大眾正在為即將交付的首批超過一萬臺 ID.3 進(jìn)行「有線 OTA」，如上圖所示。

對，你沒聽錯(cuò)，有線，OTA。

根據(jù) kreiszeitung.de 的報(bào)道， 「車輛在工廠中接線連接電腦，更新整車軟件程序，試圖修復(fù)出現(xiàn)的嚴(yán)重問題」，涉及的車輛約為 11500 輛。

BTR Logistik 為大眾建了一座面積 5000 平的帳篷廠，不免讓人聯(lián)想到特斯拉經(jīng)歷產(chǎn)能地獄時(shí)的窘境。

更要命的是，kreiszeitung.de 在報(bào)道里面表示，大眾的技術(shù)人員目前分三班倒給每一輛車有線 OTA，通過 USB 閃存進(jìn)行 OTA 的效率，是「每次 6-7 小時(shí)」。

ID.3 承載著大眾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)「軟件定義汽車]的宏偉目標(biāo),于去年 9 月正式登場，它還是誕生于模塊化 MEB 平臺的首款純電車型，肩負(fù)著上千萬純電車型之前的重任。

然而車早已造好，去年卻被曝出因出現(xiàn)嚴(yán)重軟件問題而遲遲無法交付，只得在停車場中等待「手術(shù)」，再之后是大眾軟件部門主管離職，甚至大眾品牌 CEO 離職，便有了開篇提到的搭帳篷廠逐一搭線刷機(jī)的奇妙畫面。

大眾到底怎么了？

帳篷工廠

在汽車領(lǐng)域，帳篷工廠是尷尬的象征。因?yàn)檫@意味著你原本構(gòu)思好的，鋼筋水泥澆筑的廠房，面對不了現(xiàn)實(shí)的痛打。

2018 年，特斯拉遭遇產(chǎn)能地獄，在焊裝、總裝等多個(gè)環(huán)節(jié)遇到障礙，致使其產(chǎn)能無法爬坡的時(shí)候，馬斯克給出的對策是搭建臨時(shí)帳篷工廠，增加產(chǎn)線并線生產(chǎn)，同時(shí)繼續(xù)改進(jìn)生產(chǎn)流程、生產(chǎn)方式。

當(dāng)然，隨著時(shí)間推移，問題得到解決，但帳篷工廠也成為特斯拉發(fā)展中飽受爭議的一環(huán)。

回看特斯拉給 Model 3 搭下的帳篷產(chǎn)線，再看看如今大眾汽車搭建的帳篷「刷機(jī)室」，尷尬和窘迫不說躍然紙上，但起碼也是若隱若現(xiàn)。

聯(lián)想到不久前，大眾集團(tuán)經(jīng)歷了大規(guī)模的高層變動(dòng)改組，首席執(zhí)行官 Herbert Diess、軟件部門負(fù)責(zé)人 Christian Senger 相繼卸任，不再負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)“軟件定義汽車”的重大轉(zhuǎn)型藍(lán)圖，也許大眾內(nèi)部對數(shù)字化變革第一年的成果并不滿意。

此前大眾宣稱已有超過 10000 名技術(shù)人員、工程師和專家團(tuán)隊(duì)投入其中，回看這座帳篷，也許三個(gè)臭皮匠還真的打不過一個(gè)諸葛亮？

架構(gòu)、策略，和經(jīng)驗(yàn)

一萬輛車有線 OTA 已經(jīng)是事實(shí)，更值得深挖的是原因。

2019 年 2 月，大眾「Digital Car&Service」軟件部門正式成立，這也是 Christian Senger 登上舞臺中心的時(shí)刻。距今不過一年半，卻接連遭遇臨陣換將、無線變有線的負(fù)面消息。是研發(fā)遭遇障礙，還是組織出了岔子？

Christian Senger

「雖然截止目前有超過一萬輛車需要手動(dòng)升級，但大眾的表現(xiàn)還沒有到軟件拖累公司的地步，符合一個(gè)新進(jìn)入軟件（領(lǐng)域）的車廠的正常節(jié)奏」，這是汽車博主@不是鄭小康 接受我們訪問時(shí)的總結(jié)。

支撐他論點(diǎn)的，是大眾 ID.3 的銷售計(jì)劃。

2019 年 11 月 4 日，ID.3 在位于茨維考的大眾工廠正式投入生產(chǎn)，這也是茨維考工廠電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的第一步，這座大眾最老牌之一的工廠，目標(biāo)是進(jìn)化成年產(chǎn) 33 萬輛電動(dòng)汽車的工業(yè)猛獸。

而大眾早在 2019 年開放預(yù)訂時(shí)給 ID.3 定的目標(biāo)，是今年第三季度內(nèi)開始交付。如今看來，大眾并未脫離原有的計(jì)劃，甚至在制造效率上遠(yuǎn)超新造車，乃至特斯拉。

于是問題又回到了軟件上。

「其實(shí)蔚來早期有些車是到店升級的，但蔚來關(guān)注到軟件問題可能會(huì)把速度放慢一點(diǎn)，整個(gè)項(xiàng)目節(jié)奏還是匹配的。大眾一下子生產(chǎn)了那么多放在那，把問題放大了」，@不是鄭小康 這樣對我們說。

「但如果大眾到明年年底，全球的 ID.3 都要去線下店，那么問題非常嚴(yán)重。」

2020 年 3 月 13 日，大眾集團(tuán)官方表示，ID.3 首批交付目標(biāo)是「幾乎同時(shí)向歐洲地區(qū)預(yù)定了 1st 首發(fā)限量版的 3 萬名用戶交付車輛」，同時(shí)還表示「在生產(chǎn)過程中，最新的系統(tǒng)更新將會(huì)實(shí)時(shí)傳輸?shù)揭焉a(chǎn)的車輛上」。

好像破案了——其實(shí)不是軟件崩壞，而是更新系統(tǒng)，但為什么不用真正無線的 OTA 方式？難道真的會(huì)出現(xiàn)去線下店升級系統(tǒng)的操作？

「大眾目前的態(tài)度是不介意毀掉幾十年建立的電子電氣供應(yīng)鏈，要收歸自己做，而不是傳統(tǒng)的分工協(xié)作，但這個(gè)事情就會(huì)遇到問題」，@不是鄭小康 認(rèn)為問題主要來自內(nèi)部，他引用了寶馬作為例子。

「比如 X5 也可以整車 OTA，因?yàn)閷汃R一方面長期以來對這塊投入很大，另一方面沒有發(fā)動(dòng)像 VW.OS+E3 EE 架構(gòu)這種脫胎換骨的大變革，這樣下來會(huì)穩(wěn)健很多?！?/p>

大眾將自己的E3架構(gòu)稱為「end-to-end electronics architecture（端到端電子架構(gòu)）」，目的是減少整車 ECU 數(shù)量，取代目前復(fù)雜的電子架構(gòu)，迪斯的原話是「從 70 個(gè)縮減到 3 個(gè)」，并且可以覆蓋未來接近 1500 萬輛產(chǎn)品陣列。

但根據(jù) kreiszeitung.de 的報(bào)道，起碼目前的 ID.3 還做不到精簡 ECU。大眾技術(shù)人員 Maurice Staffehl 接受訪問時(shí)表示，「每輛 ID.3 內(nèi)部有 60-70 個(gè) ECU，每個(gè) ECU 都有相應(yīng)的軟件，彼此之間需要互相交流」。

龐雜的供應(yīng)鏈 ECU 和適配軟件引申出另一個(gè)要點(diǎn)：獨(dú)立性。

Christian Senger 上個(gè)月接受《Autocar》訪問時(shí)表示，「大眾軟件自研比例將在 2025 年提升至 60%」——另外 40% 的軟件外包比例會(huì)不會(huì)成為隱憂？60% 的自研比例算的上激進(jìn)嗎？

「這個(gè)問題比較復(fù)雜，外包要看主導(dǎo)權(quán)」，@不是鄭小康 拿特斯拉和理想汽車舉例子。

「比如你可以說理想 ONE 的 ADAS 是供應(yīng)商方案，但同時(shí)理想完全主導(dǎo)，可以拿到所有數(shù)據(jù)，可以以不輸自研的頻率迭代，這種情況下不影響他的競爭力?！?/p>

「或者特斯拉從 12 年到 20 年，他的三電、電子電氣架構(gòu)、軟件、算法、自動(dòng)駕駛，熱管理，全都經(jīng)歷了外包到全面自研的過程。但他 2012 年的賣點(diǎn)也是自主研發(fā)建立起的快速迭代和差異化優(yōu)勢?！?/p>

特斯拉「外包」的例子可以從初代 Roadsteds/a> 講起，比如說變速箱來自博格華納、熱管理系統(tǒng)來自 Magna Electronics/Eberspaecher 等等；再比如 OTA 初期依賴哈曼集團(tuán)（準(zhǔn)確地說應(yīng)該是哈曼旗下的 Red Bend）等等。

外包或自研，錯(cuò)誤和補(bǔ)救，這些都是外界目前能看到的大眾變革關(guān)鍵點(diǎn)，在我們聽到官方表態(tài)和進(jìn)一步爆料之前，巨輪內(nèi)部的傾軋無從想象。但事實(shí)是，ID.3 還在帳篷里面，以有線的方式接受軟件升級。

「第一次沒經(jīng)驗(yàn)吧，大眾現(xiàn)在在做的事，美國第一次做是 2012 年Model S，中國勉強(qiáng)算是 2015 年榮威 RX5」，@不是鄭小康 這樣說。

誰才是新勢力？

成立于 1938 年的大眾集團(tuán)，今年 82 歲。成立于 1933 年的豐田，今年 89 歲。但在如今的汽車業(yè)界，大眾和豐田甚至沒資格倚老賣老。

汽車發(fā)明者奔馳 149 歲、巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠 104 歲、流水線創(chuàng)造者福特成立于 1903 年、奢華的代名詞勞斯萊斯成立于 1906 年。

和它們相比，17 歲的特斯拉、6 歲的蔚來、6 歲的小鵬，簡直嫩得不像話。用年少無知、年少輕狂形容，好像都是往成熟里說。

但當(dāng)汽車工業(yè)的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)到智能這一格，時(shí)光好像錯(cuò)亂了。

理應(yīng)擁有最豐富制造經(jīng)驗(yàn)的百年老字號，在「電動(dòng)化」面前紛紛翻車，在「智能化」面前統(tǒng)統(tǒng)繳械。號稱最不差錢的兩大巨頭，如今尚未交付一輛純電平臺的車；本該性格和性能齊飛，感受和感官一色的 BBA，甚至還沒造出純電平臺。

當(dāng)特斯拉用 OTA 增強(qiáng)剎車、降低能耗的時(shí)候，當(dāng)蔚來用 OTA 改善懸掛、疊加功能的時(shí)候，本該扛起百年造車大旗的大眾在歐洲的帳篷里接起了線。

但即使是這樣，我們依然希望大眾大踏步往坑里踩，因?yàn)檫@是馬斯克用 17 年證明的道理，想要沖進(jìn)智能時(shí)代，血和淚是一定要流的。我們?yōu)榇蟊娨粫r(shí)的錯(cuò)誤惋惜，但我們也會(huì)肯定大眾的堅(jiān)持和勇敢——

如果大眾，乃至它代表的傳統(tǒng)車企們，還有堅(jiān)持和勇敢。

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