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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

十年內成為世界級品牌！長安汽車董事長朱華榮今天立下 Flag。要想完成這個宏大的任務，長安表示需要完成以下兩個指標：

2025 年銷量達 300 萬輛，新能源占比達 35%；

2030 年銷量達 450 萬輛，新能源占比達 60%，海外銷量達 30%。

毫無疑問，發(fā)力新能源是長安走向「世界級」的核心路徑。

如何解鎖新能源車銷量密碼？終究還是要用產品說話。就在今天，長安汽車明確了階段性的戰(zhàn)略目標之外還發(fā)布了新品牌和兩款新車以一項新的電驅技術。

戰(zhàn)略上的東西姑且按下不表，我們重點說說長安在整車產品和技術的一些新動作。華為和寧德時代的入局真的能幫助長安走向世界嗎？

史無前例的新品牌「阿維塔」

早在去年，長安、華為、寧德時代就宣布聯(lián)手，三方要共同打造一個全新的高端智能電動車品牌。主機廠、供應商、ICT 公司組局造車，這是中國汽車史上史無前例的一次「抱團」。

如今，三家公司合力打造的這個品牌已經定檔，并取名「阿維塔」。這個名字最早公開出現(xiàn)在今年五月，原本計劃進軍高端的長安蔚來被正式更名為阿維塔科技。隨著長安蔚來項目的落幕，阿維塔項目正式上馬，阿維塔品牌也成為了長安旗下并行于長安新能源的另一大新能源品牌。

簡單來說阿維塔往高處打，長安新能源依舊聚焦中下游。

今天阿維塔的發(fā)布勉強只能算是一個亮相，品牌的方方方面目前還沒有一個完整的介紹，甚至是品牌 Logo 還沒有發(fā)布，相信在不久的未來，長安官方還會有一個更為正式的品牌發(fā)布動作。

華為 inside 的第二款新車

雖然對阿維塔這個品牌還沒有一個完整的概念，但新品牌的首款車型已經出來了。這部車內部代號E11，定位中型純電 SUV、誕于 EPA2 平臺、基于長安、華為、寧德時代共創(chuàng)的 CHN 架構。

這也是繼極狐阿爾法 S 之后，華為 inside 的第二款新車。

發(fā)布會上，官方只給出了新車的一張側臉，目前還是「猶抱琵琶半遮面」的狀態(tài)。

除了 E11 之外還有一款新車，代號 C385。這部車定位中小型純電轎車，誕于 EPA1 平臺，基于的是方舟架構。C385 無論車型定位還是平臺、架構上都和 E11 有所區(qū)別，并且這部車并不屬于阿維塔的產品序列，應當歸屬在長安新能源家族中。

相比 E11 的側臉照，C385 的外形曝光就相對比較充分了。不過有意思的是，發(fā)布會上的 C385 展車并沒有懸掛任何品牌標識，也就是說隨著這部新車的正式發(fā)布，長安新能源有可能將換裝全新的品牌 Logo。

（EPA0、EPA1、EPA2 同屬 SDA 平臺，按車型定位梯次劃分。未來三年，長安會基于三個細分平臺開發(fā)轎跑、SUV、MPV 等 11 款全新產品。）

新車的信息基本就到此為止了，更多的產品信息還有待長安的進一步官宣，官方的說法是「目前，E11 正在進行整車調試并將于今年年底亮相。」

從未知的品牌 Logo 以及簡易的產品代號來看，長安應該正在對旗下新能源品牌及產品進行一個全面的梳理，畢竟這家老牌國企在新能源的進程上走得并不算快，甚至還停留在奔奔 EV、逸動EV 這樣的「油改電」階段。C285 和 E11 對于長安來說意義重大，可以說長安的新能源轉型才真正開始。

打疼比亞迪、特斯拉的充電新技術？

在 C385 上，有一項新的電驅技術是確定要搭載的，官方謂之「新一代超集電驅」。這項技術的精髓在于一個「集」字，簡單來說，它就是將電機、減速器、電機控制器、DCDC、DCAC、直流升壓、高壓分線、交流充電等多功能深度集成的一套電驅系統(tǒng)。

關鍵指標有三個：電驅總成最高效率>95%；450V/800V 快充；高頻脈沖電池包加熱技術。

電驅效率這個東西各家有各家的說法，我們不作討論，就主要說說快充和電池包加熱這兩項。

長安這個快充技術實際上給出的是一個區(qū)間范圍，這套電驅系統(tǒng)的設計標定覆蓋了 240V-800V 電壓范圍，可滿足 160-300kW 的功率需求，能夠適應 400-1000km 續(xù)航范圍內的車子。其中 800V 充電配合快充電芯最快可以做到充電 10 分鐘續(xù)航 200 公里。

上文提到了這一代電驅集成了「直流升壓」這一項，所以從長安給到的產品資料上來看，這有些類似比亞迪的升壓快充技術?，F(xiàn)階段，主流的直流快充樁最高電壓大都在 500V 以內，而通過車端的升壓技術就可以讓車子在 500V 的樁實現(xiàn)更高電壓的充電，提升充電效率。

以比亞迪漢作為參考，有車主曾在蔚來 105kW 的超充站上跑出了 120kW 的單槍功率，這個成績可以媲美特斯拉在自家超充樁上的表現(xiàn)了。

比亞迪漢的額定電壓是 570V，從數據上來看，長安的電壓標定比比亞迪更高，通過升壓技術理論上可以跑得更快。當然，這只是推斷，具體效果還需要實測，只能說長安從硬件上是可以做到的。

而至于 800V 快充，目前的公共快充樁就很難做到了，至于長安會不會在新車發(fā)布時像極氪一樣以「基建不足」而跳票這個配置，這就無從得知了。

拋開現(xiàn)階段還不行的 800V 快充，從硬件參數來看，長安的這套快充技術在業(yè)內還是比較領先，量產車里幾乎可以和特斯拉、比亞迪相當了。

神乎其神的高頻脈沖加熱究竟為何物？

除了快充，本次發(fā)布會還有一大核心技術就是高頻脈沖加熱電池。

眾所周知，鋰電池怕冷，這一點北方的同學深有體會。零下 10℃ 是個門檻，只有保證在這個溫度之上，三元鋰電池才能比較正常的工作。

為了給電池包加熱，業(yè)界想了許多辦法，PTC 電加熱算一大類、還有像威馬一樣加裝柴油機為電池加熱的做法，當然還有電熱膜預熱、液冷預熱、相變材料預熱、熱管預熱、交流預熱等等方案，特斯拉就有一套在途電池預熱的功能。

PTC 加熱，簡單來說有點類似家里空調、吹風機的工作原理；

燃油加熱就非常好理解了，機器將燃油燃燒，然后加熱水循環(huán)系統(tǒng)，給電池加熱。

其余的加熱方式相對比較復雜硬核，我們就不展開講了，感興趣的同學可以在評論區(qū)留言，有機會單獨開一篇。

長安的加熱思路更像是交流預熱，據官方介紹，這套所謂的高頻脈沖加熱技術的原理是利用電驅的電感和開關特性，驅動電池和電驅之間產生高頻脈沖電流，通過電池內阻實現(xiàn)自加熱。

除此之外，官方并沒有披露更多的技術細節(jié)。參考交流預熱的作業(yè)方式，它的工作原理就是利用一定頻率范圍的小幅值交流電直接作用于電芯正負極，以短周期少量充放電的形式，激勵電池內部電化學物質自身發(fā)熱。

這套系統(tǒng)相對其他方案最大的優(yōu)勢就是結構簡單，只要加裝一個變頻電源控制器，BMS 主導它和充電機進行工作，進而實現(xiàn)加熱作業(yè)。至于這樣充放電的操作方式會不會縮短電池壽命，行業(yè)內還沒有定論。

為了演示該技術的加熱效率，長安做了一個實驗，在零下 30℃的極寒實驗室中，工程師對電池包進行加熱，5 分鐘計時，電動溫度跑到了零下 10℃ 以上，順利來到正常的工作溫度。

有一點疑問是，理論上能量是守恒的，不管是何種方式加熱必定要消耗一定的能源，至于高頻脈沖究竟要額外損耗電池包多少電量，長安并沒有給出一個確切的數字。

從官方給出的理論結果上來看，效果還是顯著的，在官方文檔中這樣寫道：「電驅高頻脈沖加熱技術配合余熱回收技術，可提升續(xù)航里程 40-70km」。

寫在最后

聯(lián)手華為寧德時代、推出新品牌新車新技術，長安的新能源轉型之路雖然走得緩慢但不乏亮點，今天所發(fā)布的相關技術在當下還是極具競爭力的。不過，電驅只是一部分，智能座艙、智能駕駛的賽道上仍然強敵如林，我們且看它如何一一闖關吧。

（完）

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