3月31日，由第一電動(dòng)網(wǎng)與廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)主辦的2018珠三角未來(lái)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇在深圳盛大開(kāi)幕，此次論壇主題為“協(xié)同創(chuàng)新、驅(qū)動(dòng)未來(lái)”，景馳科技產(chǎn)品負(fù)責(zé)人陳云峰就自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線和供應(yīng)鏈管理議題發(fā)表主題演講稱，L3級(jí)自動(dòng)駕駛是以成本為導(dǎo)向，而L4級(jí)則是以安全為導(dǎo)向，只有做到L4級(jí)或以上才是真正意義上的無(wú)人駕駛。

景馳科技產(chǎn)品負(fù)責(zé)人陳云峰

陳云峰提出，保障安全、節(jié)省開(kāi)支和提高效率是無(wú)人駕駛的意義。無(wú)人駕駛行業(yè)是非常需要產(chǎn)業(yè)融合的行業(yè)，分別是OEM主機(jī)廠、AI科技公司和共享出行公司。

主機(jī)廠想做無(wú)人駕駛技術(shù)比較難，一是決策流程比較長(zhǎng)，二是主機(jī)廠也沒(méi)有這個(gè)基因，三是高科技的人才也不愛(ài)去主機(jī)廠。

相比之下，AI公司反過(guò)來(lái)造車也很難，造車需要長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累和打磨，而且還牽涉到復(fù)雜的供應(yīng)鏈管理，沒(méi)有五、六年時(shí)間很難造出消費(fèi)者滿意的車。

汽車制造和AI技術(shù)之間的壁壘是比較高的，至于共享出行公司，現(xiàn)在很多AI公司可以做共享平臺(tái)，比如Waymo就開(kāi)始做出行平臺(tái)，UBER則是先有共享平臺(tái)再往無(wú)人駕駛的技術(shù)發(fā)展，這兩者的壁壘并不是非常高。

以下為陳云峰演講實(shí)錄：

大家好，我是陳云峰，很高興參加本次會(huì)議。

深圳是非常開(kāi)放的城市，對(duì)企業(yè)的管控非常少，非常有利于企業(yè)發(fā)展。我們創(chuàng)立的時(shí)候是在硅谷，后來(lái)回國(guó)以后來(lái)到北京，因?yàn)閺V州市政府的大力邀請(qǐng)，落戶在廣州。我想說(shuō)廣州比深圳還要開(kāi)放，對(duì)企業(yè)更加好，這是好事。

今天我想跟大家分享一下自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛的情況。首先是電動(dòng)化，在座都是這方面專家，我就不在這兒班門弄斧。下一步是共享化，共享化現(xiàn)在越來(lái)越多的人會(huì)選擇共享出行，尤其是年輕人中，買車貴、買車難、停車貴、停車難、限號(hào)，更多人會(huì)選擇共享出行、汽車租賃、汽車短租等業(yè)務(wù)，消費(fèi)趨勢(shì)反向推動(dòng)了整個(gè)汽車的銷售體系。以前都是B2C的模式，主機(jī)廠通過(guò)建立供銷關(guān)系網(wǎng)把汽車直接售賣C端的消費(fèi)者，未來(lái)會(huì)向B2B的模式轉(zhuǎn)變，主機(jī)廠會(huì)把很多汽車分銷給小B端，也就是大的租賃公司，還有一些大的平臺(tái)。

這個(gè)圖是摩根士丹利的預(yù)測(cè)圖，大家可以看到接下來(lái)十年里，共享出行和私人汽車的數(shù)量基本上持平。

至于智能化，大家可以把汽車想象成智能手機(jī)。大家都知道十年前用的是翻蓋手機(jī)、滑蓋手機(jī)，現(xiàn)在很少有人用這類手機(jī)，都是換成智能手機(jī)，汽車也是這個(gè)趨勢(shì)，會(huì)提供更多的智能服務(wù)。

無(wú)人駕駛簡(jiǎn)而言之是機(jī)器人開(kāi)了一輛車，這是美國(guó)SEA機(jī)構(gòu)的自動(dòng)駕駛分類，從0到5，一共6個(gè)級(jí)別，市面上常見(jiàn)的普通汽車集中在L1級(jí)和L2級(jí)，包括ACC巡航定速、防抱死系統(tǒng)、車輛檢測(cè)，都是屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

現(xiàn)在市面上無(wú)人駕駛公司都是做L3和L4級(jí)，我個(gè)人的觀點(diǎn)，只有做到L4級(jí)和L5級(jí)才是真正意義上的無(wú)人駕駛，L4、L5級(jí)才能保證消費(fèi)者、乘客上了車以后輸入目的地，車輛就能把你從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，中間無(wú)人干預(yù)。

L3和L4的區(qū)別是什么？L3是以成本為導(dǎo)向，很多的主機(jī)廠的方向是L3。主機(jī)廠畢竟要賣車，考慮的是成本，主要的解決方案是用攝象頭，配備其他小的傳感器。攝象頭有很多的限制，比如說(shuō)黑天的時(shí)候分辨率非常差，下大雨的時(shí)候分辨率比較差，特斯拉走的也是攝象頭的線路，為什么特斯拉的系統(tǒng)經(jīng)常出問(wèn)題，交通事故頻發(fā)，它告訴大家，司機(jī)在駕車時(shí)必須時(shí)刻保持注意力集中。

L4則是以安全為導(dǎo)向，出發(fā)點(diǎn)是安全，L4汽車上面配了更很多的傳感器，要達(dá)到傳感器安全冗余，安全得到保證的基礎(chǔ)上再慢慢降低成本，降低成本主要來(lái)自于零部件、硬件成本的降低和軟件算法越來(lái)越成熟。我們預(yù)計(jì)在到三年內(nèi)價(jià)格應(yīng)該能降80%到90%，能降到之前價(jià)格的20%。三年內(nèi)20萬(wàn)、30萬(wàn)的無(wú)人駕駛車輛應(yīng)該會(huì)被大家看到。

無(wú)人駕駛的意義是什么？無(wú)人駕駛的意義很多，我主要分享三個(gè)：

一是安全性，美國(guó)2016年、2017年的數(shù)據(jù)顯示，94%的事故其實(shí)是由于人的錯(cuò)誤操作而導(dǎo)致的，也就是說(shuō)無(wú)人駕駛必然會(huì)比人開(kāi)車要安全很多，只不過(guò)現(xiàn)在這個(gè)階段還沒(méi)到來(lái)，大家還要再等幾年。

二是節(jié)省開(kāi)支，現(xiàn)在大家做的網(wǎng)約車中不管是快車、專車還是豪華車，一半的成本是給到司機(jī)，剩下的是車輛本身、加油、維修保養(yǎng)方面，將來(lái)無(wú)人駕駛出來(lái)以后至少可以節(jié)省40%到50%的出行成本。

三是效率，你上了車以后，車把你從A點(diǎn)帶到B點(diǎn)，中間什么操作都不用做，大量的時(shí)間可以用來(lái)看電影、回微信、處理公務(wù)、打電話。在效率上是極大的提升，更不用說(shuō)到了終點(diǎn)以后，根本不用考慮自己去費(fèi)心找停車位，都是大量時(shí)間的節(jié)約。

無(wú)人駕駛行業(yè)是非常需要產(chǎn)業(yè)融合的行業(yè)，分別是OEM主機(jī)廠、AI科技公司和共享出行公司。主機(jī)廠想做無(wú)人駕駛技術(shù)比較難，一是決策流程比較長(zhǎng)，二是主機(jī)廠也沒(méi)有這個(gè)基因，三是高科技的人才也不愛(ài)去主機(jī)廠。相比之下，AI公司反過(guò)來(lái)造車也很難，造車需要長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累和打磨，而且還牽涉到復(fù)雜的供應(yīng)鏈管理，沒(méi)有五、六年時(shí)間很難造出消費(fèi)者滿意的車。造車和技術(shù)的壁壘是比較高的，至于共享出行公司，現(xiàn)在很多AI公司可以做共享平臺(tái)，比如Waymo就開(kāi)始做出行平臺(tái)，UBER則是先有共享平臺(tái)再往無(wú)人駕駛的技術(shù)發(fā)展，這兩者的壁壘并不是非常高。

我們做的L4級(jí)自動(dòng)駕駛是以激光雷達(dá)為主要的傳感器，出于安全考慮，夜晚也可以完全看到路上的行人和車輛，Waymo 和UBER也是同樣的路線。我個(gè)人的觀點(diǎn)，UBER車禍的悲劇是由于它把每個(gè)細(xì)節(jié)都做錯(cuò)了才導(dǎo)致發(fā)生的。

2018年1月30號(hào)，景馳科技開(kāi)始在廣州生物島試運(yùn)營(yíng)期自動(dòng)駕駛車輛，歡迎大家去廣州生物島，試坐一下無(wú)人駕駛車輛。

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