2023上海車展前一天，大眾正式發(fā)布了ID.7 VIZZION車型。

這款車是大眾品牌全球首款純電中型三廂轎車，新車將會在今年下半年作為一汽大眾的旗艦純電動轎車正式上市。

而另一輛作為概念車展出的ID.NEXT，大概率將作為ID.7的姊妹車型由上汽大眾生產(chǎn)。

所以，大家都認為這兩輛ID轎車就是基于MEB純電平臺而來的純電邁騰和帕薩特。

新發(fā)布的大眾ID.7 VIZZION令人唏噓

當看到ID.7為數(shù)不多已經(jīng)發(fā)布的參數(shù)時，我突然覺得，國產(chǎn)車不僅依靠新能源彎道超車成功，甚至已經(jīng)領(lǐng)先一個身位了。

實際上，讓人如此感嘆的，其實僅僅是車高這一個參數(shù)，我們不妨先來個對比。

很明顯，在這一眾軸距兩米九級別的純電中型轎車中，ID.7是車高最高的那個，甚至，比目前的帕薩特和邁騰也要高出60毫米。

那么，為什么僅僅一個車高的差異，就要上升到“新能源彎道超車成功”的高度呢？

因為，純電轎車的車高太高不僅會嚴重影響顏值，而且會對風阻有負面作用從而進一步影響續(xù)航里程，而降低車高需要依靠電池技術(shù)的進步以及整個研發(fā)系統(tǒng)協(xié)同工作，所以，從某種程度上而言，能否開發(fā)處一款低趴的純電轎車便可以說是體現(xiàn)著一家車企的整體研發(fā)能力。

只有整個系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)，才能將漂亮的效果圖或是概念車盡可能原封不動地轉(zhuǎn)化成為量產(chǎn)車。

沒想到，以前常吐槽自主品牌的“概念林志玲，量產(chǎn)羅玉鳳“這句話，有一天也能用在大眾身上。

不信？

來看一下這張2018年的效果圖和目前實車的對比，你會覺得哪個好看呢？

造成這種差距的最大原因便是：車高被迫增加了，感興趣的話且聽我慢慢道來。

小鵬P7曾花大價錢，僅為降低車高

2020年小鵬P7上市的時候，時任小鵬汽車副總裁的劉明輝接受了第一電動網(wǎng)的專訪。

據(jù)他介紹，P7研發(fā)過程中做了兩版造型。

其中一個版本的車高是1480mm，另外一版就是現(xiàn)在的1450mm。大家通過比較這兩個版本，發(fā)現(xiàn)還是1450mm的好，這種偏運動型的轎車還是低一點好看。

但計算推演后發(fā)現(xiàn)，要想達成1450mm的車高，那么電池包的厚度必須做到110mm。

“當時市場上已有的電池，包括已有的電芯以及用這樣的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上。”但聯(lián)手寧德時代后，小鵬汽車最終做成了這件事。

簡而言之，小鵬為了降低車高，不惜找寧德時代定制了矮電芯，才最終將車高降低到了1450mm，從這一點我們也能看出小鵬對技術(shù)的執(zhí)著，這也代表著自主品牌的一種趨勢，我們不再是曾經(jīng)那樣“什么都能將就”的狀態(tài)了。

P7也不負眾望成為了小鵬目前為止銷量最好的產(chǎn)品。

后續(xù)推出的P5卻不知為何沒有繼續(xù)采用同樣的策略，車高達到1520mm，因此，其造型效果也大打折扣。

下面這張圖是小鵬P7與P5的對比，以及如果將P7加高、P5變矮的大概樣子，仔細盯著這個圖看幾秒鐘你就能發(fā)現(xiàn)：這區(qū)區(qū)幾十毫米的影響確實不小。

從總布置角度對純電動轎車高度的推演

那么，小鵬在接受采 訪時提到的推演具體是怎么一回事呢？

讓我們一起來嘗試推演一下看看。

車輛研發(fā)作總布置時，首先根據(jù)造型獲得車輛的輪廓，然后要將前后排的假人按照一定的形態(tài)放進去，接著就可以校核各個尺寸是否具備可行性，布置圖就像下面這張圖一樣。

對于轎車的車高，很明顯我們可以發(fā)現(xiàn)，坐在后排的人頭頂處是最苛刻的。

因為，從車頭開始往后，一般的車輛都會在A柱后方呈現(xiàn)最高點，然后開始慢慢下降，到后排人頭的位置高度已經(jīng)下降了大約50到80mm。

所以，媒體在做車輛測評時，后排乘客的頭部空間也一直是測試的重點之一。

也因此，純電動轎車的車高也需要以后排乘客的頭部空間為基礎(chǔ)來進行推演。

上面圖中可以看到假人身上有兩個紅點，其中一個是踵點，也就是腳后跟和地面接觸的點；另一個是H點，是假人軀干和大腿的連接點。

要推演車高就要從這2個點出發(fā)，將車高分為三個部分。

1. 地面到踵點的高度，也就是車內(nèi)地毯表面到地面的高度；

2. 踵點到H點的高度，也就是所謂坐高；

3. 從H點到車頂?shù)母叨?，這個高度也決定了頭部空間。

從圖中可以看到，地毯的高度等于電池包離地間隙加上電池包高度，再加上車身鈑金地板、隔音墊和地毯的厚度。

很明顯，因為塞入了電池包，純電車型的地毯表面高度必然比燃油車要高，但這并不是說直接高出一個電池包厚度，因為，燃油車地板下方有額外的底盤護板，也占據(jù)了70mm左右的高度，所以盡可能降低電池包的高度是降低車高最直接的措施。

坐高方面，SUV后排坐高一般在370mm左右，轎車后排坐高一般在310mm左右，所以，大家一般都覺得SUV坐著更加舒服。

當坐高比較低時，如果腳能夠往前伸就會稍微舒服一點，看下面這張模擬假人坐在小板凳上的圖就很明顯了。

好在純電動車型的前懸可以做得很短，所以軸距普遍比同級別的燃油車要大，腳往前伸一點的空間還是完全可以提供的。

所以，為了降低車高，后排的坐高首先要降到比傳統(tǒng)燃油轎車更低一些的程度。

根據(jù)汽車之家的實測，小鵬P7后排坐墊前端高度300mm，因為坐墊是往后向下傾斜的，而H點又是高于坐墊的，所以基本可以認為坐高就是300mm，略小于傳統(tǒng)燃油車的310mm左右。

最后再聊聊頭部空間。

根據(jù)SAE的定義，頭部空間是經(jīng)過H點做一條向后偏8度的線，這條線與車頂內(nèi)表面的交點和H點間的距離再加上102mm就是高度方向的頭部空間，這個尺寸的SAE編號是H61，也可以簡單理解成過H點斜著測量座椅表面到車頂內(nèi)表面的距離。

根據(jù)SAE的定義，我們可以推導出車頂表面和H點的高度差，如下圖所示。

而車頂內(nèi)表面距離外表面的高度則取決于車頂?shù)念愋?，如果此處正好是天窗遮陽簾或者是頂棚區(qū)域，那這個距離就有40mm左右。

如果不巧還有車頂加強橫梁，那鈑金加上頂棚就得60mm以上了。

小鵬P7選擇將此處做成玻璃頂，玻璃頂內(nèi)外表面距離只有5mm左右。

此外，小鵬P7的頭部空間也采用汽車之家的測量數(shù)據(jù)910mm，這樣綜合前面所說的尺寸鏈，我們就可以推導出P7的車輛高度1450mm。

這么看來，P7能夠?qū)④嚫咦龅?450左右，主要通過以下三個關(guān)鍵措施：

1. 電池包從140mm降低到110mm，車高降低30mm；

2. 車頂玻璃代替車頂內(nèi)飾，車高可降低35mm；

3. 犧牲一小部分乘坐舒適性，降低坐高并減小頭部空間。

其中，110mm高的電池包顯然是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

電池包技術(shù)演變

無獨有偶，同樣在2020年，比亞迪發(fā)布了刀片電池，并首次搭載在6月上市的比亞迪漢EV上。

刀片電池采用了CTP技術(shù)，其電池包具有兩種標準高度，正好就是110mm和140mm。

但是，比亞迪漢沒有采用玻璃車頂，所以車高僅降低到1495mm，所以為了視覺上顯得矮一些，漢特意增加了車身寬度來進行中和，其寬度超過了1米9。

CTP技術(shù)是指Cell to Pack，Cell指電芯，Pack指電池包，意思就是電芯直接組成電池包，省去了之前常用的模組，也就是Module，所以在CTP之前，電芯先組成模組，模組再組成電芯，即Module to Pack，簡寫成MTP。

至此，2020年就有了三家采用110mm高度電池包的廠家。

沒錯，不是兩家，而是三家，借助高度僅為65mm的18650電池，特斯拉早在2016年Model 3上市時采用的就是110mm高度的電池包，因此Model 3的車高1443mm至今仍是純電轎車的標桿。

Model 3并沒有采用CTP方案，而是采用了大模組方案，小鵬P7的磷酸鐵鋰版本采用的也是同樣的技術(shù)。大模組方案和CTP一樣，都是通過減少或取消電芯組成模組的空間損耗，從而提高電池包內(nèi)部的空間利用率，這兩種技術(shù)可以劃為同一代產(chǎn)品。

而2022年7月上市的比亞迪海豹則率先采用了CTB技術(shù)，也就是Cell to Body，Body指車身，其主要特點是取消了車身的鈑金地板，直接將電池包的上蓋板用作地板，海豹沒有繼續(xù)使用漢的全景天窗，而是采用了玻璃車頂，整車高度也降低到了1460mm。

從這兩輛比亞迪純電轎車的高度差異上我們也可以印證前面的說法，也就是：采用玻璃車頂可以降低車高約35mm。

兩個月后，零跑在C01上首發(fā)了CTC技術(shù)，Cell to Car。與CTB相反，它是取消了電池上蓋板，用車身的地板充當電池的上蓋，等于電池直接集成到了車身。

可以看到，無論是CTB還是CTC，都取消了一層鈑金，所以正如零跑宣傳的那樣，車身垂直空間增加了10mm。

所以，這兩種技術(shù)也可以歸為同一代技術(shù)。

但是有一點很可惜，不知道為什么零跑C01沒有選用玻璃車頂，而是選擇了傳統(tǒng)的全景天窗，于是它的車高還是超過了1米5，達到了1509mm。

這個車高與蔚來ET7一模一樣，不知道是不是因為開發(fā)過程中對標的就是ET7。

但是，要知道，蔚來的車型有些特別，它走的是換電路線，電池包講究通用性，所以到目前為止，蔚來旗下車型的電池包高度一直保持136mm，所以蔚來的轎車相對會高一些，但是通過采用和比亞迪漢一樣的造型策略，也就是加大車寬到接近2米，蔚來ET7從視覺上弱化了車高的負面作用，但零跑C01的車寬還不太夠，所以視覺效果不如蔚來；而ID.7 VIZZION則是比零跑C01車高更高，寬度更窄，視覺上的差距就更明顯了。

總結(jié)一下，電池包從標準模組到無模組或大模組，再到與車身集成，已經(jīng)歷經(jīng)3代。

但MEB平臺的大眾ID.7，使用的還是第一代的MEB模組，也就是VDA 590模組，電池包高度140mm，相比第三代的比亞迪海豹和零跑C01，僅電池就造成車高上40mm的差距。

ID.7 VIZZION不光電池拖后腿

等一下，按照小鵬P7的推演，用140mm高的電池包不是車高應該能做到1480mm嗎？

ID.7的1537mm多出來的57mm又是怎么回事？

不是也用了玻璃頂嗎？

好在這次上海車展ID.7的內(nèi)飾也是公開了的。

根據(jù)現(xiàn)場拍攝的照片便不難發(fā)現(xiàn)，原來，大眾ID.7的玻璃頂居然沒有覆蓋后排人頭部區(qū)域。

這真的是很令人費解！

要知道，玻璃車頂之所以自特斯拉之后在純電轎車上普遍流行，就是因為可以對降低車高做出最大的貢獻，而其做出貢獻的原因，便是提供了更大的后排空間。

按照ID.7的這種做法，采用普通的全景天窗也不會影響后排頭部空間，這種設(shè)計真的讓人覺得是走著走著忘了為何出發(fā)。

接下來，讓我們嘗試從技術(shù)上分析一下：為何大眾會做成這種樣子？

第一種可能性，是為了安裝鯊魚鰭GPS天線。

玻璃車頂一般采用夾層半鋼化玻璃，所以沒有辦法開孔，因此，留一部分鈑金車頂來開孔安裝天線。

不過這種可能性并不高，因為玻璃不像鈑金那樣會屏蔽信號，所以只要將GPS天線隱藏在玻璃下面就可以了。

第二種可能性是因為車頂弧度太大，如果玻璃向后延伸，會導致拱高過大，無法加工成型，這種可能性是比較大的。

這是因為，車頂玻璃都是先做成平板然后在模具里壓制成型的，所以弧度過大或者形狀太復雜會導致玻璃開裂或是褶皺。

那么，其他車型是怎么解決這一問題的呢？

我們可以發(fā)現(xiàn)，小鵬和特斯拉采用了類似的方案，那就是：將后風擋玻璃向上延伸一些，將過高的拱高分配給兩塊玻璃。

只不過，特斯拉比較夸張，直接延伸到了車子中間，而小鵬P7只延伸了一小段。當然，這種方案還有一個目的：讓車頂橫梁避開后座乘客的頭部區(qū)域，總之目標都是提供更大的頭部空間。

這種方案的原理非常簡單，看下面這張示意圖就明白了。

那如果是這個原因，大眾ID.7為什么不用呢？

原因是：它采用了大后蓋方案，后風擋玻璃會隨著后蓋打開一同運動上翻，所以沒有辦法延伸到車頂。

那么，為啥要選擇大后蓋呢？

因為車高太高，后面弧線過渡需要更長的距離。后面留給后蓋的水平距離不太夠，無法保證足夠的開口拿取行李，如下圖所示。

但其實，Model 3和小鵬也有類似的問題，它們又是怎么解決的呢？

答案是：創(chuàng)新的造型和結(jié)構(gòu)設(shè)計。

首先，后風擋玻璃的邊界沒有按照下圖紅線所示的傳統(tǒng)做法來設(shè)計，而是向上收縮一些，這樣就留出了足夠的空間給行李箱開口。

同時，因為玻璃下邊界做了兩個大圓角，所以兩側(cè)也就自然有了足夠的空間布置氣彈簧和鉸鏈結(jié)構(gòu)，這樣一來，就等于做了一個玻璃不跟著后蓋運動的大后蓋方案，完美解決了后蓋開口小和希望玻璃不運動的矛盾。

然而，雖然有現(xiàn)成的成功案例，大眾還是選擇了傳統(tǒng)的玻璃邊界，因此也就只能做傳統(tǒng)的大后蓋，所以后擋風玻璃沒法往前延伸，所以用了玻璃車頂?shù)腎D.7后排頭部還是頂棚，進而導致了我們從前面的圖片中可以看出的問題：后排頭部空間并不寬裕。

前懸掛形式也影響整體造型

其實還有一個因素也影響到汽車的造型比例，甚至間接影響到車高，那就是：輪胎的尺寸和前懸掛的形式，列個表格就知道了。

可以發(fā)現(xiàn)，越來越多純電轎車前懸采用了雙叉臂形式，這是因為電動車都不差錢嗎？

并不是！

其實，這是因為：大尺寸的車輪越來越流行。

從ID.7上就可以看出，其車輪直徑比帕薩特大了近50mm。

在這種情況下，如果還選用原來的麥弗遜懸掛，那么車子前蓋的高度就得向上抬25mm。所以大車輪搭配高度方向尺寸更小的雙叉臂懸掛更為合適。

對照一下最初的效果圖就會發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)采用麥弗遜懸掛的情況下，造型要營造的低趴感覺就做不到了，因為前蓋抬高后，水切就得抬高，對應下圖里黃色虛線，也就是窗玻璃的下邊界。

水切抬高會導致窗玻璃占整個側(cè)面的比例太小，所以即使不考慮內(nèi)部頭部空間的問題，也不得不抬高一下車高了。

同時，前蓋加高了之后，前臉就顯得厚重，沒法體現(xiàn)設(shè)計圖種那種動感犀利的感覺了，造型效果也就大打折扣了。

但是，沒有辦法，MEB平臺的前懸架就是麥弗遜，對于大眾而言，這是沒有短期內(nèi)快速迭代的辦法的，所以也就只能犧牲造型了。

結(jié)束語說了這么多，實際上大家可以看出，要守住造型效果圖中相對動感低趴的造型，雖然會碰到很多工程可行性上的挑戰(zhàn)，但是正如前面分析的，每一項挑戰(zhàn)都是有解決方法的，比如前懸用雙叉臂替代麥弗遜就可以降低前蓋和側(cè)面水切的高度；比如使用特斯拉Model 3的后蓋方案就可以讓后座上方只剩玻璃車頂，從而在頭部空間不變的情況下降低車高35mm；又比如選用寧德時代已經(jīng)量產(chǎn)的帶CTP技術(shù)的麒麟3.0電池，就可以降低電池包高度以及車身高度30mm。

可惜的是，由于大眾對平臺化的剛性準則，以及對友商技術(shù)的一貫無視，再加上風格強硬的技術(shù)控領(lǐng)導的相繼退位，才造就了目前這款一汽大眾的ID.7 VIZZION。

也許，帶著大眾光環(huán)的ID.7借著“純電邁騰”或“純電帕薩特”的名頭還能有不俗的銷量，但從工程師的視角出發(fā)來看，不得不說它還沒上市便已經(jīng)落后自主品牌不止一個身位了。

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