最近，各大上市車企都陸續(xù)發(fā)布了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經(jīng)營指標(biāo)以及研發(fā)投入數(shù)據(jù)。

三個指標(biāo) 折射全球車企轉(zhuǎn)型節(jié)點

2019年上半年，國內(nèi)市場遭遇了嚴(yán)峻的“寒冬”，分析表格發(fā)現(xiàn)，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰(zhàn)。而通過對比德系三強我們發(fā)現(xiàn)，這場汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折是全球性的。

表格中的三個主要指標(biāo)：營收、凈利潤與研發(fā)投入分別折射著當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、凈利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當(dāng)前各大車企除了銷量下跌所帶來的負(fù)面影響之外，技術(shù)投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等巨額支出；

三、研發(fā)投入在一定程度上反映了一家企業(yè)的創(chuàng)新能力和可持續(xù)性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之后，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內(nèi)各大主流車企凈利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統(tǒng)計的自主品牌是截至目前已經(jīng)公布半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標(biāo)真實反映了自主品牌內(nèi)部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額占比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家凈利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發(fā)投入占比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發(fā)投入是力帆的85倍！

一般認(rèn)為，研發(fā)占比這個指標(biāo)比研發(fā)投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優(yōu)等生，上半年研發(fā)占比高度達(dá)6.42%，高于國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發(fā)占比分別為4.14%、3.13%，稍低于國際主流車企的5%，但都高于比12家自主企業(yè)的研發(fā)投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發(fā)投入方面落后于國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業(yè)越來越注重研發(fā)，2018年研發(fā)投資支出增長最快，增幅達(dá)34.4%。業(yè)內(nèi)專家表示，目前自主品牌在很多核心技術(shù)方面已經(jīng)可以媲美合資，產(chǎn)品力實現(xiàn)了較大突破，這與研發(fā)投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發(fā)展的同時也伴隨著危機。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市占率紅線，但是主流企業(yè)如吉利、長城的市占率仍然在增長，這就證明了一部分處于邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠(yuǎn)？

自主車企在20年左右的時間實現(xiàn)了直線增長和高速發(fā)展，但與100多年積淀的德系三強距離還很大。

但從營收來看，戴姆勒集團(tuán)上半年實現(xiàn)營收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號稱“最會掙錢的車企”，寶馬集團(tuán)今年上半年實現(xiàn)息稅前利潤223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個數(shù)字是12家自主車企凈利潤之和（60億元）的近四倍。

研發(fā)投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強令人瞠目結(jié)舌的研發(fā)投入，與自主品牌完全不在同一個量級。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發(fā)占比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高于國際平均水平。

在研發(fā)投入這一點上，能媲美德系三強的恐怕要非豐田莫屬，由于日本車企財年區(qū)間不同，本文未在表格中橫向?qū)Ρ龋沁€是可以從以下數(shù)據(jù)管窺：2019財年，豐田汽車的研發(fā)預(yù)算將達(dá)到1.1萬億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發(fā)投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當(dāng)然，豐田千萬輛的體量也遠(yuǎn)高于戴姆勒。而同樣作為千萬輛級別的大眾集團(tuán)和通用集團(tuán)，2018年研發(fā)投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高于戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發(fā)投入方面打平了通用集團(tuán)。

中國自主品牌面臨抉擇

在這里，我們看到全球車企的體量呈現(xiàn)出有代表性的三個層級：第一級是豐田、大眾和通用三家的1000萬輛；第二層級是戴姆勒（包含商用車340萬輛）、寶馬（249萬輛）、奧迪（181萬輛）三家車企，區(qū)間在200-300萬輛；第三層級是以吉利、長城為代表的100-150萬輛。

由此看來，自主品牌不但要“沖高”，還要“沖大”，這兩方面也在一定程度上相輔相成。

值得思考的是，2019年不僅是全球車企轉(zhuǎn)型期，更是中國自主品牌淘汰期，那么在此節(jié)點，自主品牌是選擇沉心靜氣地加大研發(fā)創(chuàng)新，還是重利潤、輕研發(fā)使短期報表顯得更好看，這就體現(xiàn)出了車企的戰(zhàn)略眼光，也將為未來五年的車市格局埋下重要的伏筆。

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