在投資界有個(gè)很經(jīng)典的段子：當(dāng)邊際成本為零的時(shí)候，資本主義那套就行不通了，因?yàn)橘Y本是逐利的，利潤(rùn)最大化，而當(dāng)成本是零的時(shí)候，沒(méi)有成本，就可以共享了。互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域可能也能夠?qū)崿F(xiàn)邊際成本是零的情況。但是作為電動(dòng)汽車(chē)的租賃，復(fù)制和擴(kuò)張的基礎(chǔ)投資邊際成本很難做到零成本。作為汽車(chē)租賃，解決了一部分人的出行需求，特別是電動(dòng)汽車(chē)的租賃，因其環(huán)保安全，以及超高的性?xún)r(jià)比的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)，在新能源行業(yè)源源不斷的利好政策驅(qū)動(dòng)下備受矚目。在各路資本和汽車(chē)行業(yè)的試水之下，電動(dòng)汽車(chē)“互聯(lián)網(wǎng)+分時(shí)租賃”在全國(guó)各地如雨后春筍迅速發(fā)展。

一些大的汽車(chē)廠(chǎng)家紛紛介入進(jìn)來(lái)，首汽集團(tuán)簽單奇瑞新能源汽車(chē)聯(lián)合發(fā)力分時(shí)租賃，北汽新能源與Uber合作推動(dòng)分時(shí)租賃。電動(dòng)汽車(chē)使用權(quán)的共享為出行者帶來(lái)了更好的出行便利和出行選擇。作為用于推廣新能源電動(dòng)汽車(chē)新模式而提出的共享模式分時(shí)租賃，目前市場(chǎng)的發(fā)展緩慢且相對(duì)分散，整個(gè)發(fā)展、盈利模式不夠系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)完全是一片空白，整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃行業(yè)充滿(mǎn)了挑戰(zhàn)和不確定性。正是這發(fā)展的萌芽期讓電動(dòng)汽車(chē)的共享經(jīng)濟(jì)充滿(mǎn)了想象空間，也有故事可講。

用戶(hù)體驗(yàn)

新能源電動(dòng)汽車(chē)“互聯(lián)網(wǎng)+分時(shí)租賃”，互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是很強(qiáng)調(diào)極致用戶(hù)體驗(yàn)，用張小龍的話(huà)講“就是讓用戶(hù)爽！”。電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃的用戶(hù)流量絕大多數(shù)來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)，已經(jīng)在消費(fèi)體驗(yàn)上被互聯(lián)網(wǎng)“慣壞了”的用戶(hù)能否在極致體驗(yàn)上接受分時(shí)租賃的模式，以及接受分時(shí)租賃的線(xiàn)下體驗(yàn)。比如車(chē)輛的供應(yīng)，價(jià)格的供應(yīng)，車(chē)輛舒適度的供應(yīng)，以及出發(fā)地目的地的停車(chē)位置供應(yīng)。這些都是要為用戶(hù)考慮的因素。甚至在電動(dòng)車(chē)更進(jìn)一步智能化的發(fā)展為用戶(hù)提供取車(chē)之前的車(chē)輛狀態(tài)優(yōu)化，比如定制化的座位調(diào)整，根據(jù)用戶(hù)用戶(hù)的距離判斷取車(chē)的時(shí)間然后調(diào)整車(chē)內(nèi)溫度。再有就是無(wú)人駕駛新技術(shù)的應(yīng)用使一部分沒(méi)有駕照的互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)流量也能導(dǎo)入其中。

在租賃人口的分布區(qū)域，利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行出行分析，選擇分?jǐn)?shù)租賃的取車(chē)點(diǎn)、停車(chē)點(diǎn)的建設(shè)，上下班高峰期、節(jié)假日高峰期、雨天租賃高峰期的資源調(diào)配等等，都是關(guān)系到用戶(hù)體驗(yàn)的因素。

效率成本

作為用戶(hù)最根本的體驗(yàn)還是花錢(qián)的爽不爽。對(duì)于用戶(hù)不花錢(qián)免費(fèi)使用很爽！但是對(duì)于追求利潤(rùn)的企業(yè)或平臺(tái)來(lái)講盈利是最終目的，所以要努力做到讓用戶(hù)掏錢(qián)而且要掏的感覺(jué)很爽！作為用戶(hù)選擇分時(shí)租賃電動(dòng)汽車(chē)使用的時(shí)候一般是基于這幾個(gè)方面考慮。使用成本、效率成本。

首先使用成本，作為正常出行或者是上下班，拜訪(fǎng)客戶(hù)，辦理事情，同傳統(tǒng)的租車(chē)項(xiàng)目相比是否具有使用上的成本優(yōu)勢(shì)，也就是經(jīng)濟(jì)上的成本優(yōu)勢(shì)，或者與傳統(tǒng)的出租車(chē)相比能否具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性?xún)?yōu)勢(shì)，特別是現(xiàn)在很火的專(zhuān)車(chē)平臺(tái)。用戶(hù)在面臨服務(wù)能夠進(jìn)行多元化選擇的時(shí)候第一要考慮的是使用成本。以電能為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的新能源電動(dòng)汽車(chē)在運(yùn)營(yíng)使用成本上相比于傳統(tǒng)汽車(chē)具有一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源電動(dòng)汽車(chē)在百公里使用成本上，電動(dòng)汽車(chē)具有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，在用戶(hù)使用成本上能夠略勝一籌。

效率成本，顧名思義就是對(duì)用戶(hù)來(lái)講分時(shí)租賃服務(wù)的使用效率，交通工具租賃的本質(zhì)是用戶(hù)選擇某種交通工具在規(guī)定的時(shí)間把自己送到規(guī)定的地點(diǎn)，這兩個(gè)是基本的需求。用戶(hù)出行把自己送到規(guī)定的地點(diǎn)這是最終目的，然而時(shí)間效率低，往往會(huì)造成交通平臺(tái)租賃的效率成本過(guò)高。這也是目前電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃用戶(hù)進(jìn)行選擇的一個(gè)顧慮因素。滿(mǎn)足使用成本的情況下，效率成本上升到主要的考慮因素。目前城市的交通平臺(tái)建設(shè)越來(lái)越豐富，已經(jīng)運(yùn)營(yíng)公交、地鐵、有軌電車(chē)、出租車(chē)，目前已經(jīng)介入進(jìn)來(lái)的各方平臺(tái)和交通租賃公司，比如租車(chē)，打車(chē)、專(zhuān)車(chē)平臺(tái)。甚至很多城市配備自行車(chē)租賃使用網(wǎng)點(diǎn)來(lái)解決一部分交通壓力。用戶(hù)在出行的時(shí)候面對(duì)的選擇豐富多樣，經(jīng)濟(jì)成本和效率成本將成為滿(mǎn)足用戶(hù)出行定制化要求的主要兩個(gè)考慮因素。

電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃在使用成本上毋庸置疑具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，要吸引用戶(hù)需要在效率成本需求上多下功夫。

成本&盈利分析

電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃行業(yè)屬于剛剛起步階段，系統(tǒng)性盈利模式依然處于探索之中，成本和盈利始終是繞不過(guò)去。最好的租賃商業(yè)就是最大化的發(fā)掘產(chǎn)品的自身價(jià)值來(lái)創(chuàng)造附加剩余價(jià)值。不管是哪一方在參與電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃的項(xiàng)目，整車(chē)成本和運(yùn)營(yíng)成本屬于硬性成本，必須進(jìn)行承擔(dān)，收益大部分還是來(lái)自于租金的收益。下表是分時(shí)租賃用的電動(dòng)汽車(chē)細(xì)化成本分析。以當(dāng)前鋰電池的一個(gè)循環(huán)壽命為1000次，充電價(jià)格為1元/度。鋰電池的價(jià)格為整車(chē)價(jià)格40%，同時(shí)經(jīng)歷過(guò)一次電池循環(huán)壽命，整車(chē)的整體保值情況參照傳統(tǒng)燃油車(chē)都存在很大的貶值情況。該表選擇用一次電池壽命為整車(chē)壽命分析。

傳統(tǒng)燃油車(chē)，最基礎(chǔ)的能源消耗基本在0.5元/公里，從此表可以看出，電動(dòng)汽車(chē)在運(yùn)營(yíng)成本上具有競(jìng)爭(zhēng)性的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)一次電池循環(huán)壽命成本相比較也是比較低，相比于出租車(chē)和傳統(tǒng)的租車(chē)甚至是專(zhuān)車(chē)都有極大的競(jìng)爭(zhēng)性?xún)?yōu)勢(shì)。

在對(duì)比電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)營(yíng)成本的前提下再來(lái)分析一下電動(dòng)汽車(chē)行駛工況，車(chē)輛行駛工況通常指某一類(lèi)型車(chē)輛在特定的交通環(huán)境中的速度-時(shí)間歷程，一般采用多參數(shù)來(lái)描述 汽車(chē)的運(yùn)行狀況。對(duì)于新車(chē)型的技術(shù)開(kāi)發(fā)與認(rèn)證、車(chē)輛污染物排放特性與燃料經(jīng)濟(jì)性分析以及交通控制水平風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與新能源汽車(chē)控制策略?xún)?yōu)化等方面研究具有重要價(jià)值。下表是世界典型乘用車(chē)行駛工況特征值，其中FTP75(federal test program)是美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試程序、洛杉磯負(fù)荷模擬工況IM240。ECE(urban driving cycle) 代表機(jī)動(dòng)車(chē)在歐洲城市內(nèi)的行駛特征，EUDC(extra urban)是歐洲機(jī)動(dòng)車(chē)在郊外公路上的行駛工況，兩種工況合起來(lái)被稱(chēng)作 NEDC(new european driving cycle)。日本10-15是日本乘用車(chē)行駛工況。

摘自：藺宏良、余強(qiáng)、張雪莉機(jī).市區(qū)道路車(chē)輛行駛工況研究進(jìn)展[J].械科學(xué)與技術(shù),2014,2(33)。

上表可以看到兩個(gè)典型的國(guó)內(nèi)城市代表，北京和合肥，一個(gè)一線(xiàn)城市，一個(gè)典型二線(xiàn)城市。北京形式工況呈現(xiàn)出的暢通和堵塞的平均車(chē)速狀況而且數(shù)據(jù)差異比較大。合肥形式工況擁擠和暢通的平均車(chē)速差異不是很大。如果做電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃，成本分析的根本模型將會(huì)完全不一樣。

查詢(xún)北京交通委員會(huì)的交通指數(shù)分析，選取的樣本是2014年4月份到2015年5月份(交通指數(shù)分析更新到2015年5月)，“輕度擁堵”和“中度擁堵”關(guān)鍵詞個(gè)出現(xiàn)一半，說(shuō)明北京的交通指數(shù)處于輕度擁堵和中度擁堵之間。而且每個(gè)城市的擁堵暢通情形不一樣，目前電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃的收費(fèi)模式依然停留在比較單一的模式上面，特別是出現(xiàn)擁堵的時(shí)候，如果是計(jì)時(shí)收費(fèi)，不知道用戶(hù)在車(chē)?yán)锩孳?chē)子一動(dòng)不動(dòng)而費(fèi)用蹭蹭往上漲的時(shí)候的心情是什么樣子的。

下表是在北京交通委員會(huì)的網(wǎng)站上截取的2015年5月份的早、晚高峰交通指數(shù)變化圖表，比較有代表性。早、晚高峰交通指數(shù)變化呈現(xiàn)以一周為周期的規(guī)律變化，早高峰是周一擁堵情況最為突出，主要受到集中上學(xué)上班影響，晚高峰是周四尾號(hào)4、9限行日及周五擁堵情況突出，4、9限行日的晚高峰、周五的晚高峰交通指數(shù)均達(dá)到“嚴(yán)重?fù)矶隆薄?

未來(lái)潛力 在交通指數(shù)不一樣的環(huán)境里面，電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本以及能耗成本變化不大，但是對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)不同的交通指數(shù)下的效率成本和時(shí)間成本不一樣，對(duì)于同樣的購(gòu)買(mǎi)消費(fèi)，比如固定路線(xiàn)的支付成本如果是動(dòng)態(tài)變化將會(huì)使用戶(hù)比較難以接受。

所以電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃的盈利模式還需要繼續(xù)優(yōu)化，特別是收費(fèi)計(jì)算這塊需要更進(jìn)一步的分析和研究，建立能夠迅速盈利、而消費(fèi)者在買(mǎi)單的時(shí)候依舊覺(jué)得很爽的收費(fèi)模型。在這一點(diǎn)目前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃公司所采用的盈利模型還是比較單一，在這一點(diǎn)上有必要向Uber學(xué)習(xí)，建立一套適合自己適合運(yùn)營(yíng)城市的盈利模型和收費(fèi)模型。

從未來(lái)城市發(fā)展交通擁堵?tīng)顩r以及城市環(huán)境治理方面來(lái)講，電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃是一個(gè)城市交通發(fā)展的一個(gè)優(yōu)化補(bǔ)充。從潛在消費(fèi)需求來(lái)看，汽車(chē)共享的市場(chǎng)尤其是分時(shí)租賃的市場(chǎng)有巨大的潛力可以挖掘。任何商業(yè)模式的探討以及商業(yè)的進(jìn)行都是以營(yíng)利為目的，電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃雖然剛剛起步，卻贏得了資本甚至是車(chē)企的青睞，分時(shí)租賃項(xiàng)目的企業(yè)面對(duì)的問(wèn)題仍然有大量的工作需要做。但是在國(guó)外已經(jīng)有分時(shí)租賃項(xiàng)目開(kāi)始盈利，證明汽車(chē)共享經(jīng)濟(jì)是可行的，在我國(guó)實(shí)現(xiàn)盈利也只是一個(gè)相對(duì)時(shí)間相對(duì)模式的問(wèn)題。

通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃的分析，電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃的面對(duì)的第一大挑戰(zhàn)就是用戶(hù)流量的導(dǎo)入，對(duì)用用戶(hù)在目前的狀態(tài)下天然的要進(jìn)行一部分篩選，用戶(hù)必須有駕照！同時(shí)基于互聯(lián)網(wǎng)的用戶(hù)，胃口已不再是簡(jiǎn)單地專(zhuān)車(chē)或普通租車(chē)的胃口，更強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)，使用體驗(yàn)當(dāng)然還有付費(fèi)體驗(yàn)。

在成本分析方面，除了運(yùn)營(yíng)使用車(chē)本，時(shí)間效率成本，包括電動(dòng)汽車(chē)的公司以及服務(wù)場(chǎng)所的建設(shè)，停車(chē)場(chǎng)，充電樁等等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，資源的分配以及協(xié)調(diào)也會(huì)考驗(yàn)到分時(shí)租賃運(yùn)項(xiàng)目營(yíng)者的綜合能力以及財(cái)務(wù)能力。

對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃的運(yùn)營(yíng)，需要投入一定的車(chē)輛，建設(shè)部分站點(diǎn)。這些都會(huì)影響到用戶(hù)的導(dǎo)入和消費(fèi)者的選擇。同時(shí)大規(guī)模的前期基礎(chǔ)建設(shè)和投入又會(huì)拉長(zhǎng)企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)時(shí)間。使企業(yè)在成長(zhǎng)過(guò)程中存在太多不確定因素和風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于目前來(lái)講，有駕照的人都是電動(dòng)汽車(chē)分時(shí)租賃的潛在用戶(hù)，在未來(lái)來(lái)講，一旦實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，只要有出行需求就是電動(dòng)汽車(chē)的潛在用戶(hù)。

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