——本文系《二師兄研究所》第44期

如果把馬云、丁磊創(chuàng)業(yè)的1995年視為中國的“互聯(lián)網(wǎng)元年”，那么，到2021年的今天，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已經(jīng)有了20多年的發(fā)展歷程。

短短的幾年間，憑借著完全不同的商業(yè)模式，“互聯(lián)網(wǎng)”顛覆了中國很多行業(yè)的生存方式。

例如手機行業(yè)。

在所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維進入手機行業(yè)之前，很多手機廠商的模式還是造手機-開店-打廣告，跟其它商品并沒有什么區(qū)別。

但后來的互聯(lián)網(wǎng)大鱷進入以后，人們才發(fā)現(xiàn)過去的玩法全都不好用了，居然有一種手機，靠著PPT和產(chǎn)品發(fā)布會就能賣光？

又例如汽車行業(yè)。

目前中國新能源汽車頭部廠商，除了比亞迪之外，其余絕大多數(shù)都與互聯(lián)網(wǎng)大廠有關。

蔚來掌門人出自易車網(wǎng)，理想掌門人脫胎于汽車之家，小鵬汽車則有UC和阿里巴巴的血統(tǒng)，威馬背后則是百度?，F(xiàn)在的造車新勢力，誰不沾點互聯(lián)網(wǎng)都不好意思出門。

但互聯(lián)網(wǎng)大廠通常都按捺不住擴張沖動，它們往往并不滿足于投資人的身份，發(fā)展一段時間后總要親自下場。

例如百度在自動駕駛領域折騰幾年后決定以整車制造商的身份進入汽車市場，而阿里巴巴在投資小鵬、與上汽聯(lián)合打造智己汽車之后，近日又傳出了“天貓造車”的消息。

產(chǎn)品定位、生產(chǎn)線之類的還沒確定，靠幾個所謂的“知名科技博主”爆料消息，然后，全世界都知道天貓要造車了。

這是過去十幾年來互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最常見的玩法，這跟小米造車連公司都沒注冊，網(wǎng)絡上就開始一片叫好聲一樣。

互聯(lián)網(wǎng)大廠財大氣粗，把這套玩法帶入汽車行業(yè)一點也不令人意外。

現(xiàn)在的問題是，天貓，會以什么樣的姿勢造車？又會對汽車行業(yè)造成什么樣的影響？

還是那一套

在傳統(tǒng)的制造業(yè)，技術(shù)才是最終的決定性力量，外界看待一個廠商有沒有未來，關鍵看它掌握了多少核心技術(shù)。

但在互聯(lián)網(wǎng)思維的浸淫之下，一切都在改變，人們看到小米這個沒有半點技術(shù)基因的公司在跟華為爭論“什么天線信號穿墻效果好”，看到舉國之力都搞不好的芯片行業(yè)被雷軍說成“未來跟沙子一樣便宜”。

天貓造車，大概也還是這套玩法，它不太可能會給你講太多技術(shù)性的東西。

如果天貓造車的理由有10條，其中大約9條半是與它的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢有關。

首先就是知名度的問題。

在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，要想讓一個牌子或者車型家喻戶曉非常困難，花上幾百億也未必能做到。但天貓在這方面得天獨厚，只需要在天貓、淘寶、阿里巴巴的首頁狂轟濫炸一下就可以了。

我們所追求的高端制造業(yè)或者工業(yè)4.0，核心目標是技術(shù)進步，但天貓和其它互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)造車不是這樣，互聯(lián)網(wǎng)玩的是廣種薄收，追求的是轉(zhuǎn)化率，一萬的瀏覽量，最終能有多少意向客戶，這些意向客戶里有多少最終會下單。

至于用車體驗之類的，那是后話。

有知名度，又有高效的宣傳平臺，天貓如果真的造車，起步階段會非常輕松，弄不好會制造出一個“天貓汽車上線5分鐘、預定量突破多少多少輛”的大新聞。

千萬不要小看互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)這種玩法的威力，羅永浩一個搞英語培訓出身的，發(fā)幾條微博，錘子手機年銷都能幾十萬呢。

其次，可以想象，天貓造車會不停地宣傳大數(shù)據(jù)。

這個所謂的大數(shù)據(jù)，就是消費者留在阿里系電商平臺上的消費和瀏覽記錄，從中可以分析出用戶的收入水平、消費偏好、學歷水平等等關鍵信息。憑借這些信息，無論是造車，還是賣車，都是有的放矢。

與此同時，由于天貓帶來的巨大流量優(yōu)勢，它還可以在售后服務方面擁有更大的話語權(quán)，引誘或者迫使線下的售后渠道按照自己的意愿去為用戶提供服務，現(xiàn)在的天貓車站、天貓試駕之類的線下渠道，肯定會被它繼續(xù)發(fā)揚光大。

總而言之，還是那一套。

十幾年前互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)怎么改造手機行業(yè)的，現(xiàn)在就會怎么影響汽車行業(yè)。

我們需要什么“新勢力”

某位新勢力大廠的老總說過，造車新勢力只有1%能活下來。

事實證明，連1%可能都沒有。

幾年前最巔峰時參與造車的新勢力有上千家，除了蔚小理這種互聯(lián)網(wǎng)出身的，造空調(diào)的、賣菜的、造農(nóng)用車的全來了。

然而到了2021年，還活著的造車新勢力已經(jīng)不足10家。

毫無疑問，天貓也是新勢力的一員。

盤點這些造車新勢力你就會發(fā)現(xiàn)，這些廠商里邊沒有一個是以技術(shù)著稱的，都在扯品牌定位、高端形象之類的。

它們所謂的技術(shù)，要么來自博世，要么來自寧德時代、華為等廠商。

十幾年前，互聯(lián)網(wǎng)造手機，拼的是誰搶到了高通的芯片；十幾年后的今天，依然是如此。

天貓造車，靠的仍然是自己在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)積攢下來的優(yōu)勢，而針對目前被卡了脖子的芯片等問題，它不會有任何建樹。

那么，這樣的新勢力，真的是我們需要的嗎？

有一句話說的很好，所有的歷史都是當代史。

我們也可以說，造車新勢力的這種玩法，早在十幾年前就已經(jīng)上演過了。

當年的智能手機行業(yè)也是泥沙俱下，誰都能造，但最終代表中國手機行業(yè)登上全球之巔的，是以技術(shù)著稱的華為，它已經(jīng)是全球銷量領先的手機品牌了。

而在電動汽車時代，真正能決定行業(yè)大勢的，是同樣堅持華為式自主研發(fā)道路的比亞迪。

2021年9月份，比亞迪已經(jīng)攀升至自主品牌銷量榜的第二名，僅次于吉利汽車，這與它完全掌控電池、電機、電控等核心零部件有直接關系。

目前的新能源汽車行業(yè)處于高速發(fā)展過程中，因此從大局來說，天貓入局是好事，這個市場本來就需要更多的資金、更多的玩家進來，盡快擴大新能源車型的普及率，因此，任何能造新能源汽車的都該支持。

只是，要想真正讓中國汽車工業(yè)站上世界之巔，靠這些新勢力目前的打法，是顯然不行的。

只有把技術(shù)真正掌握在自己手里，才是真正的強大。大數(shù)據(jù)殺熟之類的，從來就決定不了行業(yè)大勢，它們這套東西如果真的有用，小米們早就不用排著隊給高通交錢了。

結(jié)束語：目前的電動汽車行業(yè)最需要解決的仍然是普及率太低的問題，先有數(shù)量才能出質(zhì)量，從這個角度來說，天貓也算是為中國汽車工業(yè)出了一份力。不過在為它歡呼之后，還得靜下心來想想，我們還是得盡快把芯片短缺的問題解決掉再說。

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