技術公司與車企的深度合作可能成為未來自動駕駛研發(fā)的主流模式

今年世界經濟大環(huán)境不景氣，加上新冠肺炎疫情的沖擊，全球汽車產業(yè)產銷量大幅下滑，車企的目標是從過得好，變成了活下去。在這一背景下，自動駕駛這種缺乏商業(yè)模式又投入巨大，短期內難見收益的無底洞，就容易成為車企率先調整的對象。

6月23日，奔馳和英偉達共同宣布，將為輔助駕駛和自動駕駛打造一個強大的車載計算系統。從2024年起，奔馳旗下的車型將陸續(xù)搭載英偉達的各類自動駕駛芯片，讓車輛擁有可以升級的自動駕駛功能。而在此前4天，奔馳母公司戴姆勒剛剛宣布暫停與寶馬在自動駕駛領域的合作。

新一代梅賽德斯-奔馳汽車的自動駕駛功能，將由新一代NVIDIA DRIVE平臺驅動。英偉達將基于最近發(fā)布的NVIDIA Ampere超級計算架構打造一款名為NVIDIA Orin?的系統級芯片。NVIDIA DRIVE平臺包括用于自動駕駛AI應用的全套系統軟件堆棧。英偉達和梅賽德斯-奔馳將共同開發(fā)AI和自動駕駛汽車應用，包括SAE L2級和L3級的功能以及自動泊車功能（最高可達L4級）。

雙方也強調，隨著技術和法規(guī)框架的發(fā)展，每輛汽車都將可以通過無線軟件升級獲得新的自動駕駛功能，以及各種便捷功能和其他安全功能。

從戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）和創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛的遠程互動來看，雙方關系相當融洽。

黃仁勛最大程度表示了誠意：“未來，每輛配備NVIDIA DRIVE系統的梅賽德斯-奔馳都將有一支由AI專業(yè)人士和軟件工程師組成的團隊提供支持，并在汽車的生命周期內持續(xù)對其進行開發(fā)、改進和增強功能。”

面對英偉達拿出的這套方案，康林松表示：“這一新平臺將成為下一代梅賽德斯-奔馳汽車中的高效、集中化的軟件定義系統?！绷硗?，英偉達主打的全棧式可擴展的AI計算架構，剛好符合奔馳如今開發(fā)自動駕駛的主要需求：省事、省心、買得越多越省錢。

奔馳的智能化之路 

作為歷史最為悠久的高端汽車品牌，戴姆勒對于技術創(chuàng)新的追求一直走在時代前面，如ABS系統、安全氣囊與ESP系統等技術，都是戴姆勒率先引入到自己車輛上進行實驗。

在自動駕駛上，戴姆勒的研究歷史甚至可以追溯到30年前。1986年-1994年間，歐洲各國為復興經濟啟動了“尤里卡”研究計劃，其中有一項名為“普羅米修斯”的智能交通項目。

當時，包括戴姆勒、寶馬、大眾在內的眾多歐洲車企與許多科技公司都參與其中。自那時起，戴姆勒對于自動駕駛和傳感器技術的研究便一直沒有停止。

1998年，戴姆勒推出了奔馳輔助駕駛系統的前身DISTRONIC限距控制系統，該技術主要應用毫米波雷達，檢測與前車的距離，實現安全跟車功能。

2005年，DISTRONIC迎來了它的升級版本——DISTRONIC PLUS，目前姆勒戴基于DISTRONIC PLUS開發(fā)的L2級自動駕駛系統已實現了主動距離輔助、車道變更輔助、自動限速、自動跟車、自動泊車等13項智能駕駛輔助功能。

在車輛定位方面，戴姆勒采用了與HERE共同合作研發(fā)3D高精度地圖，以便實現對周圍道路情況、地標建筑的全方面識別。

隨著共享經濟的興起，戴姆勒集團開始探索新的出行業(yè)務，而戴姆勒自動駕駛技術的落地場景也因此變得有了具體方向。

自2016年開始，該公司逐漸嘗試將自動駕駛與出行服務相互融合，2018年，戴姆勒宣布與博世合作，在圣何塞地區(qū)推出L4/L5級無人出租車Robotaxi服務。

奔馳在自動駕駛方面雖然行動積極，但并沒有一個全球領先的技術團隊或子公司作為支撐。為此，2017年7月，戴姆勒投資了中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，2019年4月，戴姆勒收購了有近15年自動駕駛研發(fā)經驗、在DRAPA等無人車挑戰(zhàn)賽中取得優(yōu)異成績的Torc Robotics，希望通過其自動駕駛解決方案來加速自身無人駕駛卡車開發(fā)。

可以看出，戴姆勒正在乘用車、商用車與出行服務這三塊版圖上進行著自動駕駛的“多線布局”。

連橫轉向了合縱

自動駕駛技術已經明確被業(yè)界看作未來驅動汽車業(yè)發(fā)展的重要力量， 根據麥肯錫在2017年的預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億-1.9萬億美元的產值。全球權威分析機構IHS Research報告指出，全球無人駕駛量產汽車將在2025年上市，估計銷量可達23萬輛。到2035年，無人駕駛汽車年銷量將達到1180萬輛，約占總銷量的10%。

戴姆勒和寶馬兩家德國汽車巨頭曾在2019年初宣布，計劃斥資超過10億美元進行聯合出行工作，涉及自動駕駛汽車、乘用車、電動踏板車、汽車共享和電動汽車充電。但在今年6月，這兩家公司表示，該聯盟的自動駕駛汽車部分將被擱置。

Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid說：“我認為這不是巧合?！?“我懷疑這兩家汽車制造商無法就使用的平臺達成共識，現在，與英特爾/ Mobileye的產品相比，Orin看起來是更強大的解決方案?！?/p>

戴姆勒公司和梅賽德斯奔馳公司管理委員會成員、戴姆勒集團研發(fā)負責人、梅賽德斯奔馳汽車首席運營官Markus Schafer在聲明中表示，奔馳并非放棄自動駕駛研究，數字化是重要戰(zhàn)略支柱，正在嘗試尋找汽車行業(yè)以外的合作伙伴。

目前看來，這個合作伙伴就是英偉達了。

由于全球車市寒冬，各傳統主機廠的資金壓力徒增。2019年戴姆勒集團乘用車和商用車全球銷量為334萬輛，比上一年銷量減少1萬輛。凈利潤出現下滑，同比下跌64.5%，達27億歐元。梅賽德斯-奔馳一季度銷量同比下滑近15%。梅賽德斯-奔馳中國第一季度銷售了13.89萬輛，減少20.3%。戴姆勒預計，2020年，集團銷量將略低于去年同期水平。

為了控制成本，提高利潤，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，將大幅削減材料和行政成本，并削減超過14億歐元的人員成本。

“很難預測2020年會發(fā)生什么，”在2020年2月的財報會上，寶馬負責企業(yè)財務的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。為此，寶馬留下了25.67億歐元的現金流，以備不時之需。

在寶馬叫停自動駕駛合作的同時，宣布裁員6000人，大規(guī)模取消臨時工和短時合同。這是寶馬自2008年金融危機以來首次實施裁員計劃。

汽車巨頭們已經將短期關注度從前瞻技術轉向供應鏈安全和現金流。同時，乘用車自動駕駛見效較慢、不確定性較大，公司管理層要在任期內對股東負責，所以必須將主要資源投入到短期內可以見效的技術上去。

因此，在自動駕駛領域，雖然研發(fā)的腳步并沒有停下，但車企的合作伙伴從車企轉向了上下游供應鏈，戰(zhàn)略從連橫轉向了合縱，合作從松散的聯盟變成了一對一的親密協同。

自動駕駛聯盟層出不窮

前幾年，由于自動駕駛耗資巨大，進展緩慢，傳統汽車制造商、造車新勢力、科技巨頭、零部件供應商以及第三方服務商在自動駕駛領域，組成了很多跨行業(yè)的自動駕駛聯盟。

就拿這次奔馳的合作伙伴英偉達來說，它在全球率先實現基于量產的端到端自動駕駛解決方案，為全球370多家合作伙伴打造符合功能安全的自動駕駛基礎平臺和生態(tài)系統，幾乎和每一家大的車企及Tier 1都有合作，同時也參加了很多自動駕駛相關的聯盟。

2019年6月，英偉達參與了ARM主導的自主車輛計算聯盟，參與聯盟的企業(yè)包括通用汽車、英偉達、電裝、豐田、博世、ARM、大陸以及恩智浦。2018年7月，英偉達參加了由大眾汽車集團牽頭，博世、大陸、Aquantia參與的自動駕駛汽車聯盟網絡(NAV)。

2017年7月，英偉達成為了在中國影響較大的百度Apollo生態(tài)合作伙伴聯盟的首批成員。2014年1月，英偉達參加了谷歌公司牽頭，通用汽車、本田汽車、奧迪汽車、現代汽車參與的開放汽車聯盟 (OAA)。

英偉達全球副總裁、中國區(qū)總經理張建中認為，這種產業(yè)聯盟的好處就是把大家團結在一起，一塊投入，共同努力，對推動產業(yè)的發(fā)展有很大幫助。

優(yōu)勢互補的合作更靠譜

不過，自動駕駛相關的聯盟相對比較松散，從聯盟成員看，不難發(fā)現，其中有車企與車企的結盟，也有車企、供應商、技術公司參與的大雜燴，有還科技巨頭領銜的聯盟，各方目標并不完全一致，大概率是為了搶占資源，在自動駕駛早期占據有利地位。

技術壁壘是制約一個公司和一個行業(yè)發(fā)展的重要因素，參加聯盟時，大家一方面琢磨著短板能不能補上，另一方面又擔心核心競爭力會不會受到威脅，這就讓聯盟存在著隱憂。

因為在壯大實力的過程中，企業(yè)如何取長補短，需要聯盟各方博弈和不斷妥協，情不投意不合，結盟中途散伙是常事，所以這種有名無實的松散聯盟究竟有多有用，還真不好說。

車企們也開始審慎地看待自動駕駛等商業(yè)模式尚不清晰的前瞻技術，認為在包含自動駕駛在內的智能網聯技術領域，車企需要做出自己的特色，形成自己的核心競爭力，才能讓自動駕駛成為車企活著的本錢。

為此，各家企業(yè)不滿足于浮于表面的聯盟模式，而是向掌握核心技術的技術公司靠攏，加強上下游的深度關聯，從而取長補短，掌握新技術的應用。因此在傳統的汽車供應鏈當中，我們越來越多地看到了自動駕駛領域技術公司的身影。

世界銷量前十的車企中，有八家都在與其他公司在自動駕駛方面進行合作。而其中只有戴姆勒和寶馬兩家公司的合作，是車企之間的合作，其他或者是車企基于自動駕駛初創(chuàng)公司的合作，或者是車企與技術公司的合作，如大眾-福特-Argo、通用-本田-Cruise、Waymo-雷諾日產-FCA、現代起亞-Yandex、豐田-Uber-軟銀，而現在只有戴姆勒和寶馬的合作中斷了，這里不光有經濟因素的影響 ，雙方在自動駕駛領域均缺乏可以互補的核心技術，可能也是合作難以為繼的原因之一。

英偉達正在拓展一個全球廣泛的自動駕駛生態(tài)平臺，聯合行業(yè)內的汽車制造商、一級供應商、卡車制造商、傳感器供應商、Robotaxi公司和軟件初創(chuàng)公司等。為此，英偉達建立了自動駕駛的整體解決方案，包括前期數據搜集、深度學習模型的訓練、AI模型的建立以及模擬。在交付用戶后，英偉達也會負責軟件升級，并通過OTA的方式分發(fā)給用戶。

正如康林松所言，依靠英偉達的自動駕駛平臺，奔馳汽車的自動駕駛能力將得到大幅提升。

他提出了兩個愿景，第一，依靠英偉達的軟件平臺，這一自動駕駛系統可以進行OTA升級，可以升級就意味著用戶能在產品的生命周期內獲取奔馳的更新，在任何一個使用階段都有更好的體驗；第二，未來的汽車就像是在路上跑的一個移動設備，這就需要汽車制造商開發(fā)出強大的軟件系統，才能提供更好的用車體驗?；谶@兩個愿景，奔馳選擇與英偉達達成合作。

英偉達和奔馳兩家公司的合作，是芯片巨頭和車企巨頭之間的合作，而這種技術公司與車企的深度合作可能成為未來自動駕駛研發(fā)的主流模式。

就在6月26日凌晨，沃爾沃汽車集團與美國自動駕駛企業(yè)Waymo公司同時對外宣布， Waymo成為沃爾沃汽車集團L4級別自動駕駛技術全球獨家合作伙伴。值得注意的是，沃爾沃汽車集團與Waymo此次的合作不同于以往車企與技術公司常用的短期采購供應模式，除了在數據上進行互補外，在L4級別自動駕駛硬件技術上，雙方也將進行充分互補，基于安全原則，打造真正適合場景化運用的L4級別自動駕駛汽車。

這些準備掏心掏肺的深度合作表明，在當前的經濟形勢和智能網聯的大潮下，車企單兵作戰(zhàn)已經難以取勝，在未來自動駕駛技術發(fā)展過程中，投入巨大，技術復雜，只有車企與技術公司強強聯合，取長補短，才能保持強勁的競爭力，給用戶帶來更加優(yōu)秀的體驗。

返回第一電動網首頁 >