7月，石家莊打響了取消新能源汽車補貼的第一槍，業(yè)內(nèi)人士普遍判斷，退出補貼或成為更多地方政府的新選項。2016年快到三季度末，全國88個新能源汽車推廣示范城市至少有60個以上仍未發(fā)布新能源汽車補貼政策，石家莊并不孤單?！練g迎參加：征文 | 如何應對地方補貼取消或退坡？】

站在國家角度，“節(jié)能、環(huán)保、彎道超車”是中國全力發(fā)展電動車的三大決策要素，但對地方來說，“增長GDP+緩解霧霾”才是政府不惜背負沉重財政壓力掏出真金白銀補貼電動車的源動力，懂得這一點，才能看透未來走勢。智電汽車做出幾種情形判斷，以供參考。

1、經(jīng)濟實力和汽車產(chǎn)業(yè)落后的地方政府或率先取消電動車補貼

從已出臺新能源汽車補貼的城市我們明顯看到三個特征，要么地方汽車產(chǎn)業(yè)實力強、經(jīng)濟發(fā)展較好(北、上、廣、深、武漢、長春、福建、江蘇、沈陽)；要么環(huán)保壓力較大(?？?、昆明)。

對于更多的城市來說，在當前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能布局初定的形勢下，如果不背負經(jīng)濟必須轉型的壓力(山西、哈爾濱)，如無太大把握吸引企業(yè)到地方投資建廠，止損絕對是上策。

2、私人領域隨著總量增大取消、公共領域隨國家補貼退坡

當前私人領域新能源汽車消費已占主流，越賣越多意味著越補越多，地方政府已意識到這一點，例如上海已經(jīng)對單家車企可接受補貼的銷量上限進行限制。

在公共領域，每個城市公交車總數(shù)及每年更新量是有限的(根據(jù)城市大小不同，一般2000-20000輛，單車八年報廢)，補貼電動公交車有助于緩解環(huán)保壓力還能支撐面子工程，這也是石家莊取消所有補貼也要保留對電動公交補貼的原因。

從這點上看，對大多數(shù)地方政府而言，未來私人領域先于公共領域退出補貼是個大概率事件，當前未補貼政策的地方政府也可能迫于形勢及壓力單獨對公共領域提供支持。

3、補貼政策從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉移

在需求端，補貼購買環(huán)節(jié)可最大程度的獲取增量，當新能源汽車保有量崛起，補貼從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)轉移是必然趨勢。

日前、合肥最新出臺的2016補貼政策最具代表性，政策對電動車使用環(huán)節(jié)做了大量細致的支持，包括充電費用補助、私用充電設施安裝補助、交強險補助、免收牌照費、市區(qū)道路臨時停車給予優(yōu)惠、黃標車換購補助、分時租賃、車輛共享業(yè)務運營補貼、充電樁建設、管理補貼、電池回收獎勵。

4、非限購城市新能源汽車銷量下滑明顯

當前新能源汽車銷量的主力區(qū)域是“補貼+限購”城市，即使限購城市退出，既有的牌照、不限行、稅費優(yōu)勢還是能起到一定托市作用，但非限購城市的銷量必將明顯下滑。

當前已出臺新能源汽車補貼政策的20個左右城市普遍的政策有效期為1-2年，未來3-4年的地方政策細則肯定是走一步、看一步，同樣肯定的是，2020年國家政策退出時，所有購買環(huán)節(jié)的補貼都會退出。

中國新能源汽車市場仍處于政策驅動向市場驅動過渡階段，以比亞迪、北汽、江淮、吉利、長安為代表的自主車企必須抓住未來兩年的黃金時間，爭取早日開出彎道！

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