8月18日，中國新能源汽車評價規(guī)程在京發(fā)布。

中國新能源汽車評價規(guī)程（China Electric Vehicle Evaluation Procedure, CEVE）是由中國汽車工程研究院股份有限公司、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟四家單位聯(lián)合發(fā)起，以服務消費者、促進企業(yè)產品技術升級、助力新能源汽車產業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展為宗旨的一套新能源汽車綜合評價體系。

該評價體系以國內市場主流車型為測評對象，融合單車測評和大數(shù)據(jù)評價兩個方面，開展“能耗、安全、體驗”三大維度的測試評價。

2019年3月，管理中心自購4款主流純電動汽車開展摸底測試，在驗證測試評價規(guī)程合理性的同時，也對以上車型進行了研究。4款車型均為標稱續(xù)駛里程高于400km，車輛保有量在3000臺以上的自主品牌產品，其中包含3款SUV和1款轎車。這4款車型的點名測試結果將在今年12月發(fā)布。

這套新能源汽車評價規(guī)程的發(fā)布相較于其他評測體系的優(yōu)勢何在？清華大學和國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟對這套評價規(guī)程有著怎樣的意義？清華大學電池安全實驗室在電池安全方面做了哪些研究？

在CEVE發(fā)布當日，第一電動有幸與中國新能源汽車評價規(guī)程項目負責人歐陽博士、清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧博士、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟李陽執(zhí)行秘書長聊了聊，以下為訪談實錄：（在不改變嘉賓原意的情況下，第一電動做了刪減）

Q：中國新能源汽車評價規(guī)程與目前行業(yè)內及媒體開展的測評有什么區(qū)別？有什么樣的特色？

歐陽：目前行業(yè)里面針對中國新能源汽車的測試評價體系，大概有3類：

1，企業(yè)開發(fā)層面的，也就是企業(yè)開發(fā)級的；

2，第三方研究機構的測試評價；

3，媒體自發(fā)組織的測試評價。

應該說這3類測試評價各有其優(yōu)缺。第一類企業(yè)級的測試評價目的很強，主要是面向企業(yè)內部的開發(fā)過程，這種測試評價體系比較專業(yè)，又比較復雜，主要關注點也是希望在測試評價過程中，能夠解決開發(fā)過程中的一些問題。

第二類基本上是基于國標進行測試，實際上也是集合若干個國家標準。因為是基于標準的測試，相當于一個基本的準入門檻，因此可能會存在工況和實際的使用工況有一些差異的問題。

第三類媒體端做測試評價，更多是面向消費者端。從專業(yè)、知識背景、測試資源等會有一定局限，因此在相對于前面兩類的測試評價可能會出現(xiàn)一些客觀性或者一致性方面的問題，相對來說會沒有前面的評價全面一點。

我們推出的中國新能源測試評價規(guī)程有如下特點：

立足客觀。我們取得的素材來自于消費者，同時也面向消費者。

我們在指標設定的過程中、在維度考量的過程中，第一類的指標，希望消費者能夠看得懂，能夠比較直觀的理解。在一級和一類指標往深層次一點，我們的定位是這類指標相對專業(yè)一點，這也為整車企業(yè)和零部件企業(yè)，在開發(fā)過程中或多或少提供一些幫助。

國標和實際的工況可能或多或少有一些差異，因此在工況的選擇和設定過程中，也是規(guī)程制定過程中，除了單車設定工況測試以外，我們還結合新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的運營數(shù)據(jù)，這兩個數(shù)據(jù)的融合實際上是單車數(shù)據(jù)和車群數(shù)據(jù)的一個融合，能夠最大程度上保證測試結果的客觀性和準確性。

我們引入清華大學電池安全實驗室加入到規(guī)程里面來，這也是特點之一，前面大數(shù)據(jù)的特點，我們測試工況的特點，包括我們在高校里面結合先進的研究應用到消費者關注的方面。

Q：清華大學電池安全實驗室在新能源電池方面做了哪些相應的研究？想了解一下關于電池安全事故，以及電池方面研究的一些情況。

馮旭寧：我們做過統(tǒng)計，跟傳統(tǒng)燃油車相比，其實電動車的自燃率沒有這么高，還是要比現(xiàn)在的燃油車略低一點。

但是為什么老百姓對這方面的關注度很高？因為我們對它抱有很高的期待，新能源汽車的成長就跟孩子一樣的，我們還是需要給它更多的寬容，從數(shù)據(jù)上來說，其實它的事故率還要比燃油車的自燃事件的概率稍微低一點。

我們在安全機理研究方面可以做一些相關的工作，我們和國內排名前5的企業(yè)合作，他們后臺數(shù)據(jù)也會給我們共享，分析過程中也是希望能夠盡早給他們提供這方面的解決方案。

目前來看，相關的事故車有相當一部分已經(jīng)召回了，沒有召回的事故車，有的會報一些報警的信號，我們需要判斷它這些報警的信號會不會造成后面發(fā)生的事件。從消費者的心理來說，不要讓他使用過程中發(fā)生這樣的問題，比如說我們正在開發(fā)一些相關的預警算法，可以提前幾天把問題暴露出來，這樣可以給整車廠一個時間，可以提前去跟消費者溝通，對車進行安全檢查，這也是我們現(xiàn)在非常緊鑼密鼓在做的工作。

在產品的正向研發(fā)過程中，還是應該重視電池的熱穩(wěn)定性相關機理，大概分為這樣幾個方面，一個是熱觸控誘發(fā)的原因。另外，對于電芯廠生產電芯，是不是有潛在的熱失效的風險，對于熱失效的機理。還有一點，中國的新能源汽車是全世界技術水平最高的，我們有最好的電池，但是最好的電池在發(fā)生失控的時候，溫度很高，所以可能有快速擴散的過程。車輛碰撞之后，事故人員受控在車輛內部的時候，電池系統(tǒng)不要產生快速的蔓延過程，因為電池系統(tǒng)是單體到系統(tǒng)，如果一開始是單體的問題，其實對于人員的傷害比較小。但是如果整個系統(tǒng)快速失效的話，我們來不及把人員救出來，這也是我們現(xiàn)在研究的重點。

怎么能夠對失效的蔓延，有一個有效的抑制？設定足夠多的設計、讓人員能夠得到安全的救援？大概是這樣幾方面。

清華大學電池安全實驗室由歐陽明高院士于2009年發(fā)起成立，早期是針對電池安全管理算法開展工作，在電池功率狀態(tài)估計，電池系統(tǒng)一致性評價，以及基于不一致性的故障診斷算法方面，均開發(fā)了車輛級的在線控制算法；

從2012年開始，在電池系統(tǒng)可靠性及安全性方面全面鋪開，在電池系統(tǒng)健康狀態(tài)評估方面，形成了從機理到在線監(jiān)控的一體化技術方案；在電池系統(tǒng)充電安全性方面，針對過充電失控，低溫加熱，以及快充析鋰方面，均開發(fā)了有效的安全管理方法；在電池系統(tǒng)熱失控方面，建立了“材料失穩(wěn)-單體誘發(fā)-系統(tǒng)擴展”的閉環(huán)聯(lián)動評價體系，開發(fā)了世界首個可快速準確計算的電池模組熱失控仿真模型，比美國國家實驗室早3年，包括奔馳、三星等國際大公司都購買了熱失控仿真的相關模型。

Q：大數(shù)據(jù)評價規(guī)程和運用以后怎么樣進行規(guī)劃，大數(shù)據(jù)+單車確實是很創(chuàng)新的點，大數(shù)據(jù)是非常大的亮點，這方面有什么想法？

李陽：大數(shù)據(jù)最早的時候是考慮作為整個規(guī)程的亮點，在大數(shù)據(jù)運用方面主要有兩個大部分。一部分是針對單車測試場景的考慮，因為目前整個單車的測試，所有的規(guī)范標準都是經(jīng)過了一些認證，但是更多的是實驗室和典型工況的數(shù)據(jù)。

結合大數(shù)據(jù)，對一些真實的場景，新能源汽車的使用與傳統(tǒng)燃油車的使用會有較大的差別，我們通過大數(shù)據(jù)會找到這樣的數(shù)據(jù)評價帶的概念，這里面會形成一些在實驗室里面的數(shù)據(jù)，可能沒有涉及到的一些測試條件，我們會參考數(shù)據(jù)評價帶的方式，來增加對于實驗室測試的內容，作為對于整個單車測試的支撐。

還有一個方面，測試方面，現(xiàn)在整個新能源汽車國家監(jiān)管平臺，目前擁有250萬以上的車輛數(shù)據(jù)，更多的可以從宏觀層面，因為具備了特點，雖然是依據(jù)國標的數(shù)據(jù)，顆粒度相對大一些，30秒一個間隔的數(shù)據(jù)，但是時域很長，幾年甚至累積更長時間的數(shù)據(jù)。同時，廣地域，可以從全國范圍內各個地方、各個區(qū)域來做。

同時還有多車行，數(shù)據(jù)量大，目前采的數(shù)據(jù)每天都在10個T以上，因為車輛比較多，我們經(jīng)過清理之后也會發(fā)現(xiàn)，很多有效的數(shù)據(jù)，來支撐測試。

所以說，能夠在to C和to B兩個層次去做，對于to C層面可以出一些類似于統(tǒng)計方面的報告。但是對于to B層面，結合我們的規(guī)程，能夠對產品的評價，做出相應的內容。例如能耗的真實情況、對于里程衰減的情況、對于現(xiàn)場使用的駕駛行為和使用場景的情況、包括用戶的里程焦慮的情況，可以通過大數(shù)據(jù)來反應。

在未來，我們會加強大數(shù)據(jù)的使用，例如在安全層面，我們在未來的規(guī)程中會逐步考慮更多的三級故障報警形成的原因，結合這些原因，我們對之后車輛的安全評價會更加準確，因為現(xiàn)在的安全評價，更多的是以事故為導向。

我們希望以體驗為導向，其實安全很重要的也是體驗，結合大數(shù)據(jù)會找到類似于電池、電機這樣的一些故障，因為現(xiàn)在我們聚焦的更多還是在電池，以后我們在電池逐步提升的情況之下，我們發(fā)現(xiàn)更多電池一致性的問題，從里面做一些預測。

同時，還發(fā)現(xiàn)類似于電機在高速失速問題，因為有的時候車輛的故障不一定是著火，可能會有一些像失速的故障，但是在高速行駛或者駕駛的過程當中是比較危險的。所以這些安全維度我們會逐漸加強。

其他方面，需要我們在未來的過程中逐步探索，因為大數(shù)據(jù)的事故相對來說比較新，我們真正展開研究，大概只有2年左右的時間，我們和CEVE還是在去年下半年以來，在2月24日框架發(fā)布以后才更加深入的研究。

Q：今年上半年，整個新能源汽車市場產銷的增幅，雖然還在增，但是增幅大幅下降，原因很多，比較復雜。其實其中一個比較重要的原因是，安全事故的頻發(fā)，是不是一定程度上階段性的有影響，我們的評價體系沒有一個稍微量化的指標，因為安全事故導致信心下降，下降了多少？

李陽：三個月以來有70幾起事故，涉及到著火的事故，不是小事故?，F(xiàn)在看，在電動汽車發(fā)展過程中，消費者對于車型的理解度，不會因為一個車輛的小范圍著火而受到很大的影響，現(xiàn)在的消費心理這塊增速下滑了，可能大家會考慮，安全因素是一個方面。

傳統(tǒng)燃油車也會有這樣的事故，只是發(fā)展的更加成熟，大家的接受度更高。電動車在我們整個相關單位的行業(yè)內會越來越好，所以說現(xiàn)在有幾個方面的因素會導致下滑，如果是因為安全導致了銷量下滑，我們可能認為關聯(lián)性不是特別大。

因為如果說產品由于安全性影響銷量，可能產品本就不能進行銷售，現(xiàn)在我們也發(fā)現(xiàn)了一些車輛著火，有一些是老車型，有一些是新車型，老車型可能會有一些機理上的問題，這樣的話會在防護，因為長期使用又快充，或者說充電濫用的情況之下，會出現(xiàn)一些安全隱患。

通過大數(shù)據(jù)、測試來發(fā)現(xiàn)、做預警，在上了預警之后，現(xiàn)在安全事故的比例大幅度下降了。因為我們在提醒一些人，其實很多安全事故是沒有及時處理導致的。

還有一部分的發(fā)生安全事故的是新車，我們也做了一些相關的調查，參與了事故的調查，發(fā)現(xiàn)還是在于整個產品的設計上，可能會有一些小小的缺陷，這個缺陷如果會導致安全事故的話，就會出現(xiàn)類似于市場監(jiān)控總局的召回。

我們認為對消費者負責，更重要的是產品設計要過關，所以說CEVE其實也是因這個趨勢而生的，就是我們要去更多的滿足兩個維度，一個是對企業(yè)來說，讓他們的產品設計更加能夠過關，我們通過大數(shù)據(jù)、通過測試發(fā)現(xiàn)的問題。

還有一個就是對C端，對于消費者，讓消費者更加能夠了解到新能源汽車的真實情況，就是說電動車會不會從一個角度來說不安全，現(xiàn)在來看如果一個車輛去濫用的話，那它的不安全是必然事件，每天都快充也不去維護，也沒有監(jiān)控，什么也不去做，電池管理系統(tǒng)可能也很粗放，這種情況下，安全事故一定會出現(xiàn)。

現(xiàn)在大家意識到這點之后，整個BMS水平的提升，歐陽院士在清華這邊的團隊也在做進一步的研究，北理工這邊和聯(lián)盟這邊也在做大數(shù)據(jù)方面一些預警研究，還有就是車輛企業(yè)也能做相應的研究，包括中國汽研也在通過測試的方式發(fā)現(xiàn)這個問題，所以我覺得這個問題可能會越來越好。但可能更多的還是要觀察一段時間，因為整個的產業(yè)今年真正才算是補貼取消之后，今年才開始設計的產品可能都是后補貼時代的產品。

因為原來的產品可能有一些應用補貼，可能上的比較快，包括可能有一些產品設計的不甚合理，我們這塊會提出來，但是不代表能量密度偏大、能耗高的車型就不是優(yōu)秀的車型，因為我們從來不否認像特斯拉這種高能耗的車型，不是優(yōu)秀的車型，但它至少不是環(huán)保的車型，它的能耗比較高，但是它以后會比較貴，在市場補貼的情況下，（當然現(xiàn)在特斯拉在國內也沒有補貼）它是富人的玩具，我們認為汽車最終還是一個大眾產品和一個出行服務的載體，這個里面我們認為性價比和安全比較重要，以后可能會在服務于大眾這塊去找一些機會。

（全文完）

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