智能汽車時代，產(chǎn)業(yè)鏈的玩法正在發(fā)生微妙的變化。

過去供應(yīng)商與主機廠合作的慣例是：

由主機廠定義需求，Tier 1 組局集成 Tier 2 的技術(shù)，最后形成整體打包方案提供給車企。

而在新一代用于自動駕駛的軟件上，因為其技術(shù)實現(xiàn)極為復(fù)雜，車企迫于競爭壓力又希望盡早將自動駕駛功能開放給用戶。

所以在這個過程中，就需要自動駕駛軟件能夠?qū)崿F(xiàn)迅速上車，并不斷迭代優(yōu)化。

敏捷開發(fā)的需求催生出更緊密的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同關(guān)系，而掌握核心軟件技術(shù)的供應(yīng)商正成為關(guān)鍵的新變量。

區(qū)別于各層供應(yīng)商之間層次分明、階梯式的合作關(guān)系，車企正開始與 Tier 2 以及 Tier 1 共同協(xié)作來開發(fā)新一代的自動駕駛技術(shù)。

其中，視覺感知又是各類供應(yīng)商中最活躍的派系。

1、視覺感知是自動駕駛量產(chǎn)的基石

9 月 24 日，吉利與 Mobileye 宣布達成合作。

Mobileye 將在 2021 年量產(chǎn)的純電車型領(lǐng)克 ZERO concept 上提供基于視覺感知的自動駕駛系統(tǒng)SuperVision。

緊接著，不到一個月后，國內(nèi)智能駕駛系統(tǒng)方案供應(yīng)商智駕科技 MAXIEYE 宣布獲得乘用車企L2+智能駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)的項目定點。

MAXIEYE 將為該車企提供包括全速自動巡航等功能在內(nèi)的智能駕駛系統(tǒng)方案產(chǎn)品。同時，其將與該 OEM 實現(xiàn)從感知算法到控制系統(tǒng)算法全技術(shù)鏈條的 OTA。

據(jù)汽車之心了解，MAXIEYE 與另外幾家乘用車企的合作也在快速推進。

視覺感知技術(shù)在自動駕駛研發(fā)中一貫扮演了意義非凡的角色。

以特斯拉為例，這家公司采用了以視覺感知為主的技術(shù)路線，在2014 年就投產(chǎn) Autopilot 并在次年開放了軟件功能，目前 Autopilot 是公認最成熟的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)。

在當時的條件下，激光雷達還沒有量產(chǎn)，實際上到 2020 年低價可靠的激光雷達都沒有量產(chǎn)，也難怪 Elon Musk 在視覺感知上「一條道走到黑」。

Musk 堅信，只靠視覺算法便可以實現(xiàn)全自動駕駛。

當年幫助特斯拉開辟自動駕駛量產(chǎn)先河的，是 Mobileye 基于 EyeQ3 芯片實現(xiàn)的感知技術(shù)。

雖然后來特斯拉與 Mobileye 的合作終止，2016 年前者轉(zhuǎn)向自研全棧的自動駕駛技術(shù)和芯片，但 Mobileye 從此一飛沖天。

憑借視覺感知技術(shù)以及包括 EyeQ4 在內(nèi)的系列芯片，Mobileye 拿下了中德美日各大市場幾乎全部的主流車企。

在行業(yè)量產(chǎn) L1/L2 級自動駕駛的發(fā)展初期，Mobileye 是當之無愧的市場王者。

2019 年全球汽車總銷量大概是在 9000 萬臺級別，Mobileye EyeQ 芯片當年的出貨量可以做到1740 萬片，占整個市場盤子的近 20%。

實際上，如果只算帶有 ADAS 和自動駕駛功能的車型的話，Mobileye 所占有的市場規(guī)模要遠遠超過 20%。

一定程度上，Mobileye EyeQ 芯片量產(chǎn)的速度以及感知技術(shù)迭代的速度，影響了全球自動駕駛量產(chǎn)的進程。

隨著這家公司在市場上日漸強大，其在與車企的合作過程中也逐步暴露出一些問題。

以 2019 年為例，Mobileye 的視覺產(chǎn)品覆蓋 300 多個車型。

在過往與車企的合作中，Mobileye 已經(jīng)形成了通用平臺化的解決方案。不過，車企在該方案的基礎(chǔ)上很難進行深度二次開發(fā)，進而使得采用 Mobileye 方案的車企很難在不同車型的自動駕駛功能上做出差異化和個性化。

其次，因為要支持、適配 300 多個車型，Mobileye 本身的技術(shù)方案難以做到快速迭代。由于在感知數(shù)據(jù)層面與 OEM 的共享也比較敏感，所以 OEM 也較難主導技術(shù)方案的快速迭代。

至于全球各個市場的本土化，則是更加艱巨的挑戰(zhàn)。

于是，在市場上，誰能夠提供技術(shù)實力相當?shù)慕鉀Q方案，同時解決現(xiàn)存的痛點，便有機會擁有一席之地。

2、奪單背后的關(guān)鍵

實際上，這幾年，圍繞視覺感知的技術(shù)路線，國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出了一大批公司，如 MAXIEYE、極目智能、自行科技、MINIEYE 等等。

這些公司以前視感知技術(shù)、環(huán)視感知技術(shù)、DMS 等不同的角度來切入自動駕駛市場。

早年，部分公司為了更快地實現(xiàn)上車，采用了主打后裝市場的方式，并迅速實現(xiàn)商用車或乘用車的配套量產(chǎn)。

真正的挑戰(zhàn)在前裝市場，尤其是乘用車的前裝定點。

如果我們以拿到車企的前裝量產(chǎn)訂單來衡量，最終跑出來的公司僅僅是少數(shù)。

能夠從 Mobileye 強勢的市場壟斷中拿下 L2+ 智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)訂單，MAXIEYE 自有其核心優(yōu)勢。

MAXIEYE 創(chuàng)始人周圣硯師從 MIT 自動駕駛科學家 Karl Iagnemma。

Iagnemma 也是今天主導安波福與現(xiàn)代汽車合資的 L4 自動駕駛公司 Motional 的 CEO。

MAXIEYE 的公司高管及核心團隊擁有較深厚的無人駕駛學術(shù)積累和乘用車前裝量產(chǎn)的基因。

周圣硯分享，有幾個核心的因素驅(qū)動了 MAXIEYE 在前裝智能駕駛市場的成功：

第一，產(chǎn)品迭代速度快。

MAXIEYE 研發(fā)的深度學習智能視覺產(chǎn)品——「IFVS前向智能視覺系統(tǒng)」。

從 2016 年成立至今已經(jīng)迭代了 3 個量產(chǎn)版本，第四代產(chǎn)品將在今年年末推出?！该恳淮a(chǎn)品的性能，都在上一代產(chǎn)品基礎(chǔ)上有顛覆性的突破?！?/p>

以去年 11 月發(fā)布的最新一代產(chǎn)品 IFVS-500為 例。這代產(chǎn)品實現(xiàn)了虛擬激光雷達算法的集成，可實現(xiàn)精準測距、測速等功能，支持三維環(huán)境立體構(gòu)建，且憑單目視覺可以實現(xiàn) 5% 以內(nèi)的精度誤差。

根據(jù)行業(yè)人士統(tǒng)計，全球單目視覺產(chǎn)品的平均精度誤差表現(xiàn)在 10%。

第二，性能強大，可識別場景豐富。

除了常規(guī)的車輛、車道線、行人和非機動車輛檢測之外，MAXIEYE 對可行駛區(qū)域、靜態(tài)障礙物和紅綠燈/交通標示等的檢測也同樣強大。

比如，其產(chǎn)品可以識別包括圓形、箭頭等各種形態(tài)的紅綠燈，并能識別限高牌、限速牌等交通標志。

第三點是，前裝量產(chǎn)經(jīng)驗。

在拿下乘用車量產(chǎn)訂單之前，MAXIEYE 在商用車市場中積累了大量經(jīng)驗，并且已經(jīng)形成造血能力。

目前 MAXIEYE 在業(yè)務(wù)上，是客車、卡車、乘用車并舉。

2019 年，MAXIEYE 的前視產(chǎn)品已經(jīng)占領(lǐng)了 80% 以上的客車前裝市場份額。

2020 年， MAXIEYE 在國內(nèi)排名 TOP10 的商用車 OEM 中，拿下項目定點和量產(chǎn)合作。

截至目前，MAXIEYE 在商用車市場的 ADAS 產(chǎn)品單月出貨數(shù)萬套，預(yù)計年度出貨將達到十幾萬套。

最后，愿與主機廠深入合作，協(xié)同開發(fā)。

MAXIEYE 擁有豐富的產(chǎn)品線，包括前向智能視覺傳感器系統(tǒng)，傳感器融合方案，ADAS駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)方案等，可以實現(xiàn) Level 1 至 Level 4 多場景的落地應(yīng)用。

但如何將這套產(chǎn)品真正應(yīng)用在量產(chǎn)車上，需要 MAXIEYE 擁有很強的協(xié)同開發(fā)意愿和能力。

在項目合作的過程中，MAXIEYE 不止向車企提供 L2+ 自動駕駛技術(shù)方案，還會幫助車企一起建立相關(guān)控制策略等軟件研發(fā)迭代的能力。

據(jù)汽車之心了解，目前在已定點的 L2+ 智能駕駛系統(tǒng)項目中，MAXIEYE 將提供從傳感器感知融合、到系統(tǒng)功能開發(fā)的軟硬件一體化解決方案。

其支持的自動駕駛功能將包括非常實用的 TJA 擁堵狀態(tài)下的輔助駕駛以及 ILC 交互式變道等。

同時，基于從 Sensing 到 System 模塊的完整技術(shù)布局，MAXIEYE 打通了 OTA 在線升級技術(shù)在感知和控制模塊的全覆蓋，能夠滿足車企在未來幾年內(nèi)面向高階自動駕駛漸進技術(shù)升級的需求。

3、車企智能化進入三岔口

當前，包括自動駕駛在內(nèi)的智能化技術(shù)，已經(jīng)成為影響許多消費者購車的關(guān)鍵因素。

今天的汽車消費者正越來越在意：

誰家的汽車能夠更舒適地幫助他完成每天的通勤，以及不時的長短途旅行；什么車型能在擁堵跟車時帶來更加舒適可靠的體驗；以及在自動巡航時支持更流暢的脫手時間。

今天的智能汽車市場上，特斯拉獨樹一幟，中國的汽車品牌正在智能化的路上加速追趕。

在美國，特斯拉 FSD 的 Beta 版本已經(jīng)面向一小撮的用戶完成推送。

在中國，造車新勢力們正在擁抱具有核心軟件能力的新晉供應(yīng)商。

而據(jù)汽車之心了解，自主品牌中其實已經(jīng)有公司開始嘗試擺脫 Mobileye，正在嘗試基于英偉達的開放計算平臺進行自動駕駛軟件的自研。

原因無他，這是車企在智能汽車時代實現(xiàn)功能差異化的唯一道路。

不過，主流趨勢仍是，一部分自主品牌，如吉利、長城正與 Mobileye 合作，并希望利用 Mobileye 的解決方案在短期內(nèi)推出具有 L2/L2+ 自動駕駛功能的車型。

所以，在未來幾年，行業(yè)的格局或趨向于：特斯拉是智能汽車的領(lǐng)頭羊，Mobileye 是自動駕駛解決方案的頭號玩家，而更多的新興力量迅速崛起。

2021 年 1 月 1 日，隨著國內(nèi)自動駕駛分級標準法規(guī)正式啟用，車企將越發(fā)加快在智能駕駛賽道上的腳步。在巨大的淘金機遇中，供應(yīng)鏈也將迎來一輪新的洗牌。

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