近日，財政部網(wǎng)站公布了由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合下發(fā)的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》(下稱《通知》)，《通知》表示，中央財政擬安排資金對推廣新能源汽車試點城市或城市群給予充電設施建設獎勵。但是獎勵設置了最低門檻，京津冀、長三角、珠三角地區(qū)城市或城市群如要拿到補貼，2013年推廣量必須在2500輛以上，2014年要達5000輛以上，2015年則要達到10000輛以上；其他地區(qū)城市或城市群若要拿到補貼，2013年推廣量必須在1500輛以上，2014年要達3000輛以上，2015年則要達到5000輛以上。

簡單以此為標準，那么幾乎沒有幾個城市能夠拿到補貼，不過沒關系，《通知》中還給出了不同車型按照“系數(shù)折算”的新能源汽車推廣靈活考核方法。按照“系數(shù)折算”，混合動力與純電動車用車折算比例為1:1，純電動客車、鈦酸鋰等純電動快充客車、插電式混合動力客車的折算比例分別為12:1、20:1、5:1。

折算比例最高的是純電動客車和鈦酸鋰純電動客車，以本月初北京公交集團與福田汽車集團簽約的700臺純電動客車為例，其中370臺純電動客車鈦酸鋰純電動客車，按照20:1的折算就是7400輛的推廣量，另外330臺純電動公交又可折算成3960輛，如此不計算其他推廣車輛，單獨這一份訂單北京市便獲得了11360輛的新能源汽車推廣量，可謂四兩撥千斤。

此輪財政補貼最大的受益方無疑是鈦酸鋰純電動客車，除了有20:1的高折算比例外，《通知》還規(guī)定，對服務于鈦酸鋰純電動等建設成本較高的快速充電設施，適當提高補助標準。為何鈦酸鋰純電動客車得到如此“照顧”，有分析認為，一方面因為上一輪國家對新能源汽車的補貼中，相對于純電動客車高達50萬/臺的購買補貼，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車只享受定額補貼15萬元，現(xiàn)在的新政策多少是個“補償”。另一方面，也是因為純電動客車的推廣目前也碰到了瓶頸，純電動大巴若要滿足公交的里程要求，一般需要配備4噸電池左右，這導致購置成本很高，車載電池過重，充電速度也無法滿足運營需求。而鈦酸鋰電池則主打少裝電池，快速充電的牌，可以彌補這一不足，不過，鈦酸鋰能量密度過低也是之前不受“待見”的原因。

不久前，在北京舉辦的第五屆新能源汽車峰會暨展覽會2014上，為上述福田汽車370臺鈦酸鋰純電動客車提供快充電池系統(tǒng)的微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司(下稱微宏動力)技術部門負責人鄭卓群博士表示，第二代的快速充電鈦酸鋰鋰電池產(chǎn)品，重量能量密度從以前的80Wh/kg提高到了120Wh/kg，電池組能夠在15分鐘內(nèi)充滿電，循環(huán)壽命超過1萬次，以前第一代鈦酸鋰電池純電動大巴裝載78kwh電池，能跑30、40公里，平均一天要充電6-8次才滿足日常運營，而裝載同等重量的二代電池可達到150kwh左右，每天只需充1-2次電，而且15分鐘即可充滿，就目前來講二代電池很適合應用在公交領域。

受此財政部對充電設施補貼政策的帶動，新能源客車很有可能成為各試點城市完成任務的主要突破口，也可以預見未來各試點城市將會推廣更多的鈦酸鋰純電動客車。但是，究竟哪一種技術路線更加合適推廣，各城市可真不能總是跟著政策搖擺，而要真正讓各類企業(yè)得到更平等的機會，讓市場來決定最終方向。

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