撰文/ 錢亞光

編輯/ 劉寶華

設計/ 杜   凱

10月9日，國務院常務會議通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，首先從整體上明確了政府和企業(yè)的分工：要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)在技術路線選擇等方面的主體地位；要更好發(fā)揮政府則標準法規(guī)制定、質量安全監(jiān)管等方面的作用。

隨后指出了四個關鍵發(fā)展方向：一要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新；二要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡；三要鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。四要加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。

最近幾年，汽車電動化已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)認可的發(fā)展大趨勢，在全球范圍內，新能源汽車以驚人的速度擴大著規(guī)模，在中國誕生了一批國產(chǎn)新能源品牌，眾多一流的車企在豐厚的政府補貼支持下推出了自己的新能源產(chǎn)品。

在政策收緊和疫情影響的雙重打擊之下，從2019年7月至今，新能源汽車市場已經(jīng)連跌超過12個月。最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內新能源汽車產(chǎn)銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

可見，2020年對汽車行業(yè)發(fā)展來說是非常特別的一年，尤其是對于新能源汽車行業(yè)發(fā)展而言是非常關鍵的一年。

一方面，在汽車市場剛剛進入存量的節(jié)骨眼上發(fā)生了疫情，導致市場需求更加低迷；另一方面，汽車行業(yè)的電氣化、智能化轉型在加速，CAFE積分的壓力趨顯、年輕市場群體興起，使得各大車企更加聚焦新能源汽車這個新的增長點。

目前中國新能源汽車正在遭遇一系列的挑戰(zhàn)：首先是中國電動汽車自身產(chǎn)品力急需提升，與傳統(tǒng)汽車相比，并沒有競爭優(yōu)勢，售價高、充電難、續(xù)航短、殘值低、安全性差；其次是產(chǎn)品成本、產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展不均衡、基礎設施建設不完備，市場化程度有待提升，產(chǎn)業(yè)環(huán)境面臨易變性、不確定性、復雜性、模糊性；第三是外資個來發(fā)展步伐的加快和整車廠、零部件公司的盈利壓力。

而來自歐洲的數(shù)據(jù)對比，更加大了業(yè)內的憂慮。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月，國內新能源汽車銷售9.8萬輛，同比增長19.3％，今年以來首現(xiàn)增長。同月，歐洲國家新能源汽車銷量超9.95萬輛，同比增長214％。此前的1～6月，我國新能源汽車銷售完成39.3萬輛，同比下降37.4％；而歐洲新能源汽車銷量增速強勁，同比增長55.1％。

寧德時代董事長曾毓群8月12日出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇時呼吁：“我們中國世界第一的市場，今年會被歐洲搶走電動車市場。我們非常痛苦，我也呼吁各位在座的領導，還有各位政策制訂者，汽車產(chǎn)業(yè)的消費者，能不能不要起那么大早，趕個晚集，因為我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣?！?/p>

歐洲市場的新能源汽車銷量增長迅速，實際上這與歐洲的市場和消費環(huán)境有關。首先，歐洲對新能源汽車的接受度較高，充電設施完善；其次，歐洲近來對新能源汽車的消費補貼明顯增加，如法國、德國、英國均對個人消費者推出了相關補貼政策，刺激車市的同時也推動經(jīng)濟復蘇；第三，歐洲多國利用可再生能源發(fā)電，其用電成本低于燃油；第四，歐洲的排放法規(guī)非?？量?，到2021年時每輛車二氧化碳排放量不超過95g/km，超標1g要罰95歐元，處罰非常重，迫使歐洲車企不得不轉向電動化；第五，歐洲當?shù)爻珜Лh(huán)保消費理念，今年對疫情導致了個人防護意識的提升，新能源汽車的發(fā)展也起到了推動作用。

雖然我國歷經(jīng)十多年的奮斗，新能源汽車的技術水平在明顯提升，主流車型的續(xù)駛里程基本上都在400公里以上，動力電池單體能量密度也達到了250瓦時/公斤；新能源汽車的基礎材料、電池、電機、整車、電控、生產(chǎn)裝備等產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本實現(xiàn)了貫通；全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設了各類充電樁130萬個，還建成了“十縱十橫兩環(huán)”4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡。

但我國新能源汽車發(fā)展與群眾的出行期盼、產(chǎn)業(yè)升級要求還有不小差距，而且我國新能源汽車銷售受政策影響非常大，所以政策紅利退坡，新能源汽車銷量就會明顯下降。

國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利指出：“2019年，我國新能源汽車(含乘用車和商用車)的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本上是20%左右?！?/p>

據(jù)他測算，假設我國新能源汽車在2019年的終端上牌數(shù)據(jù)約為100萬輛。其中，新能源商用車的銷量為14.3萬輛，基本上都是受政策影響，用于公交等領域。

在乘用車板塊，39.3萬輛的銷量用于營運需求，用于出租(7.8萬輛)、網(wǎng)約車(26.3萬輛)、分時租賃(5.2萬輛)等，這也是受政策影響;在私人用車領域，限購城市中的16.4萬輛和非限購城市中的4.8萬輛，也都是受到政策影響。

由此可見，新能源汽車在產(chǎn)品競爭上和傳統(tǒng)汽車沒有形成替代性優(yōu)勢，相比政策的引導，發(fā)展新能源汽車的關鍵更在于企業(yè)提升產(chǎn)品的技術和性價比。

我國新能源汽車市場發(fā)展的目標還是要市場化落地，企業(yè)要真正了解市場化的問題在哪里，真正了解市場需求是什么？然后才能做到市場化落地。

從產(chǎn)品方面考慮，電池等關鍵部件在不斷提質降本。一個趨勢是電池本身材料的提升，比如少鈷或無鈷三元電池、四元電池、固態(tài)電池等，都在提高了電池能量密度的同時，減少成本；另一個趨勢是電池制作工藝上的提升，比如CPT、刀片電池、疊片工藝，從結構上、工藝上提高車內的電池容量。

從使用方便性考慮，電動汽車使用體驗也在不斷改善。充電站、換電站在不斷擴大規(guī)模，補充電量更加方便特別是換電模式受到國家高層的重視，包括補貼政策也向可換電車輛傾斜，換電型電動車已經(jīng)登上了產(chǎn)品公告，有了正式身份。

換電將來一定是第三方主導，現(xiàn)在蔚來、北汽等車企的租電、換電已經(jīng)實施，車電分離在法規(guī)上也可行了。但車企自己做換電的話，會使得車企的戰(zhàn)線拉得過長，背負過重的資產(chǎn)，業(yè)務不可持續(xù)。

就像燃油車一樣，車企只負責造車和賣車，中石油、中石化負責加油，未來電動汽車也一定是這樣，車企負責汽車本身，而電池作為能源載體肯由專門的公司來負責，現(xiàn)在蔚來已經(jīng)開了一個好頭。

從市場營銷角度考慮，要針對市場消費多層次分化，有不同的應對措施。

如果走高端化路線，要在產(chǎn)品性能、質量上下功夫，注重人們在用車時的舒適體驗，并建立與之配套的服務措施，與用戶形成長期、穩(wěn)定的互動，把品質享受貫徹到產(chǎn)品的全生命周期。

針對中低收入者對新能源汽車的需求，可以通過開拓新興市場，比如針對四五線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)等新能源汽車的盲區(qū)，開發(fā)適合的車型，并由國家和地方能給予適當補貼優(yōu)惠，將促進這塊市場的發(fā)展。

那么，作為來自汽車行業(yè)新舊勢力的大咖，是如何看待新能源汽車的發(fā)展呢？

8月12日下午，在第十二屆中國汽車藍皮書論壇的電動化板塊，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放，上汽集團技術中心副主任朱軍，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉與新浪汽車總編輯陳瑤，就“新能源汽車產(chǎn)品該向何處走”的議題，展開了熱烈的討論，從不同的角度，以不同的思維，探討了新能源汽車產(chǎn)品的發(fā)展方向。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南認為，中國電動車的焦慮已不是續(xù)航，而是充電便利性的問題。而對于軟件定義汽車，他認為這還不夠，硬件也要定義汽車。沒有硬件，軟件一文不值，兩者分不開，所以一定要結合起來發(fā)展。

上汽集團技術中心副主任朱軍認為，續(xù)航里程到了500公里不應該再往上跑了，但希望標示的續(xù)航里程真實一點。歐洲電動車市場與中國的差別，一是歐洲的補貼普遍比中國高，二是燃油的價格也比中國高很多，第三是在有些歐洲國家，電是不要錢的，還有這樣那樣的路稅優(yōu)惠。

嵐圖汽車CEO兼CTO盧放認為：新能源汽車續(xù)航里程雖然是一個重要指標，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準”。關于近期一些造車新勢力的倒下，他認為，即使它們倒下，對于社會來說，也是有價值的，它們促成了全社會對新能源車、擁車文化的一種新看法，催生了新能源產(chǎn)業(yè)的供應鏈、服務鏈。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉認為，電動車的續(xù)航多少夠用，關鍵是看用戶判斷續(xù)航重不重要。特斯拉的用戶基本都有錢，有自己的車位，有自己的樁，特斯拉的快充也很完善，所以買特斯拉的用戶不是很在意續(xù)航里程。但如果你開的車是個生產(chǎn)工具，續(xù)航就很重要，甚至里程再長也沒有用，最好是換電。

下面是這次討論的實錄，由汽車商業(yè)評論整理，略有刪節(jié)。

陳瑤（新浪汽車總編輯陳瑤）：研發(fā)新能源汽車都要持有開放的、包容的態(tài)度，不管后面是誰，今天坐在這個地方，我相信能夠把我們的一些討論帶到更高的高度。

我主持有關過好幾場新能源汽車的論壇，新能源產(chǎn)品是一個老生常談的話題，我做的話可能會加一個前提條件，叫智能時代下新能源產(chǎn)品到底往何處去。

因為新能源車有時候是兩個概念，所以在座的四位大佬也是在戰(zhàn)局當中一起拼殺，一起拼搏，我們說的這個戰(zhàn)局不可避免的會提到一個品牌——特斯拉。

昨天的主論壇好多人討論特斯拉贏在哪兒，我記得當時我跟古總一起試他的G3的時候，他說你試一試這輛車，是不是比特斯拉舒服一點，確實是舒服一點。所以古總，第一個問題我問您，您覺得特斯拉贏在哪兒，一會兒會讓我們的三位大佬PK您的觀點。

古惠南（廣汽新能源總經(jīng)理）：在中國文化里，做很多事情都需要有一個英雄式的人物或者標桿來帶動。最近兩三年我在一些公開場合，對我們國家的產(chǎn)業(yè)政策提出一點建議。   

主要是關于技術路線的問題?，F(xiàn)在插電混動、混合動力、純電、燃料電池，還有甲醇，這些都被認為是新能源，其實我們對于新能源技術路線一直沒有統(tǒng)一思想，充電樁建設緩慢就是思想沒有統(tǒng)一的體現(xiàn)。

為什么大家不統(tǒng)一意見？因為不敢確定電動車這條路線是不是對的。這個時候，大家把特斯拉拉出來壯壯膽，它也不用做廣告，因為大家都在說它，說它不會錯，說錯了也不要緊。

續(xù)航是不是硬指標

陳瑤：謝謝古總，你這個話，讓我沒有辦法繼續(xù)讓三位大佬評價特斯拉。我想往下延伸一下，特斯拉賣得那么好，但實際上續(xù)航里程可能有比特斯拉更好的，為什么大家不買單？ 

所以我想問各位大佬，續(xù)航到底是不是電動車的一個硬傷。我不是電動車的用戶，但是我關注電動車這么多年，感覺300公里續(xù)航對我來說足夠了，所以這個問題我拋給大家，續(xù)航到底是不是一個硬指標？ 

朱軍（上汽集團技術中心副主任）：我的感覺續(xù)航里程肯定是個指標，特別是早期的電動車，續(xù)航里程確實是太低了。你說有比特斯拉長的，那是現(xiàn)在，早期的特斯拉比一般電動汽車里程長好多倍，早期有180公里的，200公里的。

所以經(jīng)歷過短里程電動車的人，會有焦慮，就會希望里程長一點，這就形成了一個指標。大家就比，但是里程越長，越要多用電，越多用電就要背更多的電池，那就會更重，就會更多消耗。所以到后面，這是有一個效率的問題。

所以我認為，續(xù)航里程到了500公里不應該再往上跑了，真正常用500公里是夠的，但希望標示的續(xù)航里程真實一點。不要標的是500公里、600公里，跑的時候實際里程遠遠跑不到，這個會讓大家心里沒有底。

“真正常用500公里是夠的，但希望標示的續(xù)航里程真實一點。不要標的是500公里、600公里，跑的時候實際里程遠遠跑不到，這個會讓大家心里沒有底。——上汽集團技術中心副主任朱軍”

另外，人們追求續(xù)航里程跟充電便利性有很大的關系，我們現(xiàn)在買一輛汽車，從來不講油箱多大，能跑多遠，因為那不是一個問題?，F(xiàn)在電動車老是講充電不方便，也是一個原因。 

陳瑤：謝謝朱總，沈總補充一下。

沈暉（威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO）：我們不要老說特斯拉，新勢力都有流量思維，就喜歡把自己打造成中國的特斯拉，或者罵罵特斯拉。我們看問題比較喜歡扒洋蔥，就取決于用戶群。 

特斯拉的用戶基本都有錢，有自己的車位，有自己的樁，特斯拉的快充也很完善，當然買特斯拉的用戶不是很在意續(xù)航里程。用戶群非常關鍵，如果用戶有相對固定車位的用戶，像我們一般不管是公司還是家里，只要有固定車位，解決充電的便利性的問題，幾個小時就可以了，這個時候400公里就足夠了。 

如果你開的車是出租車、網(wǎng)約車，是個生產(chǎn)工具，續(xù)航就很重要，甚至里程再長也沒有用，最好是換電，所以現(xiàn)在出租車行業(yè)，或者說跟生產(chǎn)工具相關的，把它作為生產(chǎn)工具的這一幫人，肯定是需要相對長的續(xù)航里程，或者是換電方便。還有一群人是私用，沒有固定車位的用戶，也需要長續(xù)航，這個時候還是有差別的。 

所以關鍵是用戶群，特斯拉的用戶有錢，或者是有閑，有錢的就家里有樁，有閑的開到特斯拉快充站里面也可以，關鍵是看用戶判斷續(xù)航重不重要。 

陳瑤：謝謝沈總，盧總，您的嵐圖不是要無焦慮嗎，您看看續(xù)航是不是在焦慮范圍之內？

嵐圖汽車CEO兼CTO盧放：新能源汽車續(xù)航里程雖然是一個重要指標，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準”。續(xù)航里程的目前也是用戶比較關心的問題。 

“新能源汽車續(xù)航里程雖然是一個重要指標，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準”。續(xù)航里程的目前也是用戶比較關心的問題。——嵐圖汽車CEO兼CTO盧放”

在未來，我們會通過一些算法，告訴我們的用戶，真實的剩余里程，做到精準，我覺得這個很重要。比如說，我們的車顯示的剩余里程是100公里，如果能做到精準，那么大家就不會那么焦慮，所以對于剩余里程的精準計算，是非常重要的。

對于嵐圖來說，要開發(fā)一些算法，這個事情我們要去做，如果不去做的話，用戶永遠不知道我到底可以開多遠，只有解決剩余里程精準顯示，這樣才有可能真正解決用戶對續(xù)航里程的焦慮。

其實我也同意剛才朱總的說法，用戶對里程是一項考慮指標，我們也覺得不能無限地做大，但做準很重要。所以這個對我們來說，是我們需要解決的問題之一。

還有沈總也講到，我們的車在未來都是 TO C端，不是作為生產(chǎn)工具賣給一個出行市場，所以對用戶來說，一天跑的公里數(shù)大概也就是百十來公里，這種情況下，就要平衡電池重量和續(xù)航里程之間的關系。這也是我們在未來設計當中應該考慮的問題。

朱軍：補充一下，我們有一款車叫MEGA，這個車在國內賣得很不好，因為續(xù)航里程只有300多公里，但現(xiàn)在每個月在歐洲賣2000輛左右，在歐洲要測試環(huán)保執(zhí)行的是WLTP標準，必須是現(xiàn)場實測整車，在WLTP工況下，我們的車續(xù)航里程只有263公里，但我們在挪威，在荷蘭，在英國，都是賣到當?shù)厥袌龅那叭?/p>

我們沒做廣告，只開了幾個店，按理說他們的行駛范圍比我們大，但是人家還是比較實在，其中一個很重要的原因，剛才沈總講的，我家里有一個樁不用怕，現(xiàn)在上海很多的城市居民，沒有辦法弄這個樁，有車位都不一定能裝，所以基礎設施對我們來說非常重要。

國內與國外電動車發(fā)展的差異

陳瑤：您剛才補充的這個問題，讓我想到我后面一個問題，隨著我們的新能源和新造車勢力往上走，傳統(tǒng)勢力也開始進入了這個領域，包括BBA，其實這些車在國內挺貴的，但是它們在歐洲市場賣得還不錯。所以我們反向來思考一下，除了您剛才講到的配套設施以外，中國消費者的需求是不是跟國外市場也存在很多不同呢？ 

朱軍：我們在歐洲市場銷售電動車，我覺得他們與中國的第一個差別，是歐洲的補貼普遍比中國高，德國、法國、英國都比較高。第二個差別，他們的燃油的價格，也比中國高很多。 

在有些歐洲國家，比如挪威，電是不要錢的，還有這樣那樣的路稅優(yōu)惠，消費者還是要算用車費用的，當然買豪華車的不一樣。所以歐洲市場，我們非?？春?。 

“在有些歐洲國家，比如挪威，電是不要錢的，還有這樣那樣的路稅優(yōu)惠，消費者還是要算用車費用的，當然買豪華車的不一樣。所以歐洲市場，我們非?？春谩?/strong>——上汽集團技術中心副主任朱軍”

另外，歐洲二氧化碳排放量超標1克要罰95歐元，處罰非常重的。我們的積分去年才幾百元，今年到了一千多元，國外是三千多歐元。這個也是很重要的原因，所以我覺得歐洲的電動汽車的發(fā)展的氛圍，在目前來看比中國要好。當然中國的產(chǎn)業(yè)鏈比較好。

陳瑤：沈總補充一下，您傳統(tǒng)車企做過，現(xiàn)在在做造車新勢力。

沈暉：美國與中國的差別也非常大，我對美國很了解，特斯拉雖然在美國也很熱，但是看它總部的車輛運行軌跡地圖，大部分車輛是在加州跑。特斯拉非常適合加州，中西部對它并不太感冒，

歐洲也是我最了解的，瑞典、德國、意大利，用戶需求差別非常大。

我們因為是造車新勢力，資源有限，對我們來講，肯定是從投資回報率來考慮，肯定是在中國好。我們暫時還不想像有一些新勢力那樣，在全世界搞很多辦公室，讓投資人看來氣勢很大。 

我們不大，我們就在中國做，對威馬來講，講求投資回報率肯定是在中國，我們老大哥上汽有興趣可以去歐洲搞一下，我們可以等到2.0階段再去。    

古惠南：我認為中國跟國外的用車習慣不一樣是肯定的。30年前，我們去法國、德國，到一個城市就在當?shù)刈廛?。但中國人對用車的最重要思維，是春節(jié)得開車回老家，中國幅員遼闊，開車回家都是幾百公里甚至上千公里，所以不少消費者在購車時，主要考慮這車能不能開回老家。

“中國人對用車的最重要思維，是春節(jié)得開車回老家，中國幅員遼闊，開車回家都是幾百公里甚至上千公里，所以不少消費者在購車時，主要考慮這車能不能開回老家。——廣汽新能源總經(jīng)理古惠南”

但我們可以換個角度看問題。出租車的用車頻率是最高的，即便這樣，一天下來也是跑350公里左右，按照目前主流純電動產(chǎn)品500公里續(xù)航，即便打折，滿足出租車一天的續(xù)航需求依然是足夠的。 

所以我認為中國電動車的焦慮已不是續(xù)航，而是充電便利性的問題。所以即便我們推出1000公里續(xù)航的產(chǎn)品，有顧慮的人依然會擔心，生怕回老家開不回來。這就是消費者對純電動車的認知差異性。 

盧放：最近我們也在思考，如何與用戶溝通?，F(xiàn)在大家對于新品牌的認知，接受度越來越高，用戶也不認為你造了一個新的東西，是好的或者是不好的。 

對新品牌而言，中國的年輕消費者，或者當前的電動消費者來說，他們更開放，更希望接納一些新的品牌，比如說一些新勢力或者新實力，這對于像我們這樣的初創(chuàng)品牌來說，更是一次機會。

哪個品牌最有競爭力 

陳瑤：大家都說到了很多的品牌，我們經(jīng)常說成年人不做選擇題，但是今天可能真的需要大家做一下選擇題。如果不說你們家的產(chǎn)品，在這個百花齊放的新能源格局當中，你認為最具有競爭實力的新能源品牌是什么，也可以PK一下我們在座各位的品牌。 

朱軍：最終確定特斯拉會落戶上海的時候，上汽領導一直問，有些是出于關心，有些是出于其他的原因，你們怎么辦，能競爭嗎？ 

當時一開始我們是信心滿滿，肯定沒有問題，不在話下。可是消費者還是更喜歡它，應該說要論全球最有競爭力的新能源品牌不用問，一定是特斯拉。 

我們心里都有一個困惑，它為什么能夠這么受歡迎。我說我有很多想法，老板們都不聽，說那好吧，你說你能做到跟他一樣好，那就做到跟他一樣好。我說那好，你讓我做這么好，底盤這些東西都得重新來，你愿意嗎。他們的回答是，那我們先逐步來吧。 

我們討論了好多年，老板們也曾經(jīng)提了很多次的問題，我們能不能不做傳統(tǒng)車，古總他們是獨立出來的，我們榮威不做傳統(tǒng)車，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反對，因為有很多人是與發(fā)動機研發(fā)相關的。 

我們最近跟一個國際公司在談，他們對我們還是很感興趣的，但是他們的工會說，我們這么多人怎么辦，所以在工會投票肯定是不會同意的，所以這個事情做不下去，這是一個問題。 

但是特斯拉沒有這個負擔，我個人認為，從單一品牌來講，特斯拉是一個最值得看好的一個新能源品牌。 

沈暉：我是覺得朱軍總講得比較客觀，我覺得特斯拉比我們強的就是品牌，17年的積累，打動用戶的心智，你做什么東西，用戶都說好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉這個品牌，大家覺得很好。  

“特斯拉比我們強的就是品牌，17年的積累，打動用戶的心智，你做什么東西，用戶都說好。——威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉”

我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不做廣告，這是錯誤的，它做廣告比誰都厲害。人們的心智就覺得，火箭都能做，車肯定也能做，其實是不對的，不能說航天飛機能回收了，電動車就一定做得好，這是沒有邏輯的。 

但是，客戶的心智會被打動，太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，車不是隨便造嘛。其實對他來說，SpaceX就是廣告費，直接打動人心，怎么做大家都說好。自動駕駛出問題了，撞死了人，可以被容忍。我們哪一個品牌，如果自動駕駛出了問題，可以被容忍，朱軍總肯定不敢說。 

就算出了車禍，出了人命，很多的人還是覺得它好，我認為目前，不光是我們企業(yè)，目前全世界還沒有辦法趕上這個品牌的影響力。 

陳瑤：您也是選特斯拉。

沈暉：對。

陳瑤：古總，你回答一下。

古惠南：我還是會選自己的品牌，特斯拉的加速我們做到了，也有專門生產(chǎn)純電車的智能生態(tài)工廠，埃安車型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。

例如自動駕駛，L3量產(chǎn)我們是第一個交付的，我們的一鍵遙控泊車也是最先進的，有6向泊入泊出。中國在科技突破上努力奮斗了多年，今天我們擁有5G的科技領先，我們在智能車上同樣也可以做到全球領先。

陳瑤：給古總熱烈的掌聲，但是盧總您不要再打破規(guī)則了，不要選嵐圖，其實我也會選擇嵐圖，請您選一個嵐圖以外的品牌。

盧放：中國現(xiàn)在在新能源車市場，有很多的新的品牌。從我個人的角度來說，我認為蔚來比較好，在30萬元以上這個價位，有這樣的銷量，對于中國品牌來說，目前只有蔚來做到了。

“我認為蔚來比較好，在30萬以上這個價位，有這樣的銷量，對于中國品牌來說，目前只有蔚來做到了。——嵐圖汽車CEO兼CTO盧放”

單從這個角度來講，蔚來汽車，這樣一個全新品牌，在一個較高的價位，做到目前的水平，實際上值得大家學習。同時對于我們這個新的品牌來說，某種程度上也會激勵我們，大家可以一起攜手向上。

蔚來能做到現(xiàn)在，確實非常不容易。作為新勢力，蔚來提供的產(chǎn)品或者是服務，改變了我們對很多問題的一些看法。

特斯拉，或者講蔚來，對于我來說，他們確實改變了傳統(tǒng)汽車人對汽車的營銷、服務產(chǎn)品觀念的看法。不管怎么樣，它確實改變了，既然能夠改變這件事情，我覺得改變本身就是一個非常難的。

從這個角度來講，我認為蔚來和我們大家，都在成功的路上，但是現(xiàn)階段來，我覺得蔚來可能對汽車行業(yè)影響還是比較大。所以說我覺得蔚來成功改變了很多事情，這一點就是很難做到的一個事情。