蘭志波，奧動新能源技術(shù)副總裁。2009年，還在上汽集團的他，在為上海世博會電動汽車尋找能源補充方案。他找到了電巴新能源。電巴的前身開創(chuàng)科技，2006年就在蘭州示范換電電動大巴……

聶亮，伯坦科技董事長。2006年，國家電網(wǎng)浙江公司試點電動汽車，聶亮當(dāng)時的單位是承接方之一。次年，他們的兩輛電動工程車掛牌運行。一輛車準備兩組電池，跑完一組換一組……

李玉軍，北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長，2009年就投入電動換電項目預(yù)研，2010年和BetterPlace合作換電……

他們，以及他們當(dāng)時做換電的伙伴，歷經(jīng)早期艱辛探索，也曾得到政府許可、國網(wǎng)力推，但是車企響應(yīng)寥寥。國網(wǎng)也實質(zhì)性放棄，轉(zhuǎn)為支持充電。充電路線，占據(jù)了電動汽車能源補充方式的絕對主流。

近一兩年，形勢似乎出現(xiàn)了變化。

各部門政策不斷鼓勵業(yè)界探索換電模式；2020年的政府工作報告還特意提及了換電；工信部副部長辛國斌數(shù)次為換電做推廣。車企也動了起來，至少有一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來和吉利6家車企已經(jīng)或即將推出換電車型和換電站。

一時間，換電潮起，甚至有行至風(fēng)口的跡象。

10月29日-31日，第四屆全球未來出行大會在浙江德清舉行，北汽新能源、奧動、蔚來三家換電企業(yè)都有代表參會。同期，百人會還舉行了第五期行業(yè)訪談欄目——“焦點觀察室”，主題是“新能源汽車‘換電’風(fēng)口已至？”蘭志波、聶亮和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟副秘書長王子冬參與討論。

我主持了這場訪談，并聽取、采 訪了大會相關(guān)嘉賓。關(guān)于換電，一些顯而易見的好處已經(jīng)展現(xiàn)出來。不過，換電是否能乘風(fēng)而起，飛上云霄？還缺失什么？

1

換電，不僅是快

“換電實際上很樸實，它就是一個解決充電慢的服務(wù)端解決方案。”對于換電的好處，蘭志波首先提出這一點。

蘭志波在2020全球未來出行大會上演講

目前奧動廣泛鋪設(shè)的換電站，整個換電流程，只要3分鐘。而奧動今年開始推廣的新一代換電站，1分鐘可完成換電全流程，真正換電池的過程只有20秒。

“電動汽車的充電模式，讓產(chǎn)業(yè)遇到兩個比較難解決的問題。”聶亮說，第一個是買得貴?！巴瑯有阅艿那闆r下，電動車就比燃油車貴，貴上了30-40%?！钡诙€是用得煩。“電動汽車無論你400公里還是500公里都有里程焦慮。原因是未必能及時找到方便的能量補充方式。如果找不到，就很煩了?！?/span>

聶亮認為，車和電池一定要分開，電池由電池持有者來做經(jīng)營，解決買得貴的問題；同時，鋪設(shè)密度足夠的換電網(wǎng)，服務(wù)到家，就能解決用得煩的問題。“解決了這兩個問題才能讓電動車這個產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展?！?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">電動汽車發(fā)展的商業(yè)模式?jīng)Q定了車電分離，而車電分離選擇了換電，換電又同時帶來了幾種好處。“我們認為是從市場端的需求發(fā)現(xiàn)選擇了這么個路線。”

對于換電，王子冬的表達則是，這幾年走充電路線引發(fā)了一系列問題，而換電，是比較好的解法。

他列舉了換電之后一系列變化：第一由于換電，動力電池在換電站充電，是可控的，可以提高安全性；第二能量補充速度快，滿足客戶需求；第三降低用戶里程憂慮，改善電動車用戶的體驗；第四，“車電分離”可以降低車輛購置成本，提高新能源汽車的產(chǎn)銷量；第五，提高二手電動車的殘值；第六，保證動力電池長壽命使用。

換電的這些變化，有的已經(jīng)被電動車主或者司機充分體驗到。比如蔚來的車主，廈門、廣州等地的換電出租車司機，雖然抱怨偶爾排隊和換上的電池未必充滿，但總體認為換電要比充電體驗好得多。由于換電速度快，換電站信息確定，里程焦慮也有所緩解。

在安全性上，一般人體會不到。近來，電動汽車起火事件層出不窮。而蘭志波介紹，奧動服務(wù)換電車輛近萬輛，四年來燃燒事故是零。

車電分離方面，蔚來等幾家企業(yè)已經(jīng)開始嘗試。不過，目前階段，各家采取的，本質(zhì)上是購買電池包的金融服務(wù)。

此外，在提升電動汽車殘值、保證電池長壽命方面，運營參與方已經(jīng)驗證成立，也有一些商業(yè)化探索，但是還沒有惠及消費者。

2

換電城市項目可盈利

王子冬也指出了換電模式可能帶來的問題。他提出，換電可能會提高用戶動力電池的使用成本。

這一點，在我們調(diào)研廣州出租車司機時也得到了驗證?！俺潆?公里只要1毛5，換電3毛3。”一位換電出租車司機說。而且，由于換電時按里程數(shù)計費，他們?nèi)コ潆娨矔挥嬞M，所以只能依靠換電。

當(dāng)然，換電也提升了他們運營的時長，日均運營時長和原來開燃油出租車沒差別。而相較燃油車，他們的成本下降了一些，和天然氣出租車差不多。

司機總體滿意，廣州的換電出租車的服務(wù)方，奧動則擁有穩(wěn)定的換電運營收入，由此已經(jīng)做到了盈利。

蘭志波透露，奧動在廣州2016年10月開始運營，2018年1月就已經(jīng)實現(xiàn)盈利。這些出租車日均運營里程380公里。

奧動新能源3.0平臺換電站

9月份，我們在廣州奧動采 訪得知，截至2020年9月，他們建設(shè)19個站，共有28個換電通道（一個換電通道對應(yīng)一個電池倉，有些站擁有雙通道），服務(wù)了3200輛北汽新能源換電出租車。收費一般為0.33元/公里。

結(jié)合380公里的日均運營里程，假設(shè)3200輛每天都上線運營，平均一個通道一年的收入就可以達到500多萬。盈利確實順理成章。

蘭志波還透露，在廈門他們2016年8月開始運營，2018年3月也實現(xiàn)了盈利。這兩個站點的負荷率都很高，接近90%。另外，廈門執(zhí)行0.29元/度的優(yōu)惠電價。而廣州明確對換電站給出建站補貼，同時也在醞釀出臺運營補貼，在電力增容上也給予了大力支持。這些都幫助換電站降低了成本。

李玉軍也肯定了換電站的盈利可能?！氨本Q電站經(jīng)濟性不好，有地價貴、電價貴、車上的慢等等很多因素，這是系統(tǒng)性的工程。但在廣州、廈門電價便宜，尤其廈門區(qū)域小，運營起來很好。目前從行業(yè)來講，換電的經(jīng)濟性是存在的?！?/span>

李玉軍在2020全球未來出行大會上演講

Better Place以及中國十年前嘗試換電失敗的，現(xiàn)在為什么能成功？李玉軍認為，第一是電池成本從5000塊錢一度電，到現(xiàn)在八九百塊錢。第二，整車的能耗，原來北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度電，現(xiàn)在EU5已經(jīng)做到12、13度。電池成本還在持續(xù)下降，能耗也在下降，這將幫助換電繼續(xù)提升經(jīng)濟性。

3

賺了運營的錢，能賺電池的錢嗎？

換電站盈利了，但要把換電推廣開來，各方都要滿意才行。

“我們一定要找到多方受益的方法。”王子冬說，這里的各方包括，用戶、整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、包括充電企業(yè)（其實是把充電設(shè)備放到換電站里去了）。

目前，換電站已經(jīng)能夠盈利，但是他們只賺了運營服務(wù)的錢。他們還有后手。

蘭志波表示，從換電運營開始，奧動還要走向電池共享管理。在電池衰減不超過20%之前，用于汽車驅(qū)動，此后，梯次利用于儲能。

這兩個功能，假設(shè)如果原來都買新電池，可能各要10萬元?，F(xiàn)在共享使用，各自都只要5萬元成本。奧動自身能獲益于此，也能反哺用戶。

要實現(xiàn)一塊電池用兩次，前提是生命周期夠長。由于在換電站里充電，功率比快充小，充電環(huán)境也穩(wěn)定，充電時還可以做均衡，因此換電的動力電池生命周期更長。

李玉軍透露，北汽新能源在廈門是2015年投入了各200輛充電電動車和換電電動車。兩種車輛電池衰減的情況，差距到了20%、30%。換電的車輛，最長的跑了將近80多萬公里，但是電池還能扛得住。

在此基礎(chǔ)上，李玉軍也說，換電站也在嘗試動力電池參與電網(wǎng)系統(tǒng)的等應(yīng)用，進一步挖掘動力電池的價值。

現(xiàn)在動力電池的成本和價值基本都在電動汽車上。但是，通過換電和電池二次利用，電池回收，有望實現(xiàn)對動力電池的價值重構(gòu)。

李玉軍的預(yù)測是，電池60%的價值作為電動汽車的動力電池，然后有30%用于低速電動車、保電儲能等二次利用，最后有10%的價值在于電池拆解回收實現(xiàn)。

二次利用方面，李玉軍介紹，首選整包利用，“電池包是汽車級的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都沒有了?！逼浯?，他們在研究拆包應(yīng)用于兩輪車三輪車。

“出租車的電池下來了，我們拆完了之后做成兩輪車和三輪車，然后租給用戶運營。經(jīng)濟性和安全性還可以。到今年能做到1萬臺?！崩钣褴娬f。

另一個換電的實踐者蔚來汽車的二次利用理念和北汽類似。蔚來能源副總裁沈斐在全球未來出行大會的一場沙龍上透露，蔚來將舊電池拆解后用于兩輪電動車，也已經(jīng)有了幾千臺的應(yīng)用規(guī)模。但他也認為，更為有價值的應(yīng)用方式還是整包應(yīng)用。

換電運營商在電池梯級利用上的探索，目前還沒有形成規(guī)?；?，也就還無法反哺動力電池一開始的購買成本。這一點是業(yè)界還需要努力的。

總體而言，需要各參與方都收益，還必須降低系統(tǒng)成本。規(guī)?；潜厝煌緩街?，但是目前，動力電池規(guī)格各異，連接部件各異，現(xiàn)有換電站的技術(shù)方案也不同，無疑影響了可更換電池包的通用性和換電站的通用性。

4

從換電站共享，到電池包標準化

王子冬所在的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟，正在組織業(yè)界起草換電通用標準。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟組織了構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會，大批車企參與

王子冬表示，目前聯(lián)盟組織大家起草的，是共享換電站標準。這一標準有望在年底12月份推出。統(tǒng)一電池包的標準難度比較大，預(yù)計在明年的上半年推出標準草案。

所謂共享換電站，用蘭志波的話說是車站兼容：即任何一輛換電車輛，到了任何一個換電站，都能換電。但是，這輛車只能換匹配自己的電池包。而在換電動力電池包標準出臺并落實后，就有望實現(xiàn)車車互用。

換電標準化的工作，就按這兩步走再推進。

在行業(yè)組織推動標準化之前，換電運營企業(yè)也有標準化推廣的思維，并為此做了準備。

伯坦科技一開始就采用分箱換電模式，其電池箱是標準電池箱，在乘用車、物流車、客車上都能通用。不同的車型只要配置不同數(shù)量的電池箱即可。聶亮對此是早就想清楚的——要實現(xiàn)車電分離，有人對電池資產(chǎn)做運營，就必須做到標準化、通用性。

伯坦科技中心換電站的全自動換電機器

奧動則為此推出了模塊化換電解決方案，適合多個車型配套。奧動通過對近200種底盤數(shù)據(jù)模型分析，找出了電池箱的合理尺寸。這一電池箱，在2017年可以做到40-45度電，支持350公里續(xù)航，2020年則可以裝載50-55度電，支持400公里續(xù)航。

蘭志波介紹，奧動推薦的這一電池箱統(tǒng)一規(guī)格，已經(jīng)被北汽、廣汽、上汽、一汽、東風(fēng)和長安六個車企的9個車型接受。這意味著這9個車型可以實現(xiàn)車-站兼容：只要這個站里有9個車型的電池，他們都能來這個站更換電池。

在車站兼容、車車兼容逐步實現(xiàn)過程中，換電電動車也會從出租車向網(wǎng)約車、物流車乃至私家車不斷擴展。

李玉軍透露，現(xiàn)在北汽的部分換電車輛已經(jīng)在三亞、東莞、深圳運營。網(wǎng)約車雖然是單班運營，對于能源補充的訴求不是那么強烈。但是網(wǎng)約車痛點在于電池衰減?！俺钟芯W(wǎng)約車車輛的老板現(xiàn)在受不了，他三四年之后的車租不出去?！?/span>

要推向私人的話，李玉軍認為電池的物權(quán)歸屬暫時是一個問題，所以要配合電池資產(chǎn)銀行等方式，解決他的后顧之憂。

在標準化實踐方面，幾個車企的換電車輛，共享換電站看起來很快就將實現(xiàn)；動力電池包車車兼容則需要更長時間。因為車企希望掌控自身的電池包設(shè)計，難度很大。

另外，還需要看到，在奧動-北汽所采用的整包+卡扣式換電技術(shù)之外，還有蔚來的整包+螺栓式換電技術(shù)。這兩種雖然屬于“近親”，但也無法做到換電站共享。此外，還有伯坦的分箱+側(cè)箱換電技術(shù)，和奧動-北汽、蔚來屬于“遠親”，無論是換電站還是電池包，目前看是無法共享的。

現(xiàn)在看來，如果各條技術(shù)路線繼續(xù)發(fā)展。同一技術(shù)路線的，會先實現(xiàn)換電站共享，再實現(xiàn)電池包共享。再往后，就要看不同技術(shù)路線的競爭力，在市場競爭中，自發(fā)走向融合集中。

5

未來：換電？還是充電？

“未來到底是充電好？還是換電好？會具體往哪個方向走？實際上更多的還是要看市場體驗?！蓖踝佣f。

他提及，現(xiàn)在換電很大一部分是B端用戶，比如說網(wǎng)約車、出租車、共享車，以及城市用的公交車，包括以后推的貨運車?！八麄児ぷ鞯奶攸c和要求，換電更適合?！?/span>

聶亮則對換電的前景非常樂觀。他認為換電就像手機，而充電就像固定電話，雖然還會存在，但是用得會很少。

他的理由有四點。首先，用戶關(guān)心的是經(jīng)濟性和便利性。經(jīng)濟性上，車電分離后，換電是勝出的。從便利上講，將來越來越多的用戶也會選擇換電的方式。

其次，換電是普遍的能源服務(wù)，“不看你車是干什么用的，是私家車還是運營車輛”。他回顧油車發(fā)展過程說，加油站也是先伴隨出租車的增加逐步增加的，后來帶動了私家車的普及。

第三，所有的換電車都可以充電，所以充電模式會永遠保留著，但是用得越來越少。

第四，“假如充電速度將來可以發(fā)展得很快，你怎么解決由此帶來的其他系統(tǒng)的問題？基本上我們公用的電網(wǎng)是供不了那么大功率的?！甭櫫琳f，所以我個人的觀點就是換電將來一定會變成主流。

對于充換兩種能源補充方式的前景，蘭志波分析說，換電和充電是一個相容的、覆蓋全部車輛使用場景的解決方案。只是對運營車，它是一個剛性并且頻率也很高的需求，對私車來說是頻率很低的，但是在沒時間充電時，也是很剛性的一個需求。

“我們在理念上一直認為，換充兩用的功能是電動車規(guī)?；瘧?yīng)用的一個標準狀態(tài)，具體用戶是換還是充根據(jù)他當(dāng)時的需求選擇。這樣大家買車都沒有顧慮，也不要糾結(jié)是充是換，總之應(yīng)該為我們用戶提供一個完全的方案?！碧m志波說。

當(dāng)前，換電模式的探索，從早期的換電運營，走向電池管理，還將走向智能能源網(wǎng)絡(luò)，逐步升級。不過，目前，換電從業(yè)者，首先要爭取更多的參與者。王子冬和聶亮都透露，明年下半年會有比較多的換電車型出來。

這次換電潮起，聶亮說，已經(jīng)是第二次了。“不管有沒有風(fēng)口，不管有沒有機遇期，你只要迎著正確的道路走，總會看到陽光的那一天。這個還要依靠企業(yè)家和政府的共同努力。接下來這5年能做下去，就是康莊大道?！?/span>（完）

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