網(wǎng)友問(wèn)題：

插電混動(dòng)的汽車(chē)為什么不能快充？

網(wǎng)友回答：

• EV知道

首先，我們先要明確實(shí)現(xiàn)快充的路徑包括兩種：提高電壓或提高電流。

電動(dòng)汽車(chē)電動(dòng)系統(tǒng)的電壓已經(jīng)從早期的200v階段提高到如今的主流500v階段，各廠商都在積極研發(fā)下一代800v產(chǎn)品。因?yàn)殡妷褐苯佑绊懙浇^緣設(shè)計(jì)的難度，也就是直接關(guān)系到人的生命安全。所以電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域每一次的電壓提升，不亞于一次產(chǎn)品革命。

而提高電流就成為了目前各廠家提升產(chǎn)品充電功率的主要方式。但受限于電池的物理特性，充電電流的增加會(huì)導(dǎo)致電池發(fā)熱量的增加，受制于車(chē)輛上電池總成的散熱條件與線纜重量、體積與布置的限制，充電電流也不能過(guò)度增大。

怎么辦？廠家用了一個(gè)取巧的辦法，就是并聯(lián)更多的電池也就是增大搭載電量，以分散單個(gè)電池充電的電流。簡(jiǎn)單的說(shuō)如果一個(gè)電池單體可以承受最大充電電流是1A，我裝上100個(gè)單體不就可以實(shí)現(xiàn)100A的總充電電流了嗎。早期特斯拉之所以實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超一般水平的充電功率，其遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)主流裝車(chē)電量的60kWh起步乃至100kWh的巨大電池是功不可沒(méi)的。

所以評(píng)價(jià)電池充電性能的是，速率而不是充電功率?，F(xiàn)在主流水平一半不過(guò)是最大充電速率1.6-2C左右，也就是電池在30%-80%電量區(qū)間可以實(shí)現(xiàn)其電量2倍數(shù)字的供電功率。例如40kWh的電池包，在快充區(qū)間可以做到半小時(shí)充20度電；而80kWh的電池包，同等性能就能做到半小時(shí)充40度電。其實(shí)嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，二者充電速率是一樣的。

弄明白了這個(gè)，我們?cè)倏床寤炫c純電的一個(gè)關(guān)鍵性區(qū)別?，F(xiàn)在主流純電帶電量基本在40kWh以上，而插混一般不敢是8kWh左右。這么小的電池容量，其實(shí)真的承受不了主流快充的功率。而一般慢充樁的充電功率和充電用時(shí)已經(jīng)足夠滿足它的需求了。

• 軍迷愛(ài)軍

快充功率越大，電池發(fā)熱越嚴(yán)重，對(duì)電池包的冷卻能力要求越高。一般插混用的多是風(fēng)冷電池包，冷卻能力有限，瞬間幾秒鐘大電流快充還可以，時(shí)間長(zhǎng)了溫度升高，電池管理系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)限制充電功率，避免電池包過(guò)熱。風(fēng)冷的優(yōu)點(diǎn)是成本低，結(jié)構(gòu)重量輕，有利提高整體能量密度，降低死重和插混車(chē)的油耗。

有快充需求的純電動(dòng)車(chē)，多采用液冷電池包，對(duì)主流60千瓦快充樁支持較好，120千瓦充電樁也能支持，只是由于冷卻能力不足，峰值功率維持時(shí)間短一些。如果要支持更高功率充電樁，就必須增加電池包內(nèi)部電芯之間的冷卻通道寬度，增加冷卻液流量，也就增加了冷卻能力，不過(guò)電池包的能量密度會(huì)因此而下降，續(xù)航里程也會(huì)隨之降低，所以車(chē)企大多不愿提高快充能力，除非續(xù)航里程遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

目前除了特斯拉，很少有電動(dòng)車(chē)支持250千瓦充電樁，因?yàn)樘厮估捎玫?170電芯能量密度夠高，抵消了增強(qiáng)冷卻能力帶來(lái)的負(fù)面影響。

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