大眾：月亮與六便士都要。

7月13日，大眾集團(tuán)發(fā)布2030 NEW AUTO戰(zhàn)略，第N次對外宣示轉(zhuǎn)型決心。

為了給這個重要場合沖喜，發(fā)布會之前3天，大眾集團(tuán)監(jiān)事會宣布，CEO迪斯將繼續(xù)任職至2025年，正式給曠日持久的高層內(nèi)斗，畫上句號。

戲劇的是，一年前，當(dāng)?shù)纤股暾堁悠傅?025時，竟遭監(jiān)事會、保時捷家族、皮耶希家族“三重否定”。

當(dāng)時，因為疫情和ID.3的軟件問題，大眾焦頭爛額。迪斯力推的電動化，因為涉及裁員，也讓工會極度不爽。外界斷定，他時日無多。

事實證明，任何商業(yè)紛爭，錢都是最好的解藥。

去年三季度后，大眾市場及財務(wù)表現(xiàn)強(qiáng)勢。到了今年一季度，利潤同比暴漲4倍，營業(yè)利潤率達(dá)到7.7%的高位。再加上電動化轉(zhuǎn)型初見成效，資本市場一路看漲，市值甩開老對手寶馬、戴姆勒一大截。

01

宏偉的2030戰(zhàn)略

既能講故事，又會賺錢，而且講故事沒耽誤賺錢，迪斯的腰桿，當(dāng)然挺得筆直。

他在2030發(fā)布會上重申，大眾的戰(zhàn)略目標(biāo)是“成為全球純電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者”。

具體目標(biāo)是，2025年純電銷量份額20%，2030年50%，2040年接近100%。言下之意，2025年前是小步快跑，2025年后，則是全力沖刺。

為達(dá)成所愿，大眾將進(jìn)行平臺升級?；趥鹘y(tǒng)思維打造的MEB和PPE，取得了一定成功，但沒本事包打天下。

未來擔(dān)綱主角的，將是SSP機(jī)電一體化平臺架構(gòu)。 

官方介紹，SSP集MQB、MSB、MLB、MEB和PPE五大平臺所長，適用大眾旗下所有品牌、所有級別車型，擴(kuò)展性無敵。首款產(chǎn)品，將是坊間盛傳的“特斯拉殺手”Artemis，2025年推出。從2026年開始，整個平臺生命周期內(nèi)，規(guī)劃產(chǎn)量4000萬輛。

平臺之外，大眾還將發(fā)力電池和補(bǔ)能。之前Power Day上發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)電芯，將逐步引入。為避免被“卡脖子”，大眾在歐洲規(guī)劃了6座超級電池工廠，2030年總產(chǎn)能240千兆瓦時，足夠自給。充電網(wǎng)絡(luò)上，大眾計劃在歐洲建18000個大功率樁，中國17000個，北美10000個，野心很大。特斯拉用了10年時間，建樁總數(shù)剛超過25000個。

2030戰(zhàn)略的另一個重心，是軟件。說起來，軟件一直是大眾的“心病”。雖然軟件部門的名字由Digital Car & Service變成Car Software，又變成CARIAD，團(tuán)隊規(guī)模也一擴(kuò)再擴(kuò)，但從實際產(chǎn)出看，并無太大亮點。

所以，行動迫在眉睫。據(jù)大眾介紹，CARIAD正研發(fā)三個軟件平臺，其中兩個屬于過渡，確保MEB及PPE產(chǎn)品的軟件功能和OTA。2025年推出的軟件平臺2.0，包含通用操作系統(tǒng)并搭載L4，與SSP平臺搭配，能幫大眾圍繞軟件搭建新的商業(yè)模式。

到2030年，可以暢想大眾運(yùn)營Robotaxi車隊，真正完成從制造商到出行服務(wù)商的華麗轉(zhuǎn)身。

02

談錢不俗氣

總的來說，這些宏愿，迪斯及大眾高層在各個場合，早已陸續(xù)公布。所謂2030戰(zhàn)略，更像把先前零散的信息一鍋雜燴，干貨上增量不大。

不過，F(xiàn)lag還是那些Flag，立Flag的姿勢，卻比以往來的穩(wěn)當(dāng)。

其中的差別，在于開始直面“錢”的問題。

過去，傳統(tǒng)車企論起轉(zhuǎn)型，基本都得扯上政策、趨勢大旗，談愿景，立目標(biāo)，再許下幾百億的預(yù)算，擺出大把花錢的姿態(tài)。至于商業(yè)模式是否跑的通，何時能跑通，通常含糊其辭。

問題是，轉(zhuǎn)型的目的，在于換種方式過得更好，不是大手一揮不過了。少了在商言商的理性支撐，外界聽多了疲勞，股東和投資人心里，也會越來越?jīng)]底。尤其后者，對任何一位CEO，都是壞消息。畢竟，傳統(tǒng)車企不比特斯拉和新勢力，能靠一人扛下所有。

鐵腕如迪斯，經(jīng)歷了過去一年的起落，想必也明白，改革越激進(jìn)，愿景越宏大，越要接地氣，尤其要讓利益相關(guān)者，看到“錢”景。所以，2030戰(zhàn)略里，支撐各種Flag的理性論據(jù)，較以往充分的多。

大的層面，全新戰(zhàn)略規(guī)劃下，官方將整個集團(tuán)的營業(yè)利潤率期望值，從7-8%提高到了8-9%。

同時，給出了從現(xiàn)在到2030年，燃油車、電動車、軟件三大板塊對營收的預(yù)期貢獻(xiàn)。并且，很難得地，貼合實際，沒有畫餅。

直到2030年，燃油車?yán)^續(xù)充當(dāng)利潤奶牛，沒有懸念，但勢必要控制資源投入。同時，電動車要想盈利，也要進(jìn)一步降低成本。推出大一統(tǒng)的SSP平臺，顯得順理成章。

更重要地，大眾明白無誤地告訴外界，電動車不會白養(yǎng)著，盈利要有期限。具體來說，要在2-3年內(nèi)向內(nèi)燃機(jī)的收益率看齊。

為實現(xiàn)目標(biāo)，一要繼續(xù)走量，擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，同時，便是控制成本。除了機(jī)電一體化平臺，標(biāo)準(zhǔn)電芯的應(yīng)用，以及對電池生產(chǎn)的自主掌控，都將為“節(jié)流”貢獻(xiàn)力量。

唯一有點“飄”的地方，是軟件收入。大眾預(yù)期，到2030年，汽車軟件的市場容量將達(dá)1.2萬億歐元，因此“錢”景大大可期。聽起來有點虛妄，但更多因為，軟件盈利目前在行業(yè)層面沒太大突破，屬于看得見，摸不著，不是大眾一家的問題。

03

中國市場怎么破

談了錢，最后能不能實現(xiàn)不好說，但起碼讓宏大的2030戰(zhàn)略，看起來有血有肉。大眾要釋放的信息是，轉(zhuǎn)型不一定要賠錢賺吆喝，相反，可以把經(jīng)濟(jì)賬算的通透。

比起轉(zhuǎn)型的決心、目標(biāo)和路徑，這一點，對其他傳統(tǒng)車企，甚至更有啟示意義。誰都希望能像特斯拉和新勢力那樣，甩開膀子往前沖。但實際上，傳統(tǒng)玩家，基本都是負(fù)重前行，不把錢的事情想在前面，轉(zhuǎn)型碰壁甚至夭折，只是時間問題。

當(dāng)然，錢的問題，注定難解。即便像大眾這樣，謀劃得早，行動得快，目前也只是剛剛上路，離預(yù)想中的“錢”景，還遠(yuǎn)的很。

這其中，中國市場的問題，尤其難解。眼下，大眾的電動化，在歐洲勢頭正盛。但在中國市場，無論大眾ID，還是奧迪e-tron，都銷量不濟(jì)?？紤]到兩座MEB工廠合計數(shù)百億的投資和60萬的產(chǎn)能，大眾必定壓力山大。

更麻煩的還在后頭。剛剛公布的2020年雙積分榜單中，南北大眾在負(fù)積分上位列前二，合計近200萬分。按當(dāng)下行情，要抵消負(fù)積分，付出的代價可能超過60億。很明顯，電動車不能盡快發(fā)力，大眾在國內(nèi)的燃油車業(yè)務(wù)就將持續(xù)失血。

在2030戰(zhàn)略中，大眾倒是對燃油車收益下降，有明確預(yù)期，其中一大原因，正是“排放法規(guī)增加及稅務(wù)方面的懲罰措施”。按大眾的設(shè)想，這頭在下降，那頭電動車收益在上升，2-3年內(nèi)兩者交匯，電動車完全擺脫“被供養(yǎng)”的狀態(tài)。但前提在于，電動車的銷量規(guī)模要跟上。在中國市場，暫時看不到這樣的跡象。

燃油車時代，大眾對中國消費(fèi)者的理解，跨國車企中無出其右。但在電動車上，大眾作為后來者，面對的是已經(jīng)被特斯拉、新勢力、自主品牌反復(fù)教育的消費(fèi)群體，傳統(tǒng)套路很難奏效。目前，大眾正飛快地填充ID和e-tron產(chǎn)品線，但反響并不熱烈。

這么下去，貢獻(xiàn)四成銷量、三成利潤的中國市場，免不了要給2030戰(zhàn)略拖后腿。

所以，大眾在中國暢談理想的時候，更要把錢的問題算清楚，才能立得住。畢竟，除了大眾自己，還有兩個靠大眾供養(yǎng)的合資伙伴，需要交代。

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