制動(dòng)能量回收是新能源車相對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)特有的功能，可以顯著提升能量利用率和續(xù)航里程，受到很多用戶的青睞，但目前電動(dòng)車制動(dòng)能量回收存在不穩(wěn)定的問(wèn)題，甚至在一定程度上影響駕駛安全，讓人又愛(ài)又恨。  能量回收強(qiáng)度除了人工選擇檔位以外，還受到兩個(gè)因素的影響。

1、電池高SOC下沒(méi)有能量回收或強(qiáng)度不足。 這個(gè)問(wèn)題是在所有電動(dòng)車上普遍存在的問(wèn)題，是電池特性決定的，高SOC下限制充電是電池管理系統(tǒng)出于對(duì)電池安全的保護(hù)而必須采取的策略。

2、低溫下沒(méi)有能量回收或回收強(qiáng)度不足。 這也是由電池特性決定的，典型的鋰電池最佳的工作溫度一般為25°，允許的充電溫度范圍一般是在0-40°C；而允許的放電溫度范圍稍寬，一般是-20°C到40°C，就是說(shuō)電池溫度在0°C以下到-20°C時(shí)，電池仍然可以放電，但不能正常充電，低溫時(shí)電池管理系統(tǒng)的設(shè)定就不允許充電或者限制充電電流。 具體到不同的車型采用的電池包技術(shù)特性有差別，溫度控制略有不同，有的車只要電池包溫度不低于-20℃就允許回收了，溫度達(dá)到-10℃以上可以滿足強(qiáng)回收的需求；有的車則是0℃以下完全不能回收。

因電池電量較高或溫度較低時(shí)BMS限制動(dòng)能回收功率，直接影響就是同樣的幅度松油門(mén)和踩下制動(dòng)踏板，車輛的制動(dòng)距離較平常時(shí)明顯增大，隨著駕駛過(guò)程中溫度逐漸升高和電量逐漸下降，動(dòng)能回收才能恢復(fù)正常，同時(shí)制動(dòng)力強(qiáng)度呈現(xiàn)明顯的變化，令駕駛?cè)瞬灰渍莆?，單踏板模式的車尤其如此，這也是很多人難以適應(yīng)單踏板模式的一個(gè)原因。 車是人們的出行工具，但目前的狀況卻是需要人去適應(yīng)車不穩(wěn)定的制動(dòng)表現(xiàn)，很不合理，很不人性化。 那么如何能改善體驗(yàn)，讓車最大程度的適應(yīng)人？

解決這個(gè)問(wèn)題其實(shí)很簡(jiǎn)單，只要設(shè)定將動(dòng)能回收一直打開(kāi)且強(qiáng)度不變，也就可以消除低溫和常溫、滿電和非滿電這些不同情況下制動(dòng)效果的差別從而提升駕駛體驗(yàn)，但是應(yīng)將回收的電能不再是只用于回充電池而是全部或部分用于電池和車內(nèi)的加熱，這樣既充分回收利用了動(dòng)能，又加快了電池包溫度提升到適合的充放電溫度；既改善了駕駛體驗(yàn)和操控穩(wěn)定性，也不再需要為補(bǔ)償動(dòng)能回收缺失而加大機(jī)械剎車的力度；既減少了能量的白白耗散，還減少了剎車部件損耗，可謂一舉多得。

北方的冬季寒冷又漫長(zhǎng)，采用此策略可以讓純電動(dòng)車更好的適應(yīng)低溫環(huán)境，并顯著改善純電動(dòng)車的駕駛感受。

低溫下輪胎和地面摩擦系數(shù)減小，動(dòng)能回收尤其對(duì)制動(dòng)是很好的幫助。

關(guān)于回收的電能用于加熱的具體實(shí)施，如果是配有熱泵的車型，最好是優(yōu)先用于熱泵，超過(guò)熱泵額定功率的電能則通過(guò)電熱元件直接加熱。 尤其液冷系統(tǒng)的電池包的高比熱容冷卻液可以幫助電熱元件承受短時(shí)間大功率的能量回收。

隨著鋰電安全和維護(hù)相關(guān)的知識(shí)的普及，大部分有經(jīng)驗(yàn)的純電動(dòng)車主日常充電一般會(huì)控制在不超90%，除非要跑長(zhǎng)途，不充滿。一方面是為電池安全和壽命，一方面也給能量回收留余地。

然而環(huán)境氣溫卻非人所能控制，除了有室內(nèi)和地下車庫(kù)的以外，很多用戶只能露天停放和充電，電動(dòng)車的使用受環(huán)境影響很大； 尤其是對(duì)于通勤族，早晨是一天中最冷的時(shí)候，特別是北方內(nèi)陸地區(qū)溫差大，早晨電池包溫度也處于最低，如將回收制動(dòng)能量用于加熱的效果將尤為顯著。

具體來(lái)講，無(wú)論氣溫高低，都開(kāi)啟一樣的動(dòng)能回收，回收的電能根據(jù)實(shí)時(shí)情況靈活分配使用，以下僅舉例說(shuō)明，幾種典型情況下分別相應(yīng)執(zhí)行不同的動(dòng)作：

1、在電池包溫度和SOC都適宜充電時(shí)，全部用于充電；

2、在電池包溫度或SOC不適宜大電流充電時(shí)，部分用于充電部分用于加熱；

3、在電池包和車內(nèi)溫度較低時(shí)主要用于加熱，具體到分別用于電池包加熱和車內(nèi)加熱的能量分配根據(jù)具體情況具體定；

4、只有在電池滿電而且溫度偏高時(shí)，也就是既不需要充電也不需要加熱的時(shí)候，將回收的電能全部供給外部電發(fā)熱器件，并同時(shí)開(kāi)啟散熱系統(tǒng)將熱量放散掉。

為了車輛制動(dòng)表現(xiàn)穩(wěn)定，就要消耗掉多余的無(wú)法利用的電能，增加一個(gè)外部電發(fā)熱器件是最簡(jiǎn)單有效的辦法。

最后這種情況其實(shí)很少出現(xiàn)，而且因車輛開(kāi)動(dòng)以后電量逐漸消耗，即使出現(xiàn)，其持續(xù)時(shí)間也很短暫。

除了長(zhǎng)距離下坡，平路駕駛時(shí)制動(dòng)都是間歇的，所以外部電發(fā)熱器件并不需要承受長(zhǎng)時(shí)間大負(fù)荷工作。

更具體的不同場(chǎng)景下的回收能量分配請(qǐng)參見(jiàn)附表。

外部電發(fā)熱器件唯一用途就是把電能轉(zhuǎn)成熱能，它應(yīng)遠(yuǎn)離電池包，布置在車底后部為宜。

此外，新能源房車也可以充分利用制動(dòng)回收的電能加熱儲(chǔ)水式電熱水箱的水，就不需要增加外部電發(fā)熱器件。

此改進(jìn)方案涉及的主要是算法的調(diào)整，硬件成本增加很少。

本文主要提供思路，具體細(xì)節(jié)僅供參考，廠商一定可以進(jìn)一步優(yōu)化，給用戶提供更好的智能產(chǎn)品和體驗(yàn)。

另一方面，有家用充電樁的用戶，應(yīng)養(yǎng)成良好的用車習(xí)慣，并用好預(yù)約定時(shí)充電和定時(shí)加熱功能，根據(jù)自己的用車時(shí)間，在出行前將電池充到設(shè)定值并且將電池和車內(nèi)溫度調(diào)整到最適宜，就可以充分享受智能汽車的便捷舒適。

歡迎評(píng)論！

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >