛研發(fā)及測試的車輛，而百度也會用「中國速度」讓技術盡快落地。

無論是傳統(tǒng) OEM 還是新造車企業(yè)，無論是傳統(tǒng) Tier 1 還是科技公司，汽車行業(yè)的玩兒法變得越來越多。對于新造車企業(yè)來說，認清自己的強項和弱項，然后找到合適的合作伙伴至關重要，這決定了企業(yè)的研發(fā)投入和回報比，也決定了產(chǎn)品落地速度和穩(wěn)定性。在傳統(tǒng)制造和電動化領域，新造車沒有「捷徑」可走，扎實的造車功力、從底盤到三電再到電氣架構，這些必不可少。在智能化和自動化領域，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁陸斌說的一句話很對：「對于新造車勢力而言，一個車是否有靈魂是非常重要的」。