對于幾乎沒有個人用戶，全部用于運營的新能源客車來講，3萬公里的運營指標是不是過于殘忍？從新能源客車的幾個主要使用場景：校車、公交、座位客車、長途臥鋪客車來看，最快也要1-2年能夠達到3萬公里要求，這將給企業(yè)帶來巨大的資金壓力。事后清算、掛鉤行駛里程對于凈化新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實有一定意義，但如果能夠設定一定里程數(shù)分段進行補貼，則更有利于降低整車企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)鏈風險，提高企業(yè)發(fā)展積極性。

一、 新能源汽車補助資金清算概況

近期，國家四部委發(fā)布《關于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》，要求申請2016年新能源汽車推廣補貼的企業(yè)需提交提2016年度中央財政補助資金清算報告及產(chǎn)品銷售、運營情況。

同時，《通知》指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執(zhí)行。這無疑是針對新能源汽車“騙補”下的一劑猛藥，將對新能源商用車(純電動客車、純電動物流車、電動環(huán)衛(wèi)車)等推廣應用產(chǎn)生巨大的影響。從另外一角度看，《通知》對新能源商用車企業(yè)的運營管理、資金周轉(zhuǎn)、成本控制、產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同發(fā)展提出了更高要求。

二、補貼清算對運營車輛的影響

為了能夠讓新能源汽車發(fā)展回歸正軌，“新政”的落地將有效打擊騙補行為，同時助于鼓勵擁有新能源技術水平高的車企更快發(fā)展。但客觀而言，《通知》3萬公里的標準，對于大多數(shù)商用車企業(yè)來說，尤其是給新能源客車企業(yè)帶來了較大的挑戰(zhàn)。以新能源客車企業(yè)為例，未來企業(yè)不僅需要加大研發(fā)投入應對更加激烈的市場競爭來進一步提升產(chǎn)品品質(zhì)；在尚未成熟的新能源汽車市場繼續(xù)擴大終端應用規(guī)模和提升運營平臺對產(chǎn)品的使用頻率；需要進一步控制企業(yè)運營成本降低和供應鏈環(huán)節(jié)企業(yè)的配套成本來維護企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)；還需要撬動資本來緩解資金周轉(zhuǎn)壓力。

那為什么要說《通知》對客車的影響最大，筆者從產(chǎn)銷和保有量、補貼政策、場景續(xù)航里程、成本傳導四個方面來回答。

1、新能源客車產(chǎn)銷和保有量方面

當前我國新能源客車推廣應用市場有以下重要態(tài)勢：

一是新能源客車推廣應用早，補貼車型目錄多，車型數(shù)量占比高。自2009年以來，我國新能源客車發(fā)展迅速，且為推廣應用的排頭兵。從我國新能源汽車目錄車型分布情況看，從2009年到2015年、2016年、2017年，這幾年的車型目錄中新能源客車均超過60%的比例，可以說新能源客車是推廣應用的絕對的主力。較之2016 年，2017 年新能源客車在前兩批目彔中所占比例有所下滑，但是第三品目彔中客車數(shù)量大增。隨著國補出臺后，地方補貼相繼出臺，以及供應商、主機廠和銷售終端談判的完成，廠家的生產(chǎn)和銷售將恢復正常，將為后續(xù)客車放量奠定基礎。

二是新能源客車滲透率快速提升，產(chǎn)品存量和增量空間大。新能源客車在節(jié)約成本、節(jié)能減排等方面具有比較優(yōu)勢，經(jīng)過近8年的培育、扶植和發(fā)展，新能源客車技術條件市場環(huán)境趨于成熟，銷量迅速增長。近年來，新能源客車滲透率以年均25%的速度增長，其中2016年新能源客車新增銷量13.5萬輛，增速達45.7%。未來，新能源客車仍將以6%左右的滲透率繼續(xù)增長和放量，預計2020年將達17.1萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至于2016年新能源客車保有量將超過30萬輛規(guī)模，預計2020年將達90～100萬輛的規(guī)模。由于新能源客車的銷量大、保有量高、潛力大，這也是《通知》將影響新能源客車進一步規(guī)?；瘧玫幕疽蛩?。

2、新能源客車補貼政策方面

2016年12月30日，財政部等四部委正式發(fā)布調(diào)整后的新能源汽車補貼

標準，新國補標準提升行業(yè)門檻，主要體現(xiàn)在補貼方式、補貼額度、技術要求三大方面。由于新能源客車客戶基本上均是非個人用戶，結(jié)合新能源客車補貼政策和事后清算模式，《通知》要求滿足3萬公里的行駛里程，將導致新能源客車企業(yè)的資金占用趨于嚴重和企業(yè)資金周轉(zhuǎn)放緩。隨著國補的減少和企業(yè)的競爭加劇，更是讓客車企業(yè)的資金應用捉襟見肘。

從補貼方式看，補貼發(fā)放由事前預撥改為事后清算；從補貼的技術要求來看，對單位載客質(zhì)量能耗量、續(xù)航、電池系統(tǒng)質(zhì)量占比、整車安全等方面提出了更高要求，這無疑需要企業(yè)進一步加大研發(fā)投入，將進一步提升企業(yè)的運營成本。

從補貼金額來看，以10米以上客車為例，國補上限從50萬降至30萬，且地補不得超過國補50%，將直接導致企業(yè)的營業(yè)收入減少。對于部分規(guī)模較小、管理較差的企業(yè)，可能出現(xiàn)內(nèi)外交困的局面，內(nèi)部運營成本高，外部盈利能力降低，或?qū)е滦履茉纯蛙噯诬囂潛p，甚至于企業(yè)高筑債臺。

3、新能源客車應用場景假設分析

目前，我國新能源客車主要應用于校車、公交、座位客車、臥鋪及其它方面等，其購買群體主要是學校、政府部門、企業(yè)和客運公司，很少有個人客戶。這幾類新能源客車在實際運營中的行駛里程強度是不同的。

對于新能源校車而言，自然而然是服務于學校學生的接送。目前學生分片區(qū)就讀，接送半徑一般不會超過50公里，每天2趟，一年9個月，平均每月22天，可以測算出每年行駛里程約為20000公里，顯然難以達到年均30000公里標準。

對于城市公交而言，主要用于特定路線的行駛，平均路線運行半徑為25～30公里，40公里/小時速度行駛，每天單程平均約5趟。除去道路擁堵、維修保養(yǎng)、節(jié)假日調(diào)整等因素影響，每年約250個滿負荷工作日，可以測算出每年行駛里程約為25000～37500公里左右。

對于座位客車而言，較多用于企業(yè)員工上下班接送，一般而言，平均運行半徑不會超過50公里每趟，每天2趟，每年250個工作日(法定)，可以測算出每年行駛里程約為25000公里左右，仍離30000公里的標準有一定距離。

用于長途運輸?shù)呐P鋪等客車盡管其日均行駛里程可達400公里及以上，但是當前由于受電池續(xù)航里程及充電基礎設施等因素的影響，其新能源化動機仍然很弱。

綜合上述情況，新能源客車四大車型里面僅城市公交具有非常強的新能源化動機，也是唯一具備行駛里程超過3萬公里標準的車型，其他75%的車型都將很難達標。也就是說，即使達標的新能源至少也要花1年時間運營之后才能拿到補貼，其它新能源客車要投入2年運營時間才能夠拿到補貼，這確實對新能源客車企業(yè)資金回攏、資金應用提出了苛嚴的要求。

4、新能源客車企業(yè)成本及盈利方面

非個人購車 3 萬公里拿補貼，這個政策一石多鳥，劍指車輛閑置、打擊劣質(zhì)產(chǎn)品，但也將很大程度上對新能源車推廣造成一定壓力，屆時整車廠的壓力將進一步傳導至汽車零部件供應商，或?qū)е抡麄€新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈的資金周轉(zhuǎn)壓力增大，從而影響技術創(chuàng)新和技術革新的進程，甚至會影響全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的發(fā)展。

(1)整車產(chǎn)品層面。從悲觀角度考慮，假設若該企業(yè)10米新能源客車車型銷量達3000輛水平，關鍵零部件供應商較小幅度降價5%，單車凈利約5.6萬水平，那么單一車型的利潤空間為1.68億，而需要墊付的流動資金上限約為9億，利潤與墊付資金相差7.3億，理論回收年限為1～2年，這對于企業(yè)開發(fā)該車型來說，風險較大。

從樂觀角度考慮，假設若該企業(yè)10米新能源客車車型銷量達3000輛水平，

關鍵零部件供應商較小幅度降價15%，單車凈利約16.56萬水平，那么單一車型的利潤空間約為5億，而需要墊付的流動資金上限約為9億，利潤與墊付資金相差4億，理論回收年限為1～2年，仍具較大風險。

(2)整車企業(yè)層面。對于1個優(yōu)秀的客車企業(yè)，車型(10米車型為主)為系列化發(fā)展，我們保守估算新能源客車企業(yè)1萬輛規(guī)模水平，折中悲觀和樂觀情況，單車凈利取平均值11.08萬水平，那么企業(yè)利潤空間為11.08億，而需要墊付的流動資金上限約為30億，即年銷1萬臺則占用30億資金，那么這將意味著企業(yè)銷量越大，短期的負債率可能越高，企業(yè)融資壓力增大。

(3)供應商層面。整車企業(yè)層面受資金壓力風險，一般都會考慮供應鏈占款和資金風險傳導，然而，國內(nèi)零部件供應鏈的風險承擔能力普遍弱于整車，而關鍵零部件技術大都由零部件企業(yè)掌握，那么資金被占用的風險或?qū)⑤^大程度上限制關鍵零部件產(chǎn)品的技術突破和革新投入，導致新能源汽車零部件企業(yè)再次陷入傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)無法可持續(xù)發(fā)展的困境，或?qū)⒓哟罅苏麄€新能源客車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈風險。

三、 關于新能源汽車補貼清算的幾點建議

筆者認為事后補貼的思路很好，補貼掛鉤行駛里程確實非常有必要，如果能夠?qū)⒀a貼細則進一步明晰，或?qū)⒛軌蜻M一步提高整車企業(yè)的積極性，降低整車及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的風險。

比如，可以考慮針對不同功能用途的車型予以分段按比例補貼，如校車、座位客車等低行駛里程的新能源客車，行駛里程沒有達到1萬公里程不發(fā)放補貼，城市公交沒有達到1.5萬公里不發(fā)放補貼，不同功能和用途的車型年度達標后(1萬公里、1.5萬公里)發(fā)放企業(yè)該車型運營盈虧水平的補貼額度，后續(xù)累計行駛里程越高，按比例分配發(fā)放剩余補貼。

再者，可以考慮每年發(fā)放2次補貼，這樣一定程度上能夠幫忙企業(yè)回攏資金。

此外，建議給予開發(fā)出高性能長里程的車型企業(yè)部分優(yōu)惠政策，比如成立新能源汽車專項基金、貼息貸款予以緩解新能源客車企業(yè)的資金壓力。

最后建議考慮整車、運營商、零部件供應商等分攤責任，支持新商業(yè)模式的應用，為新能源客車產(chǎn)業(yè)的健康和可持續(xù)發(fā)展提供支撐。

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