一文“吃透”超級混動，比亞迪、長城、奇瑞、吉利、廣汽誰更強(qiáng)？

第一電動大牛作者二師兄玩車 2023-05-25 16:42

近年來自主車企紛紛推出了自己新一代的混動技術(shù)。

從比亞迪DM-i開始，超級混動的概念已經(jīng)深入人心，更是成為了各大車企的發(fā)展共識。

除了比亞迪DM-i混動之外，一同進(jìn)入人們視線的還有另一個名詞，那就是“DHT”。

DHT全稱“Dedicated hybrid transmission”，即“混動專用變速器”。

不過，要要支撐起超級混動這個名頭，前面還得加個雙電機(jī)的定語。

之所以超級，還得從以大眾寶馬為代表的歐系混動說起。

P2和增程是怎么玩兒的？

歐系混動的本質(zhì)，是在油車的基礎(chǔ)上增加一個電機(jī)，所以叫做Add-on架構(gòu)。

因為帶有完整的變速箱，這類混動可以完全像油車一樣行駛，也就是發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式；電池有電時可以純電行駛，加速或超車時發(fā)動機(jī)和電機(jī)可以同時驅(qū)動車輛，也就是所謂并聯(lián)模式。

制動或滑行時可以能量回收，當(dāng)然也可以用發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)發(fā)電，來給電池充電。

但是因為只有一個電機(jī)，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輛。

所以，增程式其實就是增加了一個電機(jī)，從而實現(xiàn)發(fā)動機(jī)帶動一個電機(jī)發(fā)電，另一個電機(jī)驅(qū)動車輛，也就是常說的串聯(lián)模式。

上述六種模式里 Add-on架構(gòu)可以實現(xiàn)這5種，增程可以實現(xiàn)這4種，而超級混動之所以叫做超級，就是因為可以實現(xiàn)所有六種模式。

因此也就必須配備雙電機(jī)才行。

DHT超級混動，核心的指標(biāo)有哪些？

實際上，豐田的THS、本田的i-MMD也同樣采用了雙電機(jī)，也能實現(xiàn)上面所說所有六種工作模式，所以它們的變速器也可以叫做雙電機(jī)DHT。

那么，為什么它們沒有擔(dān)起“超級”的名頭呢？

是因為“躬匠精神”比較謙虛嗎？

并不是！

這就要說到以比亞迪為代表的國內(nèi)混動的另一個特點，那就是：大容量甚至超大容量的電池。

這不僅僅只是帶來了至少50公里，甚至超200公里的純電續(xù)航，而是體現(xiàn)了和日系完全不同的理念：

也就是以電為主。

要知道日系長時間以來混動，都采用不到兩度電的小電池，也不能外接充電。

而國內(nèi)的大電池不僅能夠充電，100公里以上的續(xù)航版本甚至已經(jīng)開始普及快充。

這種以電為主的混動使得發(fā)動機(jī)得以擺脫束縛。

比如空調(diào)壓縮機(jī)、水泵、真空泵全都電氣化，不再需要發(fā)動機(jī)帶動工作。

此外，一系列新技術(shù)的接連落地，使得國內(nèi)車企在發(fā)動機(jī)熱效率上接連突破。曾經(jīng)在熱效率上遙遙領(lǐng)先的日系已經(jīng)被甩在身后。雖然說比亞迪宣布熱效率突破43%之后，其他車企顯得有些著急，紛紛大幅提高了熱效率的目標(biāo)，頗有些大躍進(jìn)的味道。

但總體而言。還是在按部就班地提高，前不久東風(fēng)就宣布率先突破了45%的關(guān)口。

除了發(fā)動機(jī)熱效率的大幅提升，電機(jī)與電控方面的新技術(shù)也使得超級混動的整體效率更加超級。

其中最具代表性的就是結(jié)構(gòu)更緊湊，功率更高的扁線電機(jī)開始批量應(yīng)用，目前已經(jīng)能夠做到雙90，也就是效率超過90%的工作區(qū)間占比大于90%。

綜上我們可以總結(jié)出超級混動的三大特點：一是采用了超高熱效率的混動專用發(fā)動機(jī)（DHE）；二是采用了帶扁線電機(jī)的雙電機(jī)DHT；三是采用了較大、甚至超大容量的混動專用功率型電池包。

我們可以發(fā)現(xiàn)，在發(fā)動機(jī)和DHT技術(shù)上日系雖然有先發(fā)優(yōu)勢。

但目前國產(chǎn)車企已經(jīng)做到了后來居上，而更令人欣喜的是，這一次技術(shù)革新呈現(xiàn)出來的不是相互借鑒,技術(shù)趨同而是一副百花齊放的景象。

雖然都是雙電機(jī)DHT，但每家都有自己的獨到之處。接下來我們簡單盤點一下每家的特點吧。

不同DHT，都有哪些差異化的特色？

比亞迪DM- i只保留了一個發(fā)動機(jī)檔位用于高速直驅(qū)，系統(tǒng)簡化后不但維護(hù)保養(yǎng)成本降低，還留出了足夠的空間布置大功率的驅(qū)動電機(jī)。

最大160千瓦的驅(qū)動電機(jī)已經(jīng)和純電車不相上下了，非高速工況下無限接近增程式電動，所以比亞迪DM-i的最大特點就是把以電為主做到極致。

長城的檸檬混動發(fā)布得比比亞迪還要早，其特點是給發(fā)動機(jī)直驅(qū)保留了兩個擋位，使發(fā)動機(jī)能夠介入驅(qū)動的車速大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性的同時還能夠提升百公里加速性能。

可惜的是因為立項較晚，初期投產(chǎn)的發(fā)動機(jī)不是滿血版。

不久前，長城基于檸檬混動平臺推出了智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，2擋混動專用變速器，依然是它實現(xiàn)混動的核心，但是在前橋位置，這套系統(tǒng)只保留了一顆電機(jī)，這顆電機(jī)同時起到發(fā)電、驅(qū)動的作用；而在后橋位置，增加了一顆電機(jī)。這顆電機(jī)的主要作用，就是驅(qū)動后輪，實現(xiàn)四輪驅(qū)動。

因此，同樣是一臺發(fā)動機(jī)、一組2擋DHT換擋機(jī)構(gòu)、兩顆電機(jī)，Hi4系統(tǒng)卻能實現(xiàn)四輪驅(qū)動。這樣的新構(gòu)型，最核心的一件事兒，就是降低混動四驅(qū)的成本，帶來更低的門檻，并且讓混動四驅(qū)實現(xiàn)普及。

奇瑞則是保留了三個檔位，這三個檔位采用類似雙離合的換擋方式，并且不僅發(fā)動機(jī)驅(qū)動有三檔，電機(jī)驅(qū)動同樣有三檔。雖然復(fù)雜的變速機(jī)構(gòu)限制了電機(jī)的布置空間，但是奇瑞創(chuàng)新性地讓兩個電機(jī)都可以驅(qū)動車輛，彌補(bǔ)了電機(jī)功率的不足。

所以，三檔位加雙電機(jī)驅(qū)動就是奇瑞超級混動的最大特點。