據(jù)第一電動網(wǎng)研究院統(tǒng)計，在前九批免購置稅目錄及前五批新能源汽車推薦目錄中，共有150款純電動乘用車型同時進入兩個目錄，其中有12款車型進入前五批新能源汽車推薦目錄，但尚未進入免購置稅目錄。第一電動網(wǎng)研究院根據(jù)電池能量密度、百公里耗電量兩個指標(biāo)進行計算，有113款車型能同時達到兩個指標(biāo)要求拿到補貼，占前五批新能源汽車推薦目錄純電動乘用車車型總數(shù)的69.8%，其中能拿到1.1倍補貼的車型有16款。

2016年12月末，財政部等四部委發(fā)布了新版新能源汽車補貼政策，在這版補貼政策中提出了多項新的技術(shù)指標(biāo)要求。鑒于此，中機中心在2017年1月8日發(fā)布了1-5批新能源汽車推薦目錄重審的通知。對比新版補貼政策中的技術(shù)要求，在前五批目錄中的產(chǎn)品有多少能達標(biāo)，這將會影響2017年第一季度新能源汽車市場情況。

以純電動乘用車為例進行分析，影響其獲得補貼的技術(shù)因素有三個：1. 純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。2. 純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。3. 純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量(m)不同，工況條件下百公里耗電量(Y)應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

其中第一項要求在2015年的補貼政策已有體現(xiàn)，能夠進入前五批免購置稅目錄的車型原則上達到第一項要求已經(jīng)不是問題。第二項和第三項為新增要求，第一電動網(wǎng)研究院分別進行了統(tǒng)計分析。

在同時進入兩個目錄的150款車型中，共有8款車型百公里耗電量不符合要求。其中，整車制備大于1600kg的有38款，有4款車不達標(biāo)；1000kg和1600kg之間的有79款，有3款車不達標(biāo)；1000kg以下的有33款，有1款車不達標(biāo)。在這150款車型中，電池能量密度在90wh/kg以上的車型有119款，能量密度在120wh/kg以上的車型有18款。

通過以上分析可知，目前純電動乘用車百公里電耗指標(biāo)有94.7%的車型都能達到，動力電池能量密度達到90wh/kg的車型有近80%車型滿足條件，動力電池能量密度主要分布在90wh/kg-120wh/kg之間，兩項指標(biāo)綜合達標(biāo)率為69.8%。由此可見，在純電動乘用車領(lǐng)域，新版補貼政策的技術(shù)要求在理性的范圍之內(nèi)。

通過進一步分析發(fā)現(xiàn)，在這113款達標(biāo)的車型中，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、東風(fēng)、力帆、江鈴、奇瑞8家車企分別達標(biāo)的車型數(shù)量為20款、11款、11款、10款、9款、6款、6款、5款，共計78款，占達標(biāo)車型總數(shù)69%，其他17家企業(yè)達標(biāo)車型共計35款。在吉利進入目錄的11款車型中，有6款是知豆車型，4款是康迪車型。

此外，值得一提的是，在這7家技術(shù)達標(biāo)車型排名靠前的企業(yè)中，有三家企業(yè)(子公司)獲得新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，他們分別是北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源，這三家企業(yè)也正是成功沖擊新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的八家車企中全部的傳統(tǒng)車企。

雖然前五批新能源汽車推薦目錄隨著新版補貼政策的發(fā)布被推翻了，但根據(jù)以上數(shù)據(jù)分析，在純電動乘用車領(lǐng)域，技術(shù)提升難度并不是很大。這些已達標(biāo)的車型，只要按照中機中心要求重新申請即可，相信會很快重新進入目錄。對于企業(yè)來講，目前面臨的主要問題是，國家補貼額度下調(diào)、地方補貼政策不明朗，該如何定價。第一電動研究院建議，企業(yè)不要過度依賴補貼、等待補貼，還是要以市場競爭的思維考慮企業(yè)銷售策略，畢竟補貼政策終將退出，而且從2016年來看，政策一直處于搖擺不定的狀態(tài)，等待就意味著出局，企業(yè)只有更主動的爭取不依靠補貼贏得市場才是長久之計。

（注明：以上數(shù)據(jù)均根據(jù)前9批免購置稅目錄和前5批新能源汽車推薦目錄推算，僅供參考交流。）

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