在展開正文之前，先拋出兩個(gè)帶有鮮明態(tài)度的觀點(diǎn)：

1、針對(duì)自動(dòng)駕駛，如果你沒有親自在路上開過上千公里，你的所有觀點(diǎn)都接近意淫。哪怕你訪談過上百個(gè)用過AP的用戶。

2、從去年開始，接連看到各種評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)針對(duì)智能化和自動(dòng)駕駛的測(cè)評(píng)結(jié)論，特斯拉一直是反面教材。這種搞法，要么無知，要么……

好了，回歸主題，為什么說自動(dòng)駕駛的普及過程更加需要用戶體驗(yàn)管理呢？因?yàn)樽詣?dòng)駕駛是一個(gè)全新事物，如果讓更多用戶樂于使用自動(dòng)駕駛，自然要有一個(gè)學(xué)習(xí)、適應(yīng)、信任，最后再到養(yǎng)成習(xí)慣的過程。這里需要改變的不僅僅是用戶的駕駛習(xí)慣，更重要的是培養(yǎng)用戶對(duì)車輛感知、決策和執(zhí)行算法的信任。相信很多經(jīng)歷過上述過程的人都還記得自己第一次使用AP時(shí)，手腳如何不自在的那種感受。只要這種感受不消失，用戶是不可能養(yǎng)成習(xí)慣的。因此自動(dòng)駕駛絕不僅僅是一個(gè)技術(shù)開發(fā)問題，更加是用戶體驗(yàn)管理問題，同時(shí)還包含商業(yè)模式和戰(zhàn)略問題。

或者可以這樣說，用戶體驗(yàn)管理需要為技術(shù)開發(fā)明確目標(biāo)并建立驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

那么，為什么用戶體驗(yàn)才是自動(dòng)駕駛向前演化以及戰(zhàn)略路徑設(shè)置的核心邏輯？

因?yàn)閺挠脩糁鲗?dǎo)駕駛，到人車共駕，再到有條件的自動(dòng)駕駛，再到全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，這個(gè)演化過程是漸進(jìn)式的。這就需要用戶不斷學(xué)習(xí)和適應(yīng)新的駕駛模式，并且愿意使用新的駕駛模式，只有這樣車企才能形成商業(yè)模式以及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的閉環(huán)，才能獲得持續(xù)、可積累的產(chǎn)品迭代。否則單純依靠主機(jī)廠自己投資，直接開發(fā)全自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品，要么投資規(guī)模和收回投資的時(shí)間主機(jī)廠消耗不起。要么無法獲得足夠多的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致算法迭代效率太低，這些都會(huì)導(dǎo)致車企無法跟上整個(gè)市場(chǎng)自動(dòng)駕駛化的發(fā)展進(jìn)程。（類似案例就是Waymo，如今他們已經(jīng)被特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面）。

因此，注重用戶體驗(yàn)管理就是要讓用戶全面參與到自動(dòng)駕駛長(zhǎng)期迭代的整個(gè)進(jìn)程當(dāng)中，要讓用戶成為這個(gè)進(jìn)程的利益相關(guān)者（既是用戶，也是受益者，也是獲得比別人更佳體驗(yàn)的人），只有這樣商業(yè)模式才能持續(xù)。

基于上述分析，我們可以推論：自動(dòng)駕駛需要一個(gè)長(zhǎng)期可閉環(huán)、可積累并且連續(xù)/快速迭代的商業(yè)模式。用戶體驗(yàn)是促成這個(gè)商業(yè)模式的關(guān)鍵主線，技術(shù)必須圍繞這個(gè)主線，為更好地用戶體驗(yàn)服務(wù)。相對(duì)而言，法規(guī)在這個(gè)過程中是不斷完善、調(diào)整的，因此技術(shù)不是為了法規(guī)服務(wù)的（只要合規(guī)就行），而是為了更好的用戶體驗(yàn)服務(wù)的。

這里舉一個(gè)例子，為了讓用戶更好地信任一部車的感知能力，用戶體驗(yàn)最好的產(chǎn)品都需要完整呈現(xiàn)車輛感知到的所有路況信息。盡管目前有很大比例識(shí)別有誤，但用戶仍然可以接受這些錯(cuò)誤。反而那些為了追求足夠比例的準(zhǔn)確率不對(duì)用戶開放識(shí)別結(jié)果的產(chǎn)品，用戶基本上連用自動(dòng)駕駛的興趣都沒有。這樣前面說到的所有商業(yè)模式都無法閉環(huán)起來。至少在這個(gè)問題上，原有的在技術(shù)層面對(duì)精度的要求，就必須讓位于對(duì)用戶體驗(yàn)的響應(yīng)。

另一層面，用戶體驗(yàn)體現(xiàn)在具體的產(chǎn)品需求上，我們可以看到過去幾年隨著自動(dòng)駕駛的不斷演化，優(yōu)秀產(chǎn)品自動(dòng)駕駛的使用頻率越來越高，用戶對(duì)駕駛操作界面的需求也隨之不斷變化。

比如幾年前只有定速巡航和ACC的時(shí)候，自動(dòng)駕駛操作桿在方向盤左手下方。由于使用頻率低（只有高速公路才會(huì)用到），這個(gè)操作桿的權(quán)重不高，用戶可以接受操作不便。但現(xiàn)在如果繼續(xù)沿用這種操作邏輯，用戶就很難買單。

在簡(jiǎn)化操作邏輯，容納更多更加復(fù)雜的操作指令的同時(shí)，用戶對(duì)儀表和車機(jī)的顯示資源也提出了更高要求。比如model 3將車機(jī)1/3的面積都用來做路況還原。再向前演進(jìn)，新款的Model S/X，直接取消了換擋手柄，并且將方向盤上半側(cè)消掉（為了減少儀表遮擋）。雖然這些都必然會(huì)挑戰(zhàn)用戶現(xiàn)有的駕駛習(xí)慣，但都是為了迎接更高比例自動(dòng)駕駛的新模式。

所以，我們可以看到為了做到更好的用戶體驗(yàn)，不僅僅是簡(jiǎn)單的技術(shù)迭代，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、功能布局、功能呈現(xiàn)，甚至整個(gè)商業(yè)模式都需要通盤考慮。

最后，還要說一下大家常用的L1-L5這種分類標(biāo)準(zhǔn)。由于這是一個(gè)結(jié)合技術(shù)、法規(guī)以及責(zé)任判定視角的分類方式，對(duì)于用戶而言，這并沒有太大參考價(jià)值。因?yàn)橛脩糁恍枰雷约涸谀男﹫?chǎng)合（場(chǎng)景）下，車輛可以使用自動(dòng)駕駛，以及在使用自動(dòng)駕駛過程中自己需要做哪些操作（隨時(shí)準(zhǔn)備接管還是可以大膽放心地授權(quán)）。就目前情況看，同樣技術(shù)水平的車輛，在不同條件（場(chǎng)景）下自動(dòng)駕駛的能力是千差萬別的，用戶需要介入的程度自然也是完全不同的。反過來，從技術(shù)角度，如果按照?qǐng)鼍斑M(jìn)行劃分，更容易同技術(shù)解決方案做準(zhǔn)確對(duì)應(yīng)，這樣同樣可以有效指導(dǎo)開發(fā)目標(biāo)的設(shè)定以及技術(shù)路線的選擇問題。

當(dāng)然更重要的是，場(chǎng)景分類背后對(duì)應(yīng)的是體驗(yàn)思維，而L1-L5的分類對(duì)應(yīng)的是技術(shù)和法規(guī)（主要是界定責(zé)任）的思維模式。至少從目前看，真正在市場(chǎng)上被用戶買單的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品都是基于體驗(yàn)思維定義和開發(fā)的，相信接下來也是同樣。

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