事到如今，已經(jīng)有不少人已經(jīng)開始展望全民新能源時代的具體面貌了。

確實(shí)，不管是這兩年新能源銷量開掛般地直線上升，還是幾家頭部新勢力品牌持續(xù)走高的股價，都無時無刻釋放著取而代之的信號，甚至已經(jīng)有出行市場拐點(diǎn)已經(jīng)到來這種聲音的存在。

考慮至此，一個很現(xiàn)實(shí)的問題就擺在了所有人的面前，全民新能源時代距離我們究竟還有多遠(yuǎn)？現(xiàn)在買臺燃油車，是不是交了智商稅？

歐洲已到拐點(diǎn)，國內(nèi)呢？

歐洲這個內(nèi)燃機(jī)的發(fā)源地，新能源汽車的普及勢頭一點(diǎn)不比國內(nèi)弱到哪去。

特別是在9月份特斯拉Model 3一款型號銷量超越同時期燃油車銷量之后，基本可以認(rèn)定為歐洲市場的新能源拐點(diǎn)已經(jīng)到來，畢竟緊隨其后的大眾ID系列和雷諾Zoe的銷量稍遜但同樣可以歸為熱銷的行列。

而國內(nèi)出行市場顯然還是傳統(tǒng)燃油當(dāng)?shù)?，即便?月份新能源汽車零售額達(dá)到33.3萬輛，計(jì)算同比增長率的話輕松超過200%。

但即便如此，在整個汽車市場上新能源的滲透率才剛剛達(dá)到21%，與真正意義上50%的銷量拐點(diǎn)還有一定的距離。

速度是一件事，加速度又是另一件事

如題，依稀還能記得高中物理知識的都能明白其表達(dá)的什么意思。

如果一直能夠保證當(dāng)前這個增長速度，拐點(diǎn)距離中國汽車市場并不遙遠(yuǎn)。

如果忽略所有可能影響到銷量的因素，簡單地認(rèn)為這個增速可以一直保持，簡單的數(shù)學(xué)計(jì)算就能將節(jié)點(diǎn)定在明年到后年的某個節(jié)點(diǎn)。

而現(xiàn)在看來事態(tài)也是這么發(fā)展的。

純電動汽車除去一部分長續(xù)航車型之外可能普遍接受程度可能并不高，但插混動力已經(jīng)基本被大多數(shù)人所認(rèn)可，特別是當(dāng)下這個油價漸漲的時刻，混動車型更低的油耗和可充電的能力都成為越來越突出的核心競爭力，比亞迪DM-i的成功就是鮮明的舉證。

因此，中國市場真正迎來拐點(diǎn)并不遙遠(yuǎn)，不知不覺就會悄然而至。

拐點(diǎn)≠取代

前面說了很多有關(guān)銷量拐點(diǎn)的事實(shí)和預(yù)測，但和全民新能源時代背后的意義并不相同。

新能源汽車想要真正取代燃油車型需要解決的問題簡直不要太多，運(yùn)營生態(tài)、電網(wǎng)能力、電池技術(shù)、報廢回收等老大難問題不用詳細(xì)展開，每一個看客都能知道其背后代表的含義，在解決這些問題之前，談不了全面的絕對取代。

正是出于這些問題點(diǎn)，新能源汽車銷量在達(dá)到拐點(diǎn)之后，新車銷量占比增長率或許會有較大幅度下降，甚至?xí)萑牒蛡鹘y(tǒng)燃油汽車銷量僵局中無法動彈。

而破局的重點(diǎn)，就在其當(dāng)前仍然存在的一系列缺陷上。

結(jié)束語：

我們這一代人是幸運(yùn)的，見證了不止一次的時代變遷和新舊替換，新能源和傳統(tǒng)燃油的迭代就是其中之一。在這場迭代中，拐點(diǎn)的到來應(yīng)該會很快，但全面取代仍然無法下定論，即使各個國家和車企都把燃油車的Deadline定在了2025或者2030，但是否會有提前或滯后，還是要看這項(xiàng)技術(shù)本身。

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