在中央和地方政府的大力支持下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車步入示范應(yīng)用新階段，“新基建”將賦能傳統(tǒng)汽車工業(yè)，促使其實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，將加快自動駕駛和智慧道路的發(fā)展，尤其在自動駕駛卡車領(lǐng)域，我國已經(jīng)具有了一定的技術(shù)優(yōu)勢，有可能成為中國汽車走在世界汽車工業(yè)前列的切入點和突破口。但要實現(xiàn)真正的商業(yè)化，當(dāng)前還面臨諸多挑戰(zhàn)與瓶頸。如何將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，首先要解決高速公路自動駕駛測試方面的法標(biāo)準(zhǔn)等方面尚存的問題。

我國與國際企業(yè)自動駕駛卡車研發(fā)進(jìn)展相近，但商業(yè)應(yīng)用大不同

干線物流是自動駕駛能夠較快實現(xiàn)商業(yè)落地的應(yīng)用場景之一。

一方面，高速公路路況較為簡單，自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)難度低。高速公路是封閉道路，比城市道路路況規(guī)整，有清晰的車道線及路邊界，背景環(huán)境單一，交通參與者少，無對向來車、無行人、無低速車輛。

另一方面，卡車司機(jī)短缺現(xiàn)象已經(jīng)十分嚴(yán)重，干線物流對自動駕駛需求迫切。人工駕駛高速卡車危險性高，司機(jī)注意力高度集中的長時間駕駛會導(dǎo)致疲勞，若操作失誤會造成嚴(yán)重后果。2016年，我國貨運車輛在全國機(jī)動車占比中只有12%，但卻制造了48%的事故死亡數(shù)。近幾年，由于駕駛環(huán)境惡劣、工作時間長、強(qiáng)度大、門檻高、收入低等原因，卡車司機(jī)短缺現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重。此外，自動駕駛還能夠從人力、油耗、車輛維護(hù)等方面降低成本。

自2018年開始，國內(nèi)多家企業(yè)開始進(jìn)行自動駕駛卡車的測試運營等工作，福田汽車、智加科技、主線科技等企業(yè)獲得了自動駕駛商用車路測牌照，智加科技、圖森未來等初創(chuàng)企業(yè)還獲得了美國加州的路測牌照，在美國開展商業(yè)試運營。

圖1 | 國內(nèi)部分企業(yè)自動駕駛卡車布局及進(jìn)展（節(jié)選自百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院研報,點擊圖片獲取大圖）

但是受限于政策，國內(nèi)企業(yè)多在封閉環(huán)境進(jìn)行自動駕駛卡車測試，如港口、礦區(qū)等，僅有少數(shù)開展了高速公路的編隊測試。根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測，2020年我國自動駕駛重卡滲透率預(yù)計僅為1%，到2030年有望達(dá)到20%。

圖2 | 我國自動駕駛卡車滲透率（信息來源Roland Berger，百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）

國外企業(yè)自動駕駛卡車的研發(fā)進(jìn)展與國內(nèi)相近，L3及以上的自動駕駛卡車也處于研發(fā)和商用測試階段，預(yù)計最早量產(chǎn)時間在2021年左右。但與國內(nèi)多在港口與礦區(qū)等封閉場景進(jìn)行測試相比，國外有著更好的道路測試與商業(yè)運營政策環(huán)境，因而多家企業(yè)將目標(biāo)定位在干線物流應(yīng)用上，戴姆勒、沃爾沃、曼恩、Waymo、Embark、Einride等企業(yè)都在進(jìn)行相關(guān)測試，部分企業(yè)如Embark、Einride已經(jīng)開始商業(yè)化探索。

我國高速公路測試開放遲緩，有失去商業(yè)化先機(jī)風(fēng)險

國際上，美歐日韓相繼開放高速公路自動駕駛測試，以加快技術(shù)的落地應(yīng)用：

1. 美國聯(lián)邦要求L3/L4級自動駕駛卡車需要配備安全員，部分州如加利福尼亞、亞利桑那、內(nèi)華達(dá)等允許自動駕駛卡車進(jìn)行測試。

2. 歐洲國家中德國早在2015年就開放了A9高速公路用于自動駕駛測試，英國交通部計劃對《自動駕駛公路法》進(jìn)行修改，以允許自動駕駛車輛在高速公路慢車道以每小時70英里（約為112公里/小時）的速度行駛。

3. 日本法律未明確限制自動駕駛車輛在高速公路行駛，且計劃在2020年在高速公路實現(xiàn)L3級自動駕駛，其戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造計劃（SIP）計劃利用部分高速路端展開測試，以加快相關(guān)技術(shù)研發(fā)。

4. 韓國《自動駕駛汽車法》提出到2021年，分階段推進(jìn)貨車列隊商業(yè)化在高速公路示范運營，而且韓國今年5月《促進(jìn)和支持自動駕駛汽車商業(yè)化法》試運行，將加快自動駕駛有償載客、載貨的商業(yè)化進(jìn)程。

此外，聯(lián)合國制定的《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》法規(guī)中提出搭載ALKS的車輛可以在有物理隔離且無行人、兩輪車的道路上行駛，速度不高于60公里/小時。這是第一個針對L3級自動駕駛且有約束力的國際法規(guī)，將在2021年1月開始實行，歐盟主要國家作為重要參與方將接受并實施該法規(guī)，英國也計劃明年初準(zhǔn)入搭載ALKS的車輛。

相比國外，我國在法律制定、示范運營上已經(jīng)晚人一步。

今年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化營商環(huán)境更好服務(wù)主體的實施意見》，提出在條件成熟的特定路段及有需求的機(jī)場、港口、園區(qū)等區(qū)域探索開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用。

一些地方如上海、重慶、長沙、四川、海南等地也開始布局推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路上的應(yīng)用。2019年，重慶、四川、上海等地開始研究分級、分階段、分區(qū)域開放高速公路測試；2020年，長沙市、海南省更進(jìn)一步明確了高速公路測試的準(zhǔn)入要求與具體測試要求。

但事實是，尚未有實際車輛在真實高速公路場景進(jìn)行測試，因為我國現(xiàn)行法律法規(guī)禁止在高速公路試車和在公路上進(jìn)行制動性能測試。《道路交通安全法實施條例》第八十二條明確規(guī)定，機(jī)動車在高速公路上行駛，不得有試車或者學(xué)習(xí)駕駛機(jī)動車的行為；《公路法》與《公路安全保護(hù)條例》均禁止在公路上進(jìn)行機(jī)動車制動性能測試，然而制動測試是自動駕駛卡車測試的重要內(nèi)容，限制制動測試會造成潛在的安全隱患。

因此，目前國內(nèi)企業(yè)多在港口與礦區(qū)這類封閉場景進(jìn)行自動駕駛卡車的相關(guān)測試，也有部分企業(yè)在與地方政府合作，在一些封閉的高速路端展開測試。

但封閉環(huán)境與高速公路場景特點相差甚遠(yuǎn)。以港口為例，港口環(huán)境封閉，行車路線固定，車輛行駛速度低，可以實現(xiàn)遠(yuǎn)程接管，對安全員需求低可以不配備；高速公路在開放環(huán)境，盡管行車路線可以設(shè)定但行車環(huán)境較難預(yù)測，且是高速行駛，目前還難以進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控，必須配備安全員，以便在必要時接管車輛的指揮權(quán)。因此，在港口測試的自動駕駛技術(shù)不能直接遷移到高速環(huán)境下。

而封閉的高速路段也代表不了真實的行駛環(huán)境。如果不能在真實環(huán)境下進(jìn)行測試，在技術(shù)可行性、可靠性上進(jìn)行迭代，就無法真正落地。

我國高速公路路網(wǎng)發(fā)達(dá)，公路是我國最主要貨運運輸方式。2019年高速公路貨車流量達(dá)到24.28億輛 ，公路貨運量高達(dá)343.5億噸，占總貨運74%。巨大的干線物流運輸市場使得物流企業(yè)降本增效驅(qū)動力強(qiáng)，該賽道上自動駕駛科技公司研發(fā)驅(qū)動也很強(qiáng)。產(chǎn)業(yè)需求迫切，我國亟需開放高速公路測試，避免技術(shù)優(yōu)勢無法轉(zhuǎn)化成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

建議分區(qū)域、分車型、分階段開放高速公路測試

雖然現(xiàn)階段國家并不允許在高速公路進(jìn)行自動駕駛測試，但不少企業(yè)已實際開展，進(jìn)行“黑跑”，難以保障高速公路測試安全。

為了保證企業(yè)安全合理地進(jìn)行測試，以真實道路測試推動我國自動駕駛卡車技術(shù)發(fā)展與商業(yè)化落地，建議評估道路、車輛風(fēng)險程度以及自動駕駛技術(shù)成熟度，逐步開放高速公路測試、設(shè)立管理標(biāo)準(zhǔn)并推進(jìn)商業(yè)化應(yīng)用。

1. 分區(qū)域開放。選取低風(fēng)險區(qū)域高速公路部分路段作為試點，逐步擴(kuò)展至高風(fēng)險區(qū)；可率先開放高速公路特定時間、特定路段的特定車道，總結(jié)測試及應(yīng)用經(jīng)驗，逐步從先行先試示范高速向其他地區(qū)乃至全國公路擴(kuò)展。

2. 分車型開放。秉持風(fēng)險與監(jiān)管相匹配原則，分車型設(shè)立不同管理標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合車輛給其他交通參與者帶來的風(fēng)險高低，設(shè)立不同準(zhǔn)入條件、上路行駛要求等。

3. 分階段開放。按照高速公路空載測試、載人載物測試、小規(guī)模商用化示范、規(guī)?；逃檬痉兜捻樞?，由易到難依次推進(jìn)高速公路測試工作；逐步增加允許測試的車輛數(shù)量與速度限制。

4. 先定標(biāo)準(zhǔn)、后動法規(guī)，有序推動自動駕駛汽車上高速公路。加快出臺技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和測試標(biāo)準(zhǔn)，在標(biāo)準(zhǔn)的制定完善后，再對法律法規(guī)進(jìn)行修改和調(diào)整。

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