上周,極氪公布了一個(gè)視頻,內(nèi)容有關(guān)極氪 001 的充電速度。
視頻中,這輛極氪 001 最高可以實(shí)現(xiàn) 405V,552A 的充電電壓/電流,折合峰值充電功率達(dá)到了 223.56kW。
這個(gè)數(shù)字已經(jīng)比較接近特斯拉 Supercharger V3 發(fā)布時(shí)展示的 256kW 峰值,堪稱 400V 平臺(tái)的頂流。距離保時(shí)捷 Taycan 在 800V 平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)的 270kW 也不遠(yuǎn)。
極氪表示 001 可以在自有極充樁上面實(shí)現(xiàn)「充電 5 分鐘增加 NEDC 續(xù)航 120 公里」,10%-80% 充電僅需 30 分鐘,而極充樁本身甚至可以實(shí)現(xiàn) 360kW 的峰值功率。
極氪的 001 和極充樁,無疑憑借這個(gè)視頻展現(xiàn)了它們的峰值充電能力。而「峰值」,也正在成為電動(dòng)汽車「軍備競賽」的新項(xiàng)目。
除了上面說過的特斯拉 256kW/保時(shí)捷 270kW,還有 350kW、400kW 甚至 500kW 級別的充電功率,已經(jīng)從實(shí)驗(yàn)室走到臺(tái)前,距離我們不遠(yuǎn)了。
但光憑「峰值功率」這一點(diǎn),我們認(rèn)為并不能完整評判極氪的充電能力,以及大局觀。實(shí)際上,極氪起碼需要回答三個(gè)問題,然后才能說「極充」到底是噱頭,還是實(shí)力:
峰值功率和平均功率匹配嗎?
第三方充電樁兼容性怎么樣?
充電站的「儲(chǔ)能」能力如何?
峰值和平均,哪個(gè)更重要?
第一個(gè)問題,是普通消費(fèi)者容易忽視的要點(diǎn):峰值功率并不代表全部,特別是在「充到滿」場景下。
2019 年 3 月 6 日,特斯拉正式發(fā)布了 Supercharger V3 超充標(biāo)準(zhǔn)。這是電動(dòng)世界第一次出現(xiàn) 250+kW 峰值功率的充電樁,很多 2021 年發(fā)布,甚至 2022 年才交付的主流車型,仍未達(dá)到這一技術(shù)指標(biāo)。
特斯拉 V3 也掀起了充電功率的集體飛躍。包括保時(shí)捷、大眾等車企,以及 Ionity、Electrified America 等充電服務(wù)公司,都推出了支持 350+kW 的電動(dòng)平臺(tái),或者充電樁。
而有關(guān)「峰值 VS 平均」的爭論,也是在最高充電功率記錄頻繁刷新的日子里出現(xiàn)的。
我們的意見是:高峰值當(dāng)然好,但高峰值功率真正的應(yīng)用場景,是低續(xù)航迅速補(bǔ)充至中高續(xù)航,而不是「一充到底」。
拿特斯拉舉例子。
我們 2019 年 V3 的首發(fā)文章里,@Ryan Wu 拍攝的視頻顯示,一輛 75kWh 的 Model 3,從 12% 電量充到 67% 僅需 15 分鐘。
這意味著 V3 超充在比較理想的充電環(huán)境下,可以用 15 分鐘為 Model 3 補(bǔ)充 55% 的電量。折算下來,這段 SOC 的平均充電功率高達(dá) 165kW,甚至超過了 V2 超充的峰值功率 150kW。
如果跨越更大 SOC 區(qū)間,比如 5%-90%,V3 的能力還會(huì)如此驚艷嗎?
2019 年 7 月 22 日,美國老牌汽車雜志《Motor Trend》在特斯拉霍桑設(shè)計(jì)中心附近的全球首個(gè) V3 超充站,測試了 Model 3 雙電機(jī)長續(xù)航版本的實(shí)際充電能力。
圖表如上所示,V3 超充樁 5%-90% 充電時(shí)間為 46 分鐘,5%-80% 充電時(shí)間則僅為 28 分鐘,速度放在兩年后的今天依然是業(yè)界最速,或者起碼是最速之一。
但有意思的是,雙電機(jī) Model 3 在 150kW V2(應(yīng)該說 V2.5?)超充樁上依然達(dá)到了 5%-80% 36 分鐘,5%-90% 53 分鐘的速度。
換算下來 5%-80% SOC 區(qū)間,V3 超充平均功率為 120.5kW;V2 超充平均功率為 102.2kW。V3 超充相比 V2 有了明顯的進(jìn)步,但相比峰值功率堪稱可怕的參數(shù),略顯平淡了點(diǎn)。
而在 Car and Driver 2020 年 4 月 15 日刊登的測試?yán)锩?,Model 3 長續(xù)航版在V3超充樁上用 66 分鐘充了 73.7kWh 電量,平均功率 67kW,在 V2 超充樁上用 68 分鐘充了 72.6kWh,平均功率 64kW。
數(shù)據(jù)堆疊之下,結(jié)論比較明朗:峰值充電功率不斷攀升,收益最明顯的其實(shí)是中等 SOC 容量充電時(shí)間,也就是從 5-10% 開始,70-80% 結(jié)束的區(qū)間。
去年 8 月 6 號(hào),我們打卡了廣州首個(gè)特斯拉 V3 超充站,位于番禺區(qū)長華創(chuàng)意谷。
受測的進(jìn)口 Model 3 單電機(jī)長續(xù)航版在 11 分鐘內(nèi)表顯續(xù)航從 121 公里開始,增加了 175 公里,峰值充電功率高達(dá) 190kW,段落平均充電功率高達(dá) 136kW(當(dāng)時(shí)這輛 Model 3 滿電表顯已經(jīng)衰減至出廠的 95% 左右)。
中低 SOC 區(qū)間下,超高峰值功率帶來的時(shí)間縮短堪稱驚人,到了覆蓋 10-90%,甚至 5-100% 的大 SOC 區(qū)間充電場景,峰值功率提升對時(shí)長的縮減開始變得有限。這也是我們認(rèn)為目前的高功率快充,更適合短時(shí)間(10-20 分鐘)補(bǔ)充續(xù)航的原因。
自有充電樁 VS 第三方充電樁
001 發(fā)布會(huì)上,極氪給出了這樣的承諾:
2021 年,極氪計(jì)劃完成 290 座充電站、2800 個(gè)充電樁建設(shè);預(yù)計(jì)至 2023 年底,極氪充電站累計(jì)建設(shè)數(shù)量將達(dá)到 2200 座,充電樁累計(jì)建設(shè)數(shù)量將達(dá)到 20000 個(gè)。
但事實(shí)是第三方充電樁,才是充電網(wǎng)絡(luò)的主流。品牌自有充電樁之外,兼容性是否如一,也是極氪需要回答的問題。
截止至 2020 年底,我國一共有 80.7 萬根公共充電樁。
除了目前未向第三方開放的特斯拉超充,特來電、星星充電、小桔、國網(wǎng)、南網(wǎng)、蔚來、小鵬...充電樁的品牌五花八門。
電動(dòng)汽車正逐漸普及高功率快充,但車輛本身不斷膨脹的「胃口」,只是影響用戶充電體驗(yàn)的一部分,為車輛提供電力的充電樁,同樣決定了你的充電時(shí)間。
目前琳瑯滿目的第三方充電樁,反而帶來了一定的兼容性問題,這與節(jié)節(jié)攀升的車輛充電能力「相映成趣」。
以蟹老板的 EC6 為例子,他其實(shí)很少換電,除了用 7kW 家充,長途出行主要以各大電網(wǎng)充電站為主。
而實(shí)際上無論是國家電網(wǎng),還是南方電網(wǎng),蟹老板表示都從來沒跑到過理論最高的充電功率?!?0kW 是常態(tài),80kW 算很高的了,基本沒去到過 90kW?!?/p>
我們也問了電動(dòng)星球社群內(nèi),以及我們認(rèn)識(shí)的 Model 3 車主們,發(fā)現(xiàn)第三方充電樁對它的兼容性也參差不齊,有成功跑滿充電樁的,也有從來沒快過的。
一位自己有運(yùn)營充電站的 Model 3 車主無奈地告訴我們,他的 Model 3 在自己充電站的樁上「只能跑到 53kW」,其他第三方充電樁雖然也不如官方超充,但最高也去到過 91kW,「有些能到七八十,多數(shù)就是五六十」。
即使是吞得下 256kW 超高功率的 Model 3,在第三方充電樁面前也要「跪」。
除了兼容性,充電樁供應(yīng)商限流也是一個(gè)問題,比如一樁雙槍同時(shí)充電時(shí)功率減半,等等。
另一位老朋友@電池不胖 告訴我們,他的 ES6 在一些理論功率 120kW的充電樁上高的時(shí)候穩(wěn)定在 87-91kW,但最低也跑到過 40kW,「因?yàn)橄蘖鳌埂?/p>
有一些廠商也推出了解決方案,比如比亞迪在漢上面搭載了升壓技術(shù),可以一定程度上提高對第三方充電樁的兼容性。
根據(jù)我們的實(shí)測,漢 EV 的升壓技術(shù)有效發(fā)揮作用的場景下,的確可以提高第三方充電樁的兼容性,比如可以把國家電網(wǎng)充電樁的實(shí)際充電功率提升至 105kW。
但升壓技術(shù)的兼容性目前也還需要提升,我們在北京的實(shí)測環(huán)節(jié)中,除了供應(yīng)商限流以外,三次嘗試僅有一次將第三方充電樁的輸出提升到 100+kW。
不過我們依然認(rèn)為提高車輛兼容性,這是值得探討的技術(shù)方向——前提是供應(yīng)商不要限流。
純粹的充電站,還是儲(chǔ)能補(bǔ)能一體化?
充電樁「限流」,已經(jīng)不是新聞,但為什么要限流?
其中一個(gè)原因,是迅速膨脹的電動(dòng)汽車保有量,對電網(wǎng)負(fù)荷能力提出了前所未有的要求——從密度到總量都是如此。
于是,引出了極氪,乃至步入或即將步入充電樁戰(zhàn)場的企業(yè)們都需要回答的難題:究竟是只做充電站,還是做儲(chǔ)能補(bǔ)能一體化的綜合基礎(chǔ)設(shè)施?
根據(jù)我國《電網(wǎng)業(yè)擴(kuò)供電方案編制導(dǎo)則》要求,建筑面積在 50 平方米及以下的住宅用電每戶容量宜不小于 4KW,大于 50 平方米的住宅用電每戶容量宜不小于 8KW,也就是 80-160W 每平方米的容量。
按照我國標(biāo)準(zhǔn)雙面停車位 2.5x6 米的最大值計(jì)算,下一代 350kW 快充網(wǎng)絡(luò)會(huì)帶來 23333W 每平方米容量,是住宅的最高近 290 倍。
也就是說,蓋一層 350kW 充電站,對電網(wǎng)的負(fù)荷可能相當(dāng)于蓋了一座 290 層的住宅——我國目前還沒有這么高層數(shù)的建筑。
不說理論,說說現(xiàn)實(shí)。根據(jù)羊城晚報(bào)的消息,今年 1-5 月份廣州全社會(huì)用電量 408.38 億千瓦時(shí),同比增長高達(dá) 24.7%,刷新同期歷史新高。
平均 80 億千瓦時(shí)的月用電量看似深不見底,實(shí)際上,1 萬輛 75kWh 的電動(dòng)汽車每個(gè)月充 4 次電,消耗的電力就高達(dá) 300 萬千瓦時(shí)。
廣州 2020 年底汽車保有量高達(dá) 299 萬輛,電動(dòng)汽車的電力需求才是深不見底——而不斷提高的峰值充電功率,實(shí)際上并不能解決核心問題——電網(wǎng)承載能力。
甚至于,一個(gè)距離居民區(qū)足夠近的高功率充電站,可能會(huì)成為與民搶電的最大「威脅」。
我們并非反對高功率充電,而是高功率充電的普及,不能只依靠「吸血」,關(guān)鍵在于「造血」,也就是「儲(chǔ)能」。
6 月 23 日,Tesla Energy 正式進(jìn)入中國,命名為「特斯拉能源」。包括 Powerwall 和 Solar Roof 太陽能屋頂都將正式在國內(nèi)銷售。
事實(shí)上,Powerwall 和 Solar Roof 加持的 V3 超充站,才是完整的特斯拉超充體系:不完全依賴電網(wǎng),通過儲(chǔ)能設(shè)備轉(zhuǎn)移電網(wǎng)壓力,利用太陽能燈可再生能源。
通過儲(chǔ)能減輕電網(wǎng)壓力,是下一個(gè)時(shí)代電動(dòng)汽車補(bǔ)能設(shè)施的必備特質(zhì)。
蔚來、吉利、奧動(dòng)新能源等廠家大力推動(dòng)的換電路線,擁有更高的儲(chǔ)能密度和空間利用率,以及更靈活的削峰填谷能力。除了換電本身需要車輛配合,這種路線也是對電網(wǎng)非常友好的嘗試,甚至換電已經(jīng)有了國標(biāo)。
結(jié)語
5 分鐘充電 120 公里,最高 200+kW 的峰值充電功率,無疑是極氪車輛本身充電能力的體現(xiàn)。但想要給極氪的補(bǔ)能生態(tài)下定論,也無疑是需要時(shí)間的。
極氪浩瀚平臺(tái)的平均充電功率有多高?兼容性有多好?極氪的補(bǔ)能戰(zhàn)略僅聚焦于充電站,還是成為儲(chǔ)能補(bǔ)能一體化的能源公司?
等到極氪準(zhǔn)備好這三個(gè)問題的答案,我們再來評判是「噱頭」還是「實(shí)力」,也不遲。
(完)
來源:第一電動(dòng)網(wǎng)
作者:電動(dòng)星球News蟹老板
本文地址:http://www.medic-health.cn/kol/150752
文中圖片源自互聯(lián)網(wǎng),如有侵權(quán)請聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除。