近日，央視新聞報道稱，全國統(tǒng)一碳排放權(quán)交易系統(tǒng)即將在6月底正式上線，是我國推進“碳中和”戰(zhàn)略的重要舉措。此前，我國已經(jīng)在北京、上海、湖北、廣東、深圳、天津、重慶7個地區(qū)建立碳排放權(quán)交易試點，后新增四川、福建兩大全國非試點地區(qū)。但各區(qū)域市場的碳配額不能跨區(qū)域流動，受各地政策、市場供需情況等影響，各碳市場配額價格差異極大，難以實現(xiàn)碳交易的自由流通。

2019年，北京碳市場的平均成交價格為83 元/噸；而重慶、湖北及廣東處于20~30元/噸區(qū)間內(nèi)，福建、深圳及天津僅為15元/噸左右。全國統(tǒng)一的碳市場上線后，將通過市場化配置彌合區(qū)域間較大的價格差，實現(xiàn)碳資產(chǎn)的自由流動，激發(fā)碳交易市場的活力，讓更多企業(yè)參與到減碳大業(yè)中來。

何為碳交易？

碳交易分為兩方面：碳配額、碳減排。其中，碳配額為強制執(zhí)行，碳減排為企業(yè)自愿執(zhí)行。

碳配額交易，是由政府主管部門向進入碳市場的企業(yè)發(fā)放碳排放額度，企業(yè)只能在限額內(nèi)排放，超額后就需要在碳市場上向碳配額富余的企業(yè)購買，企業(yè)碳排放額度富余也可以到市場上出售，企業(yè)需要在規(guī)定時間內(nèi)完成碳排放配額清繳履約工作。

碳減排交易（CCER），如果企業(yè)有符合規(guī)定的減排項目，可申請簽發(fā)中國核證自愿減排量(CCER)， 也能用于出售，獲得額外收益，即自愿減排市場。但2017年，國家發(fā)改委暫停了溫室氣體自愿減排項目備案申請的受理，此后大部分CCER交易市場處于停滯狀態(tài)。 

目前碳市場存在哪些難題？

全國政協(xié)委員、中國人民銀行上?？偛扛敝魅?、上海分行行長金鵬輝表示，當(dāng)前我國碳市場處于初期發(fā)展階段，主要面臨兩大問題：一是碳市場交易不活躍、碳價低迷。2020年末，我國試點地區(qū)碳價在14~90元/噸，而歐盟ETS 2019年平均碳價約28美元。二是碳市場以現(xiàn)貨交易為主，金融化程度不高。部分試點推出了包括碳衍生品的碳金融產(chǎn)品，但交易規(guī)模很小。

此外，各地碳排放試點的規(guī)則、配額發(fā)放、核查、報告等相關(guān)管理都不一致，導(dǎo)致各地碳配額價值區(qū)別大，這也是阻礙碳交易積極性的一大原因。在全國碳市場正式運行后，碳排放市場將更加活躍，配額交易數(shù)量和金額都會大大擴充，但其中也存在一些問題。

博鰲亞洲論壇副理事長、十二屆全國政協(xié)副主席、中國人民銀行前行長周小川指出，配額類市場大體上屬于拍賣型市場，如果搞錯了，容易走彎路。全國不一定需要那么多碳市場，而是需要搭建好基礎(chǔ)框架、搭建各項主要功能的市場，想清楚、設(shè)計好，才能往下做。此外還要防止碳市場的錢被用于別的方面。

周小川認(rèn)為，碳市場的建設(shè)需要重點考慮以下問題：

一是碳價格應(yīng)能夠產(chǎn)生足夠的激勵，且相對穩(wěn)定，能夠?qū)﹂L期投資、科技創(chuàng)新起到引導(dǎo)的作用。

二是多排放的人要購買碳配額，要想清楚碳配額收到的費用應(yīng)該干什么，我認(rèn)為應(yīng)該全部用于減排的經(jīng)濟活動，未來40年需要上百萬億元的投資量，即使碳配額的全部收入都用于減排方面，也許還需要另外更多地吸引投資，如果出售碳配額這部分錢還拿去干別的，那這就變成一個罰款市場，起不到激勵的作用，控制碳排放就更加困難。

三是實現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和是一個過渡過程，在這個過渡過程中，需要考慮過渡性減排的經(jīng)濟活動能不能得到補償。尤其是在前期，有一些經(jīng)濟活動沒能達(dá)到零排放，沒有吸收掉碳，但是它減少了碳，這樣的活動能不能得到補償，需要設(shè)計好。

四是對中長期科研和投資的激勵。

排碳大戶的汽車、交通行業(yè)，竟然不在碳交易市場中？

發(fā)電行業(yè)是碳市場運行的主陣地。根據(jù)2016年1月國家發(fā)改委發(fā)布文件顯示，全國碳市場第一階段擬涵蓋石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等重點排放行業(yè)。上海環(huán)境能源交易所董事長賴曉明表示，全國碳市場運行初期，預(yù)計首批參與者為控排企業(yè)，碳市場將以電力行業(yè)為突破口，2225家發(fā)電企業(yè)將率先開展交易。

歐洲環(huán)境署2018年報告稱，從汽車的生產(chǎn)運輸?shù)戒N售使用，交通行業(yè)碳排放量占全球碳排放總量的比重為14%。作為排碳大戶的汽車、交通行業(yè)卻尚未被納入碳交易市場行業(yè)中。

中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春指出，道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場還面臨諸多困難：第一，沒有建立公正、公平、公開的價格體系；第二，市場缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；第三，碳交易市場還處于初級階段，價格波動性較大；第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設(shè)計、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等還未建立和完善。

而且，根據(jù)中信部數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車市場新能源汽車的滲透率只有6.1%，新能源汽車市場尚未進入發(fā)展成熟期，過早被納入碳排放考核體系，對于傳統(tǒng)燃油車市場來說壓力過大。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔表示，現(xiàn)階段如果把汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的話，會間接增加主機廠的成本。汽車是能夠影響國民生計的重要行業(yè)，如果所有主機廠的成本同時提升了一個等級，對我們的國民經(jīng)濟影響很大，所以汽車產(chǎn)業(yè)不會輕易納入考核的。

現(xiàn)階段，汽車行業(yè)實行的雙積分制度是較為先行的減碳交易制度。2019年全國政協(xié)副主席萬鋼就建議，要嚴(yán)格執(zhí)行油耗標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時把雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機制。

實行4年的雙積分政策，車企表現(xiàn)如何？

雙積分政策自2017年起發(fā)布政策，包括燃油車平均燃油消耗量積分、新能源汽車積分兩大部分，各類車積分標(biāo)準(zhǔn)有明確規(guī)定，簡單來說，就是多生產(chǎn)燃油車積負(fù)分，多生產(chǎn)新能源車積正分，車企積分=平均燃油消耗量負(fù)積分+新能源正積分。負(fù)積分可以與正積分進行交易、抵償、轉(zhuǎn)讓等。所有的汽車廠商都要生產(chǎn)新能源汽車，如果銷量達(dá)不到要求，就必須停產(chǎn)油耗高的車型。新能源車銷量低的車企，就得向新能源車銷量高的車企購買積分，倒逼車企向低碳化的新能源轉(zhuǎn)型。

雙積分政策實施以來，工信部等相關(guān)部門組織開展了3次積分交易，累計交易金額達(dá)到43億元。國內(nèi)共產(chǎn)生420萬分新能源正積分，92萬新能源負(fù)積分，1057萬燃料消耗量負(fù)積分，391萬燃料消耗量正積分。單項正負(fù)積分相抵后，燃料消耗量負(fù)積分達(dá)666萬，新能源正積分為328萬分，仍存在負(fù)338萬分的缺口。

從車企新能源積分缺口來看，吉利集團排名第一，共有-134萬的積分缺口，其次是長安集團積分缺口為-133萬，一汽·大眾以-132萬的積分缺口位居第三。

這也導(dǎo)致了新能源積分價格的水漲船高，2018年的時候新能源積分只有300-500元/分，如今已經(jīng)上漲至2500-3000元/分。根據(jù)新能源汽車專委會會長李金勇的預(yù)測，按照2020年雙積分的供需情況，以及核審時間的臨近，2021年新能源正積分供不應(yīng)求的狀況還將持續(xù)，預(yù)計新能源積分會突破5000元/分。特別是2021年新能源采取新的積分計算方法，積分將大幅縮減，相當(dāng)于在原來基礎(chǔ)上降低了一半。

長安汽車董事長朱華榮就表示，受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團（上汽、一汽、北汽、長安、廣汽和東風(fēng)）產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。

再以長城汽車為例，由于其旗下歐拉汽車表現(xiàn)不俗，獲得了新能源正積分19萬分，沖抵了部分燃油消耗負(fù)積分，按照3000元/分測算，只需支付積分購買費用5.34億元。折算2020年平均每輛燃油車增加成本近700元。

而部分新能源車企則憑借新能源積分賺得盆滿缽滿。2020年全年，特斯拉靠出售新能源積分營業(yè)收入達(dá)到了15.8億美元，遠(yuǎn)高于其在19年、18年的收入，同時也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了該公司的7.21億美元的凈利潤。

從市場化角度長遠(yuǎn)來看，燃油車逐步向新能源的轉(zhuǎn)型已經(jīng)毫無疑問。

碳排放越來越“貴”，車企如何減碳又減負(fù)？

產(chǎn)品新能源轉(zhuǎn)型已是勢在必行，在新能源積分交易的機制上，朱華榮建議，建立積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方的經(jīng)營預(yù)期。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福也曾表示，應(yīng)增強雙積分價格的可預(yù)見性，參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機制，建立積分池管理機制。他認(rèn)為，積分供需關(guān)系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預(yù)測性，會導(dǎo)致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。設(shè)立積分池管理制度，可調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。

而回歸行業(yè)本身，作為鏈條長、周期重的生產(chǎn)制造業(yè)，汽車行業(yè)的減碳需要從生產(chǎn)制造、企業(yè)本體、營銷售后、使用周期全鏈路來思考智能化、數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。通過數(shù)字化平臺和管理體系，提高生產(chǎn)效率以達(dá)到降本增效的目的。

中國汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華表示，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，國內(nèi)汽車行業(yè)一方面需要加快數(shù)字化生態(tài)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動信息系統(tǒng)之間的適配；另一方面需要圍繞勞動供給和生產(chǎn)效率，加快汽車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用場景和業(yè)務(wù)流程自動化能力建設(shè)。此外，企業(yè)需要在數(shù)字化過程中，結(jié)合“碳達(dá)峰、碳中和”的低碳化需求來提高“研、產(chǎn)、供、銷、服”全業(yè)務(wù)場景的能源效率。

中國汽車工業(yè)工程有限公司黨委委員、總工程師阮兵也指出，綠色低碳化制造已經(jīng)成為全球制造業(yè)的主題，并產(chǎn)生很多變革性的制造技術(shù)。因此汽車制造業(yè)首先要在工廠規(guī)劃階段就建立起“可重構(gòu)”的概念；其次需要以底層精益制造和智能制造結(jié)合為目標(biāo)，打造適應(yīng)多種生產(chǎn)需求的生產(chǎn)體系；最后需要解決海量數(shù)據(jù)交互問題，打造企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型所需的底層基礎(chǔ)設(shè)施。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也將加入到汽車產(chǎn)業(yè)“碳中和”的助力陣營中。騰訊公司副總裁鐘翔平表示， 低碳化發(fā)展給科技企業(yè)和汽車企業(yè)提出了嚴(yán)峻的考驗，同時也為行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展帶來了更大的動力和機遇?；ヂ?lián)網(wǎng)科技企業(yè)與汽車企業(yè)已經(jīng)深度融合，共同面對這個時代的命題，用數(shù)字化的手段更好助力綠色發(fā)展。

車企正在和互聯(lián)網(wǎng)公司展開合作探索，通過人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術(shù)手段，建立產(chǎn)品碳排放的計算和追蹤體系，實現(xiàn)碳排放的數(shù)據(jù)透明化和可追溯化，以方便車企展開產(chǎn)品“全生命周期”的管理行動。從觸達(dá)用戶的維度，也依賴數(shù)字化的方法，讓用戶像了解產(chǎn)品配置一樣了解車輛使用背后的碳排放，逐步形成綠色低碳的行為意識和生活習(xí)慣。

面對洶涌而來的低碳化、數(shù)字化趨勢，車企加速了布局步伐。

戴姆勒集團在2019年就發(fā)布以碳中和為目標(biāo)的“2039愿景”，計劃于2039年實現(xiàn)實現(xiàn)新車產(chǎn)品陣容全面實現(xiàn)碳中和。沃爾沃要在2040年之前將公司打造成全球氣候零負(fù)荷標(biāo)桿企業(yè)，通用計劃到2040年實現(xiàn)全球產(chǎn)品和運營的碳中和，還有日產(chǎn)、本田、大眾、福特都計劃到2050年實現(xiàn)碳中和。

今年3月，寶馬在年度財報發(fā)布會上也強調(diào)了其減碳、脫碳目標(biāo)，首次將二氧化碳減排目標(biāo)擴展到從生產(chǎn)供應(yīng)鏈到使用階段的車輛全生命周期流程中，計劃到2030年實現(xiàn)單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。

今年4月，廣汽集團發(fā)布助力實現(xiàn)“兩碳”目標(biāo)的“GLASS綠凈計劃”，承諾將在2035年實現(xiàn)全面電動化，通過自主掌握電池、電機、電控等新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)，推出以ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)為代表的智能網(wǎng)聯(lián)前沿科技，加速實現(xiàn)企業(yè)的全面自動化建設(shè)。

長安汽車也表達(dá)了堅定不移向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，加速推進“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略和“香格里拉”新能源計劃，加快低碳產(chǎn)品、低碳制造、低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)用清潔能源，實現(xiàn)能源智能管控，推動“傳統(tǒng)制造”向“綠色制造”的轉(zhuǎn)變。

碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的設(shè)定，為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級設(shè)置了長期可持續(xù)的目標(biāo)，激發(fā)相關(guān)企業(yè)對生產(chǎn)線能源回收效率和生產(chǎn)效率的提升，有利于汽車、交通行業(yè)進一步升級產(chǎn)業(yè)鏈，形成提效與節(jié)能環(huán)保的統(tǒng)一。在這個過程中，大數(shù)據(jù)、人工智能等科技手段會發(fā)揮更大的作用。

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