——本文系《二師兄研究所》第51期

前兩天玩游戲，發(fā)現(xiàn)在某部大型開放式游戲中，整個(gè)城市的交通秩序井井有條。

如果不是玩家去“挑事兒”，由AI控制的NPC車輛完全不會(huì)造成擁堵、事故等問題。

這部來自2013年的3A巨作，似乎已經(jīng)在游戲的細(xì)節(jié)中，為我們打造出了未來無擁堵、無事故自動(dòng)駕駛技術(shù)的藍(lán)本——用AI取代人。

那么，如果我們從游戲引申出來，在現(xiàn)實(shí)世界中，高度自動(dòng)化的無人駕駛技術(shù)，真的可以打造出真正理想化的城市交通模式嗎？

今天，我們便一起“走向未來”，看看今后的自動(dòng)駕駛和智能交通，有可能是什么模樣的？

首先我們要搞清楚，擁堵和事故是如何造成的？

當(dāng)我們想要解決一個(gè)問題的時(shí)候，必然需要先搞清楚這個(gè)問題是如何造成的。

針對(duì)道路交通中的擁堵問題，其實(shí)成因主要有三方面：人、基建、事故。

人的原因，在于不少駕駛者因?yàn)樽呱窕蛘咄媸謾C(jī)，導(dǎo)致紅綠燈路口起步慢、在環(huán)路或高速上喜歡以“龜速”占用最左側(cè)車道或者頻繁地?zé)o理由剎車等情況發(fā)生，從而導(dǎo)致后方車輛擠壓，出現(xiàn)“幽靈堵車”的問題。

在“人類駕駛時(shí)代”，這個(gè)問題基本上無解，因?yàn)椋緳C(jī)與司機(jī)之間的差異始終存在。

基建的原因，在于道路修建的不合理。

比如，某條高速是四車道，但是在高速結(jié)束之后，四條車道匯合成三條甚至是兩條。此時(shí)，如果遇到高峰時(shí)段，再遇到某些善于插隊(duì)的“聰明人”，前面也會(huì)分分鐘堵給你看。

當(dāng)然，基建這個(gè)問題是可以解決的，通過擴(kuò)建或者分流等舉措就能夠解決。

至于事故導(dǎo)致?lián)矶碌膯栴}，不用多說，相信大家都遇到過。

但是，你知道事故是怎么產(chǎn)生的嗎？

其實(shí)除了駕駛者的操作失誤之外，還有汽車發(fā)生機(jī)械故障、路況或者天氣狀況不好等各種客觀原因。

乍一看，要想解決因?yàn)槿?、基建、自然環(huán)境所導(dǎo)致的擁堵、事故等問題，似乎是一件很麻煩的事情，以目前的發(fā)展形勢(shì)來看，幾乎難以做到。

那么，在高度自動(dòng)化的無人駕駛環(huán)境中，有可能嗎？

答案是肯定的！

但是在此之前，我可能要給大家潑一盆冷水，因?yàn)檎嬲裏o擁堵、無事故的自動(dòng)駕駛技術(shù)，很有可能不會(huì)出現(xiàn)在我們當(dāng)今熟知的汽車上。

當(dāng)下的智能輔助駕駛技術(shù)，離真正的無人駕駛還很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)

在目前，不少車企都推出了所謂的“高階智能駕駛技術(shù)”。

擁堵輔助、高速領(lǐng)航等一應(yīng)俱全。

其實(shí)說到底，現(xiàn)在這些L2級(jí)、L2+級(jí)或者說是L3級(jí)智駕技術(shù)，它們核心目的在于降低本車駕駛者的工作強(qiáng)度而非提升道路狀況的健康程度。

舉個(gè)例子：在上下班的時(shí)候，我最討厭跟在一些智能電動(dòng)車的后方。

為啥？

因?yàn)樗麄兒芟矚g打開智能輔助駕駛功能，自動(dòng)停車、自動(dòng)跟車起步……

在紅綠燈跟車起步的時(shí)候，這些車往往會(huì)在前車起步很久之后才緩緩蠕動(dòng)，大幅降低了整個(gè)紅綠燈路口的通信效率。

打個(gè)比方，按照正常的人工駕駛效率，一分鐘的時(shí)間可以通過20輛車，那么，在這些自動(dòng)跟車系統(tǒng)的“幫助下”，智能車的駕駛員的操作的確是方便了，但是一分鐘內(nèi)的通行效率卻降低到了15輛左右。

除了擁堵之外，當(dāng)下的智能輔助駕駛系統(tǒng)還有可能造成事故。

相信大家都看過智能車型因?yàn)橹悄茌o助駕駛系統(tǒng)造成事故的新聞，有的車因?yàn)闆]有識(shí)別到錐形桶，一股腦地扎進(jìn)了施工區(qū)域；有的車因?yàn)樽R(shí)別不到異型車或者停在路中間的車，也是一股腦扎上去……

從這個(gè)角度來看，目前的智能駕駛輔助技術(shù)，不僅不能緩解道路擁堵和事故的問題，甚至還有可能還會(huì)幫倒忙。

所以，想要真正解決這些問題，車企們還有很長的路要走。

或者這樣說，光靠車輛自身的感知系統(tǒng)，無法把道路上的所有細(xì)節(jié)信息都給事無巨細(xì)地全面搜集進(jìn)來。

而且，在處理邏輯中，往往也會(huì)遇到一些倫理問題，比如前方碰撞已經(jīng)不可避免，到底是狠狠撞上去“傷害自己”還是緊急側(cè)方避讓去“傷害無辜”？

所以，真正想要解決道路擁堵和事故的問題，需要的不僅僅是車輛成熟的自身自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)也需要完善的智能化道路基建以及統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等等。

可能只有按照這個(gè)模式走下去，我們才有機(jī)會(huì)看到真正的L5級(jí)無接管自動(dòng)駕駛和真正的零擁堵、零事故道路交通。

接下來，我們就把這幾個(gè)要素融合在一起，分析一番。

要素一：車路協(xié)同是避免擁堵和事故的基礎(chǔ)

在當(dāng)下，很多車企都先一步推出了V2X、V2L等車路協(xié)同技術(shù)。

那么，車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用在未來的自動(dòng)駕駛環(huán)境中，有何意義呢？

其實(shí)我們可以這樣來說，車路協(xié)同就是“集中-分散”式的自動(dòng)駕駛模式。

在一個(gè)城市或者一條道路上，有無數(shù)個(gè)道路環(huán)境感知系統(tǒng)和無數(shù)輛車，也有一個(gè)“大腦”即車路協(xié)同的信息管理中心。

道路上的環(huán)境感知系統(tǒng)，可以查看當(dāng)前的交通環(huán)境信息、道路抓地力系數(shù)、環(huán)境溫度、是否有事故等信息，在收集信息后，道路上的環(huán)境感知系統(tǒng)將這些信息傳遞給信息處理中心。

信息處理中心在收到輸入后，可以迅速計(jì)算出車輛最高效、最安全的行駛方案，并且把這些信息分發(fā)給道路上的每一輛車，從而讓這些車輛在合適的時(shí)候變道、在合適的時(shí)候轉(zhuǎn)向、以合適的速度行駛。

舉個(gè)例子，當(dāng)環(huán)境感知系統(tǒng)檢測(cè)到全程路況良好的時(shí)候，車輛能夠以最高速度限速行駛，而在遇到一些意外狀況的時(shí)候，車輛能夠即時(shí)規(guī)避。

甚至，在極端天氣狀況下，車輛自身傳感部件無法使用之時(shí)，車輛還可以通過無線電連接道路的基建系統(tǒng)，通過道路上的“外設(shè)”為車型進(jìn)行導(dǎo)航。

另外，由于信息處理中心對(duì)每一輛車的統(tǒng)一調(diào)度，這樣還可以避免駕駛者的問題。

例如，在自動(dòng)駕駛行為中，駕駛者是無權(quán)干預(yù)車輛操作的，只能緊急停車等，此時(shí)，我們就可以避免加塞、超速、低速等行為，讓道路交通安全又暢快。

當(dāng)然更重要的是，每一個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路信息處理中心，可以和周邊的信息處理中心聯(lián)動(dòng)。

比如，北京市區(qū)的信息處理中心就需要和周邊高速上的信息處理中心聯(lián)動(dòng)。兩者之間互通有無，把上下高速、進(jìn)出城的車輛信息、車流規(guī)模傳遞給對(duì)方，從而方便對(duì)方進(jìn)行處理，確保各個(gè)區(qū)域之間的順暢。

簡而言之，未來零擁堵、零事故的自動(dòng)駕駛技術(shù)，必然是讓各個(gè)車輛的自由權(quán)限更小，而是讓信息處理系統(tǒng)或者調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一且完善的資源分配和處理。

這樣一來，倒是能夠讓我們看到一些零擁堵、零事故的曙光。

要素二：道路和汽車，必然是高度統(tǒng)一的設(shè)計(jì)

對(duì)自動(dòng)駕駛汽車集中管理、統(tǒng)一調(diào)度，需要的不僅僅是打造出車路協(xié)同系統(tǒng)。

想要車路協(xié)同系統(tǒng)運(yùn)行得順暢，也需要高度統(tǒng)一的設(shè)計(jì)，就像是“車同軌”一樣。

具體來看，我們未來的自動(dòng)駕駛汽車，除了需要高度精準(zhǔn)的感知系統(tǒng)和車路協(xié)同系統(tǒng)之外，在性能方面也需要高度相似。

例如，在指揮系統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)度車路進(jìn)行加減速的時(shí)候，此時(shí)車輛的加速性能和剎車性能必須要在一個(gè)水平線上，才能滿足同步加減速的需求來確保步調(diào)的統(tǒng)一。

另外，在未來，為了便于管理，車輛的尺寸也會(huì)相對(duì)比較統(tǒng)一。

A、B、C等不同級(jí)別的車型，其尺寸需要有一個(gè)限定值，在這一數(shù)值內(nèi)，可以讓調(diào)度系統(tǒng)精確地對(duì)每一輛車轉(zhuǎn)彎半徑做出判斷，在車輛掉頭、小半徑轉(zhuǎn)向時(shí)提前確定“一把過”的位置，從而使得道路交通更加精確、高效。

而在道路的建設(shè)中，真正的完全自動(dòng)駕駛，需要完全的“閉環(huán)運(yùn)行”。

也就是說，需要在城市或者高速道路上，為自動(dòng)駕駛汽車開辟一條專用的道路。

舉個(gè)例子，在未來的我，想要開著自動(dòng)駕駛汽車出門，自己玩著游戲看著電影就能到目的地的那種。

此時(shí)，我只需要手動(dòng)把車輛開出小區(qū)地庫，當(dāng)車輛來到主路的時(shí)候，有一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的“預(yù)通行區(qū)域”，這個(gè)區(qū)域類似于高速的收費(fèi)站，在內(nèi)部可以完成自動(dòng)駕駛身份的識(shí)別認(rèn)證以及對(duì)車輛車況安全性的一個(gè)快速驗(yàn)證，并在完成后啟動(dòng)完全的自動(dòng)駕駛功能。

于是，咱們就可以直接脫手讓車輛自動(dòng)加速、并入主要車道了。

在快要達(dá)到目的地，車輛駛出自動(dòng)駕駛道路的時(shí)候，還是通過一個(gè)識(shí)別區(qū)域，在這個(gè)區(qū)域中駕駛者接管車輛……

當(dāng)然，如果想要體驗(yàn)手動(dòng)駕駛樂趣的話，我們也可以走旁邊的普通車道，全程手動(dòng)控制車輛，享受車輛的駕駛樂趣。

關(guān)于未來的暢想，高度自動(dòng)化還能帶來什么？

在“自動(dòng)駕駛道路”上，車輛們井然有序、高效安全地通行。

其實(shí)，除了這些之外，真正的高階自動(dòng)化無人駕駛技術(shù)，還能帶來更多的好處。

比如當(dāng)前提到的“汽車共享化”，就是未來發(fā)展的一個(gè)很好思路。

在未來，自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)類似于當(dāng)前的“軌道式交通”。只不過，自動(dòng)駕駛汽車的軌道是虛擬的、由調(diào)度中心設(shè)定并分發(fā)的線路，與民航系統(tǒng)中的航路相近。

當(dāng)我們想要出遠(yuǎn)門的時(shí)候，完全可以不用自己開車，走到家附近的“自動(dòng)道路預(yù)同行區(qū)域”，可以通過智能設(shè)備呼叫“共享自動(dòng)駕駛汽車”，在上車后，車輛就能根據(jù)預(yù)設(shè)線路，安全高效地到達(dá)目的地。

其實(shí)，從“軌道交通”的設(shè)想出發(fā)，未來電動(dòng)車的續(xù)航問題也可能會(huì)得到很大程度的改善。

例如在“自動(dòng)駕駛道路”上，會(huì)有一條“充電車道”，在車輛還有電的情況下，調(diào)度系統(tǒng)不會(huì)讓你駛向這條車道。

當(dāng)車輛沒電的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)讓你在這條道路上行駛。

此時(shí)，通過道路預(yù)埋的無線充電系統(tǒng)或者說是移動(dòng)充電纜，就能實(shí)現(xiàn)車輛行駛過程中的對(duì)接補(bǔ)能，打消純電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮問題。

結(jié)束語

其實(shí)在我們的暢想之中，未來無擁堵、無事故的道路交通并非是無法實(shí)現(xiàn)的，只不過，這需要投入巨大的人力、物力和財(cái)力，從車輛的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化再到自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及甚至是智能道路基礎(chǔ)建設(shè)的完善，每一環(huán)都需要做好。但是我相信，隨著技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，咱們今天所暢想的交通模式，也總有能夠?qū)崿F(xiàn)的那一天。

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