作者 |張馬也

編輯 |德新

2024年的智駕競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)處于收斂的階段，但仍有新的巨頭進(jìn)入這一極度內(nèi)卷的賽道。他們是商湯、曠視、科大訊飛等以算法見(jiàn)長(zhǎng)的AI平臺(tái)公司。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬說(shuō)，上一個(gè)十年是新能源的十年，下一個(gè)十年將是智能化的十年。

汽車智能化水平對(duì)消費(fèi)者的吸引力越來(lái)越強(qiáng)，已經(jīng)成為車企全力打造的差異化能力。面對(duì)這一趨勢(shì)，車企為了保持產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，通過(guò)自研、收購(gòu)等方式構(gòu)建智能化核心競(jìng)爭(zhēng)力；以地平線等為代表的新興公司早已深耕多年，終于迎來(lái)收獲季；傳統(tǒng)Tier1巨頭同樣不甘落后，加速布局智能化核心技術(shù)。

現(xiàn)在，又有新的力量開(kāi)始崛起。這幾家公司長(zhǎng)期以來(lái)一直蟄伏一旁，但由于市場(chǎng)不明朗，只是保守跟隨，或者做一些預(yù)研性的研究。

比如商湯，早在2016年，市場(chǎng)普遍對(duì)L4級(jí)智能駕駛抱有極大熱情和期待的時(shí)候，就已開(kāi)始參與本田自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。但之后的幾年，除了一些展示性的項(xiàng)目，鮮有商業(yè)化落地。

2021開(kāi)始，事情發(fā)生了變化。

• 商湯成立智能汽車事業(yè)群，對(duì)外發(fā)出了更強(qiáng)烈的信號(hào)；

• 曠視也在同一年將智能駕駛上升為重點(diǎn)業(yè)務(wù)；

• 2022年上半年，訊飛的智能駕駛子公司浮出水面。

一、為什么是這個(gè)時(shí)間點(diǎn)？

從技術(shù)上來(lái)講，這幾家公司所擅長(zhǎng)的AI算法，一直是智能駕駛的核心，尤其是感知所依賴的計(jì)算機(jī)視覺(jué)。各家的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)也均有濃厚的學(xué)術(shù)背景。

但在此前，純AI公司入局智能駕駛，所面臨的一大挑戰(zhàn)是硬件平臺(tái)多樣化，包括不同的芯片平臺(tái)和傳感器類別。

這讓以算法見(jiàn)長(zhǎng)的AI公司難以用一套軟件去適配各種硬件，也導(dǎo)致不得不在不同的有定制化需求的項(xiàng)目中奔波，而且往往安全性達(dá)不到要求。

除此之外，成本也是重要因素。

一開(kāi)始，為保證行車安全，智能駕駛的路線是多傳感器融合，配置大算力芯片，很難滿足車廠的低算力低成本要求。要知道，傳統(tǒng)汽車廠商的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率一般在5% - 10%之間。

直到2020年，特斯拉首次提出BEV算法，成功用8個(gè)攝像頭的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)了NOA功能，讓純視覺(jué)路線的智能駕駛得到了驗(yàn)證，也讓成本變得可控。

均勝電子副總裁郭繼舜曾在HiEV的直播欄目中表示，BEV誕生后，很多公司開(kāi)始去提出基于BEV去做各種傳感器的訓(xùn)練，然后得到了一個(gè)BEV平臺(tái)，之后可以在上面去適配更多不同像素的攝像頭、不同角度的攝像頭，不同原理的激光雷達(dá)或者是3D、4D毫米波雷達(dá)。

這種新的范式讓硬件的改變，給軟件和算法帶來(lái)的障礙大量減少，這就給了AI公司更多的機(jī)會(huì)，畢竟在智能算法上他們更擅長(zhǎng)。

二、商湯絕影：高舉高打形成飛輪效應(yīng)

商湯在智能駕駛上的布局較早。

2016年，自動(dòng)駕駛熱潮正盛之時(shí)，商湯開(kāi)始參與本田自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，兩家公司在2017年簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，共同研L4自動(dòng)駕駛技術(shù)，由商湯提供視覺(jué)感知技術(shù)以及用于自動(dòng)駕駛的芯片和嵌入式系統(tǒng)。此后，在日本?？偸?、中國(guó)杭州及上海臨港等地，建立了自動(dòng)駕駛測(cè)試基地，在半開(kāi)放的道路上做自動(dòng)駕駛演示。

商湯每年在CVPR、ICCV等學(xué)術(shù)會(huì)議上關(guān)于自動(dòng)駕駛的論文不少，也多次獲得智能駕駛相關(guān)的學(xué)術(shù)比賽冠軍，并在2023年憑借UniAD端到端自動(dòng)駕駛大模型的論文獲得CVPR最佳論文。

2019年9月的世界人工智能大會(huì)上，商湯發(fā)布了“商湯智能駕駛量產(chǎn)解決方案”和“商湯科技自動(dòng)駕駛解決方案”。

而首款搭載商湯ADAS高級(jí)輔助駕駛解決方案的車型，是合眾旗下哪吒汽車的第3款量產(chǎn)車哪吒V。

不過(guò)此時(shí)的ADAS方案，主要是預(yù)警類功能，比如車道偏離預(yù)警、前車碰撞預(yù)警等，還沒(méi)能實(shí)現(xiàn)對(duì)車橫向亦或者縱向的控制?？梢哉f(shuō)，這幾年中商湯汽車業(yè)務(wù)以智能車艙為主，智能駕駛方面以探索為主，缺少商業(yè)化的案例。

到2021年的WAIC世界人工智能大會(huì)上，商湯絕影正式面世，隨后商湯成立智能汽車事業(yè)群，智能汽車業(yè)務(wù)業(yè)務(wù)的地位直線上升。

商湯汽車業(yè)務(wù)由公司聯(lián)合創(chuàng)始人之一的王曉剛親自帶隊(duì)，團(tuán)隊(duì)規(guī)模在1000+人。

商湯在AI領(lǐng)域向來(lái)高舉高打，在汽車業(yè)務(wù)上也不例外，主要產(chǎn)品包括車艙、量產(chǎn)智能駕駛、自動(dòng)駕駛功能車、車路協(xié)同、基礎(chǔ)平臺(tái)引擎等。

這樣策略雖然在研發(fā)及基礎(chǔ)設(shè)施上的投入較大，但可以讓業(yè)務(wù)獲得更多前沿技術(shù)的支持，特別是在大模型時(shí)代，這一點(diǎn)至關(guān)重要，而且多樣化的業(yè)務(wù)需求可以攤薄研發(fā)成本。

面對(duì)智能駕駛這一快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，商湯希望通過(guò)這樣的方式形成自己的飛輪效應(yīng)。

這一點(diǎn)在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上還只是初現(xiàn)端倪。

根據(jù)商湯2023年年度財(cái)報(bào)，汽車業(yè)務(wù)收入3.837億元，其中智能駕駛相關(guān)收入的增長(zhǎng)功不可沒(méi)。雖然汽車業(yè)務(wù)僅占總收入的11.3%，不過(guò)同比增長(zhǎng)31.1%，相比于傳統(tǒng)的AI業(yè)務(wù)，漲勢(shì)尚可。

目前商湯已經(jīng)在廣汽埃安LX Plus、哪吒S、廣汽昊鉑GT等車型的高速NOA量產(chǎn)，今年將實(shí)現(xiàn)城市NOA量產(chǎn)。

其中，哪吒S的智駕功能已經(jīng)在今年2月通過(guò)OTA升級(jí)正式上車，基于16 TOPS算力域控平臺(tái)和5R11V傳感器配置。

哪吒S的項(xiàng)目，是基于雙 TI TDA4 VM的高速NOA方案。TI TDA4系列芯片高性價(jià)比，但算力較小，在這個(gè)基礎(chǔ)上量產(chǎn)穩(wěn)定的高速NOA功能有很強(qiáng)的工程能力挑戰(zhàn)，市場(chǎng)上能做的廠商不多。

除了大疆車載和百度蘇坦率領(lǐng)的ANP2團(tuán)隊(duì)外，目前只有商湯絕影作為少數(shù)團(tuán)隊(duì)量產(chǎn)了這一方案。這個(gè)也是商湯絕影在算法能力之外，在工程能力上獲得的比較大的認(rèn)可。

目前商湯市值在200億港元左右，已經(jīng)低于部分未上市的自動(dòng)駕駛公司的估值。誰(shuí)高估、誰(shuí)低估暫且不論，智能駕駛業(yè)務(wù)必定會(huì)給商湯帶來(lái)不錯(cuò)的業(yè)績(jī)加成，對(duì)市值提升有積極意義。

三、曠視：追求極致性價(jià)比

2018年11月，曠視曾公開(kāi)展示過(guò)車載AI視覺(jué)解決方案，也是以車艙為主，比如基于車載系統(tǒng)和駕駛過(guò)程的人臉解鎖、賬戶切換、駕駛員識(shí)別、多模態(tài)交互等功能。在2021年公布的招股書(shū)中，也沒(méi)有太多與智能駕駛相關(guān)的信息。

直到2023年，曠視才對(duì)外透露了智能駕駛領(lǐng)域的最新進(jìn)展。

根據(jù)此前的采 訪，曠視認(rèn)為基于雷達(dá)+視覺(jué)的傳統(tǒng)算法，不可能解決高階智能駕駛問(wèn)題的，而自己的優(yōu)勢(shì)又集中在計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法，因此一直選擇觀望，等待一個(gè)技術(shù)層面的突破。這種局面在BEV算法驗(yàn)證成功后被打破。

于是2021年初開(kāi)始，曠視正式重點(diǎn)開(kāi)發(fā)智駕方案。

目前，曠視有一個(gè)獨(dú)立的智駕團(tuán)隊(duì)，在數(shù)百人左右，其中三分之二是研發(fā)人員。主要負(fù)責(zé)人是劉偉，他曾擔(dān)任SAP全球副總裁，微軟渠道事業(yè)部總經(jīng)理。

作為后來(lái)者，曠視智能駕駛方案走的是一條性價(jià)比的道路，也就是將相同技術(shù)指標(biāo)要求的硬件成本盡可能降低，強(qiáng)調(diào)量產(chǎn)和規(guī)模化的輔助駕駛方案。

圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)

此前，不少車型采用了英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片OrinX來(lái)跑高階輔助駕駛，比如蔚來(lái)ET7、小鵬G9、智己LS7等，其中單顆Orin-X芯片價(jià)格在400美金左右。而曠視透露，其對(duì)于BEV算法的實(shí)現(xiàn)，可以做到在只有Orin芯片1/5甚至1/6算力（也就是幾十T級(jí)別）的嵌入式芯片上跑通。

為控制成本，曠視在高中低不同定位的車型上，都采用統(tǒng)一的BEV算法框架，做到算法平臺(tái)化、硬件平臺(tái)化，并去高精地圖、去RTK、去激光雷達(dá)。在適配不同算力的芯片時(shí)，曠視采用Pin-to-Pin的系列芯片（芯片功能腳相同即可以互換），從而縮減硬件切換成本，提高量產(chǎn)速度。據(jù)稱，曠視智駕方案在行業(yè)中至少降本20%。

目前，曠視的方案包括標(biāo)準(zhǔn)版、專業(yè)版、旗艦版，分別對(duì)應(yīng)10-15萬(wàn)元車型、15-30萬(wàn)元車型和30萬(wàn)元車型，主要發(fā)力點(diǎn)也在標(biāo)準(zhǔn)版和專業(yè)版方案上。這種策略也與智能駕駛功能逐漸下放到廉價(jià)車型上的趨勢(shì)相符。

最基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)版就能實(shí)現(xiàn)高速NOP功能，可以覆蓋高頻智駕場(chǎng)景，主打性價(jià)比。專業(yè)版可進(jìn)階實(shí)現(xiàn)城市NOP和跨車道安全停車。最高配置的旗艦版具備增強(qiáng)的城市NOP功能，具備更強(qiáng)的安全冗余。

HiEV獲知的消息是，目前曠視正基于黑芝麻A1000的芯片為吉利的一款車上推進(jìn)智駕方案量產(chǎn)。

四、訊飛：國(guó)產(chǎn)化方案，優(yōu)先服務(wù)安徽車企

在汽車領(lǐng)域，科大訊飛雖然開(kāi)展了多年的布局，并在與奇瑞、江淮集團(tuán)等的合作中，也提及過(guò)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，但此前主要為汽車行業(yè)提供智能語(yǔ)音交互產(chǎn)品和解決方案，而且其合作廠商幾乎囊括了國(guó)內(nèi)外主流的汽車廠商。

直到2022年5月，訊飛在無(wú)錫成立智能駕駛科技總部公司，其智能駕駛相關(guān)的信息才浮出水面。這家公司的定位是Tier 1，主要負(fù)責(zé)智能駕駛域控制器等相關(guān)軟硬件產(chǎn)品的研發(fā)、銷售和綜合解決方案運(yùn)維、以及車聯(lián)網(wǎng)和智能網(wǎng)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)。

2023年的發(fā)布會(huì)上，訊飛發(fā)布了兩款行泊一體智駕解決方案智駕STD和智駕PRO，前者的配置是5顆毫米波雷達(dá)+6顆攝像頭、算力15+TOPS、可實(shí)現(xiàn)包括高速NOA、自動(dòng)泊車、確認(rèn)式變道等功能；后者包括5顆毫米波雷達(dá)+11顆攝像頭、算力50+TOPS、可實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)型高速NOA、確認(rèn)式變道、記憶行車燈功能。

圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)

目前還不確定訊飛智駕方案未來(lái)會(huì)搭載的車型，但其產(chǎn)品定位是追求性價(jià)比當(dāng)屬比較確定。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，奇瑞、長(zhǎng)城、廣汽、一汽紅旗等諸多企業(yè)也均有為訊飛站臺(tái)。

訊飛在2023年的季度財(cái)報(bào)中曾披露，智能駕駛方案在硬件層面已實(shí)現(xiàn)多款基于國(guó)產(chǎn)芯片的域控制器樣件開(kāi)發(fā)，采用行泊一體、可擴(kuò)展架構(gòu)的L2+全功能已完成實(shí)車測(cè)試驗(yàn)證，預(yù)計(jì)2024年上半年量產(chǎn)交付。

據(jù)HiEV了解，由于江淮汽車與科大訊飛、黑芝麻科技均有戰(zhàn)略合作關(guān)系，訊飛與黑芝麻在智能駕駛技術(shù)研發(fā)方面有深度的合作，正在做基于黑芝麻A1000芯片的智能駕駛方案。同時(shí)，訊飛也在嘗試地平線的J6芯片中。

訊飛智駕團(tuán)隊(duì)隸屬于智能汽車事業(yè)部。團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人是李衛(wèi)斌，曾任江汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任、智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院院長(zhǎng)，江淮思皓首款搭載L2+級(jí)自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)車型，就是在其任職期間問(wèn)世的。2023年訊飛智駕團(tuán)隊(duì)的體量約在100多人。

截至2023年中，訊飛的智慧汽車業(yè)務(wù)收入在2.1億左右，占總收入的2.72%，全年的整體收入應(yīng)該僅略高于商湯，而商湯汽車業(yè)務(wù)的員工應(yīng)該在1000+人。

以此推測(cè)，訊飛智能駕駛業(yè)務(wù)大概率優(yōu)先服務(wù)于安徽本地車企，如合作方江淮與奇瑞。

五、大模型帶來(lái)新機(jī)會(huì)

目前，智能汽車已經(jīng)進(jìn)入下半場(chǎng)，隨著越來(lái)越多玩家的加入，2024年很可能是智能駕駛方案商的“內(nèi)卷”元年。

在百家爭(zhēng)鳴的時(shí)代，商湯、曠視、訊飛這幾家有一定規(guī)模的上市及準(zhǔn)上市公司，正在用多年的AI技能改變汽車行業(yè)的格局。

更進(jìn)一步，大模型的出現(xiàn)，進(jìn)一步推動(dòng)著局面的變化。智能駕駛也好，智能座艙也好，它的軟硬件架構(gòu)，包括產(chǎn)品的形態(tài)也都會(huì)因?yàn)榇竽Ｐ偷某霈F(xiàn)受到極大的改變和沖擊。

根據(jù)商湯王曉剛的說(shuō)法，當(dāng)前自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)里面會(huì)有很多模塊，其中只有感知模塊是基于人工智能和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的，而剩下其他模塊大量是靠著手動(dòng)編寫(xiě)規(guī)則來(lái)實(shí)現(xiàn)的。隨著自動(dòng)駕駛從高速走向城區(qū)，其復(fù)雜程度大幅提升，必然會(huì)走向端到端的，基于大模型的智能駕駛。

這種新的形勢(shì)，正在給AI公司帶來(lái)新的機(jī)會(huì)。

但同樣值得注意的是，智能駕駛從研發(fā)到技術(shù)成熟，再到產(chǎn)品上車，驗(yàn)證技術(shù)，需要經(jīng)歷很長(zhǎng)的時(shí)間。

而且隨著未來(lái)智能化能力向低價(jià)車型下放，這也會(huì)進(jìn)一步壓縮智能駕駛方案的利潤(rùn)空間，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，智能汽車業(yè)務(wù)對(duì)AI公司來(lái)說(shuō)，是一塊新的沃土，還是一片沼澤地，現(xiàn)在還無(wú)法定論。在諸雄爭(zhēng)霸中，誰(shuí)都會(huì)認(rèn)為自己是下一個(gè)王者。

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