2015年上海車(chē)展，比亞迪的展臺(tái)以全部為新能源車(chē)，引起廣泛關(guān)注。當(dāng)然在此之前，因?yàn)镵9電動(dòng)大巴和e6電動(dòng)出租車(chē)已經(jīng)在全球100多個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，比亞迪早已是新能源汽車(chē)的標(biāo)桿企業(yè)之一。比亞迪本屆車(chē)展最吸引眼球的車(chē)型當(dāng)屬繼唐之后的不同尺寸的混動(dòng)4驅(qū)SUV宋和元。觀展者大多走馬觀花，但筆者見(jiàn)觀者所未見(jiàn)，寫(xiě)出來(lái)分享。

2014年晚些時(shí)候，筆者已經(jīng)對(duì)比亞迪首款混動(dòng)SUV唐進(jìn)行過(guò)深入介紹。其搭載的2.0Ti(增壓汽油機(jī))+6DCT(濕式雙離合變速器)+前電動(dòng)機(jī)(110kW)+后電動(dòng)機(jī)(110kW或150kW)+電池組件，是比亞迪首次將油電混動(dòng)系統(tǒng)融入超級(jí)電4驅(qū)系統(tǒng)。汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力總成，已經(jīng)在比亞迪秦上應(yīng)用了1年，在此基礎(chǔ)上增加一套超級(jí)電4驅(qū)系統(tǒng)，或許是比亞迪繞過(guò)西方車(chē)廠在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上的專利，進(jìn)行的一次“曲線救國(guó)”行動(dòng)。

現(xiàn)在，較唐小一個(gè)級(jí)別的宋、以及更小一個(gè)級(jí)別的元，各搭載一套油電混合動(dòng)力以及超級(jí)電4驅(qū)系統(tǒng)，正式亮相上海車(chē)展。這幾款新能源車(chē)的動(dòng)力總成和懸架結(jié)構(gòu)的技術(shù)提升，就有太多亮點(diǎn)值得深究。

1、動(dòng)力總成：

2015年上海車(chē)展，比亞迪帶來(lái)的唐、宋、元、商、e5(速銳EV)和秦EV等新能源車(chē)使用的動(dòng)力總成，既有成熟的型號(hào)又有全新的動(dòng)力總成。

2008年比亞迪第一臺(tái)電動(dòng)車(chē)F3e在北京車(chē)展亮相時(shí)，只是采用一臺(tái)功率不足30kW的電動(dòng)機(jī)，續(xù)航里程有120公里，與其搭配的是自主研發(fā)的齒輪傳動(dòng)箱。

2010年，比亞迪第一臺(tái)混動(dòng)車(chē)F3DM上市，使用的是自主研發(fā)生產(chǎn)的0.8排量三缸汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī)+電池組件的動(dòng)力結(jié)構(gòu)。此時(shí)距離豐田普銳斯第一代上市已經(jīng)過(guò)去了十年。比亞迪功勛車(chē)型F3之所以熱銷(xiāo)不僅是配置豐富，與原型車(chē)豐田花冠相似的外觀內(nèi)飾也有著直接關(guān)系。但是，F(xiàn)3DM的動(dòng)力總成以及混動(dòng)模式，卻與豐田普銳斯有著天壤之別。而這種既可以純電驅(qū)動(dòng)又可以混動(dòng)驅(qū)動(dòng)的模式，也開(kāi)啟了比亞迪日后多款混動(dòng)車(chē)動(dòng)力總成的先河。

2012年，在沉寂了4年后，比亞迪e6電動(dòng)車(chē)上市，搭載了最大功率90kW的電動(dòng)機(jī)。作為比亞迪第一款量產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)，e6以綜合續(xù)航里程300公里領(lǐng)先國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)。

2013年，比亞迪第二款混動(dòng)車(chē)秦露出，2014年量產(chǎn)。其搭載了一套由1.5Ti(燃油直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī))+110kW電動(dòng)機(jī)+6DCT(干式雙離合變速器)構(gòu)成的動(dòng)力總成。而1.5Ti增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+6DCT雙離合變速器已在2012年上市的速銳和G6上成功應(yīng)用1年有余。110kW的電動(dòng)機(jī)則是e6使用的90kW電動(dòng)機(jī)的重大升級(jí)版。

2014年，比亞迪第一款混動(dòng)SUV唐露出，與之前出現(xiàn)的混動(dòng)車(chē)不同的是，唐的動(dòng)力由2.0Ti(燃油增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī))+110kW前電機(jī)+6DCT(濕式雙離合變速器)+110kW后電機(jī)構(gòu)成。在秦的動(dòng)力基礎(chǔ)上又一次進(jìn)行了升級(jí)，多出來(lái)的后電機(jī)直接向唐的后驅(qū)動(dòng)輪提供動(dòng)力。這樣的設(shè)定，使得比亞迪第一次研發(fā)成功混動(dòng)4驅(qū)SUV。2.0Ti+6DCT(濕式雙離合變速器)在唐上市之前的半年，就應(yīng)用在S7上。

2015年，宋、元在上海車(chē)展亮相。針對(duì)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的不同，宋和元在比亞迪最新技術(shù)路線上使用“同一平臺(tái)三款動(dòng)力”的研發(fā)模式。宋和元既可以搭載傳統(tǒng)動(dòng)力，又可搭載混合動(dòng)力，還可以使用混合動(dòng)力+超級(jí)電4驅(qū)組合方案。而這兩款車(chē)所使用的汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī)+超級(jí)電4驅(qū)解決方案，都經(jīng)過(guò)多款比亞迪新能源車(chē)多年市場(chǎng)的考驗(yàn)。

回顧以往比亞迪動(dòng)力和傳動(dòng)的發(fā)展來(lái)看，既有突破又有創(chuàng)新，每款燃油車(chē)與新能源車(chē)使用的動(dòng)力總成，都應(yīng)用了以往技術(shù)的同時(shí)又進(jìn)行創(chuàng)新。如此循環(huán)上升，直到我們看到的唐、宋、元等混動(dòng)4驅(qū)車(chē)。

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2、懸架結(jié)構(gòu)：

唐：

如上圖所示，這是筆者在今年早些時(shí)候拍攝的唐的后懸架特寫(xiě)，唐的原型來(lái)自比亞迪S6，使用的是標(biāo)準(zhǔn)五連桿獨(dú)立懸架。而唐為了容納后驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器+電池控制系統(tǒng)，對(duì)唐的后懸架進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。后電動(dòng)機(jī)和減速器通過(guò)4只膠套“浮”在后副車(chē)架，鎂鋁合金的下擺臂以及拖曳臂在保證使用強(qiáng)度的同時(shí)，還起到減輕后驅(qū)動(dòng)橋軸荷的作用。

宋：

如上圖所示，這是筆者拍攝到的比亞迪燃油版宋的后懸架特寫(xiě)，采用后副車(chē)架+下擺臂+拖曳臂+穩(wěn)定桿的結(jié)構(gòu)。很明顯，這樣的結(jié)構(gòu)完全不能夠容納后驅(qū)動(dòng)電機(jī)總成。參照RAV4后副車(chē)架結(jié)構(gòu)來(lái)看，燃油版宋的后副車(chē)架中央的預(yù)留孔位，可以加裝傳統(tǒng)(電子)4驅(qū)系統(tǒng)的后差速器以及主傳動(dòng)軸。

如上圖所示，這是筆者拍攝到的車(chē)展上市時(shí)比亞迪混動(dòng)版宋的后懸架特寫(xiě)。幾乎與唐的后部結(jié)構(gòu)完全一樣，后電動(dòng)機(jī)+減速器懸置在后副車(chē)架(后副車(chē)架通過(guò)4條減震橡膠“軟”固定在車(chē)身焊接)，鎂鋁合金拖曳臂+鎂鋁合金下擺臂+后穩(wěn)定桿+后豎拉桿分別固定后副車(chē)架以及后轉(zhuǎn)向節(jié)。OK，在后副車(chē)架的形態(tài)上與唐仍然有些不同，但是后多連桿的結(jié)構(gòu)與材質(zhì)幾乎就是唐的翻版。

元：

如上圖所示，這是筆者2015年早些時(shí)候在牙克石拍攝到的燃油版元的后懸架特寫(xiě)。采用的是較為簡(jiǎn)單的后扭力梁+減震器的半獨(dú)立結(jié)構(gòu)。

如上圖所示：這是筆者拍攝到車(chē)展上市時(shí)比亞迪混動(dòng)版元的后懸架特寫(xiě)。因?yàn)樵且豢罹o湊型SUV，后部空間較唐、宋更加局促。為了容納后驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器，勢(shì)必不能與唐、宋一樣配置復(fù)雜的后懸架結(jié)構(gòu)。在綜合成本、空間、性能等參數(shù)，比亞迪對(duì)元的后懸架進(jìn)行部分妥協(xié)。仍然使用與燃油版相同的扭力梁式半獨(dú)立懸架，只不過(guò)后電動(dòng)機(jī)和減速器被“鋼性”固定在車(chē)身焊接后地板下，動(dòng)力通過(guò)后半軸傳遞給后驅(qū)動(dòng)輪。在筆者看來(lái)，元的后懸架實(shí)際上是，因?yàn)榭臻g的局促，迫使后懸架在原狀態(tài)基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，而不是像唐和元那樣進(jìn)行徹底的換裝后懸架。

商：

如上圖所示：這是較早之前筆者在比亞迪坪山基地拍攝到的電動(dòng)版商的后懸架特寫(xiě)。電動(dòng)版商采用的是扭力梁+鋼板彈簧結(jié)構(gòu)，對(duì)于以客貨混裝商用為主的商，這樣的結(jié)構(gòu)以承載性為主，舒適性為輔。

e5(速銳EV)：

如上圖所示：這是較早之前筆者拍攝的速銳EV的后懸架特寫(xiě)。比亞迪e5就是筆者之前稿件介紹的速銳EV，在本次上海車(chē)展以出租用車(chē)出現(xiàn)。e5的原型車(chē)是速銳(燃油車(chē))，后懸架為扭力梁式半獨(dú)立懸架，而e5的后懸架則進(jìn)化為多連桿式獨(dú)立懸架。相對(duì)目前在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的由燃油車(chē)改型為電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)品而言，換裝動(dòng)力總成，電池組件被燃油箱所替換是最基本的手段。而對(duì)于速銳而言，不僅要換裝動(dòng)力總成，替換燃油箱，更要考慮到電池組件加裝的位置。因?yàn)橐诳鄢?a class='link' href='http://www.medic-health.cn/tag/補(bǔ)貼' target='_blank'>補(bǔ)貼后售價(jià)穩(wěn)定在14-15萬(wàn)元、綜合續(xù)航里程240-260公里等硬指標(biāo)，就要綜合考慮電動(dòng)機(jī)功率、電池能量密度、電池重量、電池體積等因素。從筆者目測(cè)e5底盤(pán)結(jié)構(gòu)來(lái)看，電池組件中置，替換了原為中后置、靠近后懸架的燃油箱。在不增加車(chē)身高度的同時(shí)，為了保證整車(chē)前后軸荷和電池組件制造工藝等因素，電池組件不可能做到與燃油箱形狀像似的結(jié)構(gòu)，最終“平鋪”在車(chē)身中部下端。之所以e5采用多連桿獨(dú)立結(jié)構(gòu)，也是出于騰出原本扭力梁式后懸架所占用的徹底空間，讓位給電池組件。無(wú)論如何，e5以及秦EV將由半獨(dú)立架構(gòu)換裝為獨(dú)立架構(gòu)，仍然是一種“妥協(xié)”式的進(jìn)步。

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綜合比亞迪的秦、唐、宋、元、商以及e5所使用的最新技術(shù)，筆者對(duì)比亞迪正在研發(fā)的輕量化的輪邊電機(jī)、磷酸錳鋰電池、更高效率的散熱系統(tǒng)以及智能駕駛技術(shù)更感興趣。本著“預(yù)研一代、研發(fā)一代、生產(chǎn)一代”的思路，比亞迪在電機(jī)、電池方面的積累，可以輕松應(yīng)對(duì)2年內(nèi)自主品牌與合資車(chē)廠的符合市場(chǎng)規(guī)律的技術(shù)威脅。

以e6為例：2012年，續(xù)航300公里的e6上市，與此同時(shí)合資、自主車(chē)廠的電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程幾乎沒(méi)有超過(guò)200公里。2015年，各大車(chē)廠的電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程幾乎都提升到200-260公里。那么使用全新電池組件的超長(zhǎng)續(xù)航里程的e6，已經(jīng)在中國(guó)南方沿海城市上市了。

筆者認(rèn)為，比亞迪以往的傳統(tǒng)車(chē)以及新能源車(chē)的整車(chē)可靠性，與合資車(chē)廠的產(chǎn)品存在一定差距。在整車(chē)外觀內(nèi)飾的正向研發(fā)上存在著投入的不足。但這不能掩蓋比亞迪在核心技術(shù)研發(fā)上的突出優(yōu)勢(shì)。以上筆者提及的動(dòng)力、傳動(dòng)、電池、電機(jī)以及懸架分系統(tǒng)，完全是比亞迪自行研發(fā)自行生產(chǎn)。至今，國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家自主車(chē)廠在核心技術(shù)研發(fā)上能夠與比亞迪相抗衡。

作為一名新能源車(chē)測(cè)試編輯，一直在縱向的關(guān)注比亞迪的傳統(tǒng)(新能源)車(chē)的技術(shù)發(fā)展與整車(chē)解決方案，又橫向比對(duì)其他自主品牌以及合資車(chē)廠在新能源領(lǐng)域研發(fā)的最新動(dòng)態(tài)。因比亞迪民營(yíng)企業(yè)的特征，以及領(lǐng)導(dǎo)人所擁有技術(shù)工程師的背景，使得比亞迪從被迫走上自主研發(fā)，到主動(dòng)全力出擊新能源全產(chǎn)業(yè)解決方案。這其中的轉(zhuǎn)變，其實(shí)就是一部“中國(guó)制造”由廉價(jià)代工轉(zhuǎn)型至高端技術(shù)集成的辛酸史。

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