近日，交通部等兩部委發(fā)布共享汽車新規(guī)鼓勵“汽車分時租賃”，從此次發(fā)布的《征求意見稿》來看，交通部門鼓勵分時租賃，但要根據(jù)城市道路資源、停車條件等合理投放。對于社會上熱議的“私家車”能否參與“共享汽車”運營？交通部運輸司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，私車暫時還不能參與運營，但如果將私家車的車輛性質(zhì)登記為“租賃”并符合當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)規(guī)定，也可以從事分時租賃業(yè)務(wù)。

“2017年以來分時租賃汽車發(fā)展迅猛，行業(yè)發(fā)展存在政策和規(guī)劃體系的缺位?！背鞘薪煌▽＜倚炜得鞅硎?，今年汽車產(chǎn)業(yè)資本和金融資本逐步進(jìn)入分時租賃行業(yè)，分時租賃汽車行業(yè)開始提速發(fā)展，分時租賃所覆蓋到的城市及車輛規(guī)模已超過前幾年發(fā)展的總和。但分時租賃汽車屬于個性機動化出行方式，其發(fā)展規(guī)模必須適度。

至于共享汽車的最大掣肘的停車位問題，也將獲得政府在政策方面的大力支持。據(jù)了解，目前已經(jīng)有部分城市開展積極探索，通過企業(yè)與當(dāng)?shù)卣炗唴f(xié)議，只需每年繳納固定費用，其車輛即可在市區(qū)內(nèi)合法劃設(shè)的路內(nèi)免費停放，極大便利了社會公眾的使用，也促進(jìn)了分時租賃的快速發(fā)展。此外，官方還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并按照新能源汽車發(fā)展有關(guān)政策在充電基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)方面給予扶持。

在筆者看來，此政策一出，共享汽車不同于共享單車的最大一點是其需要運營牌照的，以后牌照又會成為和停車位一樣的稀缺資源了。當(dāng)下共享汽車已經(jīng)成為風(fēng)口，其發(fā)展速度驚人，據(jù)預(yù)測可達(dá)到每年80%的速度瘋長，所以說受到運營牌照的限制，只能是先到者得之，所以這個市場很快就會進(jìn)入飽和期而見分曉。

汽車未來必然要有大部分以共享的方式存在

隨著汽車的智能化、電動化和共享化的發(fā)展趨勢，汽車的應(yīng)用場景也將發(fā)生顛覆性變革。汽車不僅僅只是時間的工具，進(jìn)而會成為人們的移動社交平臺；汽車電商也會成為具有大數(shù)據(jù)支撐的交付服務(wù)平臺。

首先來說，從社會資源和環(huán)境友好來說，共享經(jīng)濟更適合未來可持續(xù)發(fā)展的需求；它也將會給城市資源價值重塑，降低出行成本，帶來更高效的經(jīng)濟收益，從而節(jié)約停車資源和資源的重復(fù)利用，當(dāng)然，同時也是豐富出行方式的一種手段。

催生汽車共享經(jīng)濟的動因也就是所謂的市場痛點由很多，當(dāng)然，從大的方面考量，能源危機、環(huán)境污染、城市資源危機所導(dǎo)致的限購限號限行等政策限制等等無形中都成為了共享經(jīng)濟模式的推動力，還有用車成本高企，私家車不足10%的利用率同樣會成為私家車共享的最大驅(qū)動力。

那么，我們來梳理一下汽車共享的發(fā)展歷史和沿革情況，共享汽車就是許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權(quán)，而沒有所有權(quán)，有點類似于在租車行里短時間包車。它手續(xù)簡便，打個電話或通過網(wǎng)上就可以預(yù)約訂車。汽車共享一般是通過某個公司來協(xié)調(diào)車輛，并負(fù)責(zé)車輛的保險和停放等問題。這種方式不僅可以省錢，而且有助于緩解交通堵塞，以及公路的磨損，減少空氣污染，降低對能源的依賴性，發(fā)展前景極為廣闊。

汽車共享模式最早出現(xiàn)于上個世紀(jì)40年代，由瑞士人發(fā)明。他們在全國組織了“自駕車合作社”，這在瑞士這樣的山地國家非常實用，一個人用完車后，便將車鑰匙交給下一個人，比在平地國家建立網(wǎng)絡(luò)更容易。后來日本、英國等國爭相效仿，但都未形成規(guī)模。當(dāng)然，在日本也沒有真正興起，原因是日本的汽車制造商不支持這個計劃，而日本人又喜歡擁有一輛自己的私家車。而英國盡管獲得了政府的支持，但汽車租賃費用低廉，而阻礙了“汽車共享”的發(fā)展。隨著計算機、電子鑰匙和衛(wèi)星定位系統(tǒng)的發(fā)展，今天的“汽車共享”不僅擁有技術(shù)保障，而且增加了許多新的內(nèi)涵。

下面我們來說說共享汽車在國內(nèi)的發(fā)展動因和趨勢。一則是未來的無人駕駛汽車已然沒有必要作為私有產(chǎn)權(quán)的方式而存在，因為那會的車的智商已經(jīng)不低于寵物了；再則即時當(dāng)下乃至未來的城市資源的稀缺性迫使車輛不可能人人都擁有，特別是我國的道路資源不可能做到人人有車，即便是北京這樣的城市，再增加一倍都是災(zāi)難，所以說一大部分會以共享的方式存在，在未來是一個迫不得已的存在方式。

三則是汽車的智能化讓汽車共享成為了可能，也讓城市資源得到更為合理的配置，當(dāng)然對于社會和環(huán)境都是極大的利好，反之，汽車共享也會不同程度地推進(jìn)汽車的智能的升級改造和精進(jìn)迭代，這本身是相輔相成互為促進(jìn)的；四則是汽車共享模式是對社會資源和財富的深度利用與開發(fā)，提高效率節(jié)約資源財富重塑的同時，亦可對政府城市管理提升很大的空間和助益，所以共享汽車模式不僅不會像專車那樣把黑車合法化而被政府打擊，反而會成為政府特別支持的事業(yè)，事實上政府相關(guān)部門早已經(jīng)開始關(guān)注并實施這方面的支持工作。

五則是沒有車但持有駕照的人數(shù)是兩個億，如此龐大的群體他們都有自駕車的需求，而一二線城市又限購居多，所以說汽車共享是滿足一個非常龐大的群體的迫切需求，可謂是適應(yīng)市場需求的一件利國利民的多贏模式；六則是增量市場的釋放，傳統(tǒng)租車資金、流程和時間成本的門檻相對于智能化的分時租賃過高，一旦分時租賃市場拓展開來，人們的消費習(xí)慣養(yǎng)成，即可釋放出來大量的原來被傳統(tǒng)租賃的高門檻阻擋的用戶，開始使用分時租賃而釋放出大量的增量市場份額，比如限行一天的情況下，一般人不會去傳統(tǒng)租賃公司去跑上20公里花費兩個小時的時間租上一輛車來開，而且即便他上下班往返的使用時間僅僅兩個小時，但卻要支付一天的租金，怎么算都不劃算。這也是傳統(tǒng)汽車租賃沒有釋放出來增量的最大癥結(jié)所在。而在他自己的社區(qū)門口就有分時租賃汽車，又可在一兩分鐘解決租賃問題，而且價格還比打車便宜，那么他何樂而不為租一輛分時租賃汽車開呢。

目前，大多數(shù)城市已無路可修。靠修路解決堵塞，而且成本巨大。中國每年的擁堵成本占GDP近2%，約1萬億人民幣。事實上，還有一個繞不過去的趨勢，那就是我國道路資源已經(jīng)嚴(yán)重不足，不可能做到每人一輛車，而且每年以三千萬的增量在發(fā)展，筆者認(rèn)為，國內(nèi)車輛保有量達(dá)到3億就是一個臨界點，那會不是發(fā)展不發(fā)展共享汽車的問題，而是汽車必須要共享才能運行起來。

傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)還能存活嗎？

我個人認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)不僅可以存活，還可以占有有了資源，那就是運營牌照。但它們?nèi)绾卧诠蚕斫?jīng)濟中分得一杯羹呢？這就需要針對傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)的傳統(tǒng)汽車進(jìn)行智能化改造，讓傳統(tǒng)車同樣可以做分時租賃，而由此進(jìn)入汽車共享領(lǐng)域，與那些電動車占絕大多數(shù)的共享汽車新生企業(yè)相比會更具優(yōu)勢，而且還可以在這個大風(fēng)口上迅速提升自己改革自己，趕得上這波智能化的共享汽車紅利，不然的話，我可以斷言，都會死得很慘淡的。

分時租賃被看作是未來移動出行的一個重要方式，當(dāng)然，在汽車真正實現(xiàn)無人駕駛之后共享模式便會成為主流方式，不僅僅可以終結(jié)汽車的私有，更可以成為智能化的移動終端，甚至于在行車過程中取代手機這個移動終端。當(dāng)然，目前來說，分時租賃95%是以電動車為主體的，但是傳統(tǒng)租賃企業(yè)如果不進(jìn)入到這個領(lǐng)域就會很危險了，更加靈活的碎片化的租賃方式和更加高效的附加值，可以很輕松地取代傳統(tǒng)租賃方式，那么解決的辦法也不是沒有，那就是讓傳統(tǒng)租賃變更為分時租賃，當(dāng)然這個需要將傳統(tǒng)車自身做智能化改造，再者就是需要接入互聯(lián)網(wǎng)。

那么，我們來看一看，傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)為何必須要變革？首先來說，電動智能車的分時租賃風(fēng)起云涌，每年以80％的速度增長，對傳統(tǒng)造成嚴(yán)重市場壓力，并蠶食其大量市場份額，這對于傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)來說，不僅僅是創(chuàng)新模式，而是自救的最好的方式，當(dāng)然，傳統(tǒng)租賃企業(yè)的傳統(tǒng)汽車智能化改造后，同樣可以在未來的分時租賃市場中占有一席之地。一定它們進(jìn)入到分時租賃模式，傳統(tǒng)汽車經(jīng)過智能化改造后，可實現(xiàn)無人化管理，節(jié)約了人力成本；進(jìn)而智能化改造后，效率會大大提升，原來兩個小時完成的租車業(yè)務(wù)，現(xiàn)在可以在幾分鐘內(nèi)解決；通過分時租賃方式可以釋放大量增量的市場空間，分時租賃會增加大量原來按天租賃被阻擋在外的用戶，因為按天計價每天要2-3百元租金，其使用也不過一兩個小時，而分時租賃使用兩小時不過60-100元而已，比打車的費用還便宜。

實現(xiàn)智能化后分時租賃的取車還車都會變得更加便捷化，全城自由取車還車，同樣會釋放大量增量市場份額；走老路到不了新目的地，所以說，傳統(tǒng)汽車租賃汽車要想在未來的分時租賃市場中分得一杯羹或者是自救的方式之一，就是改造自我，讓傳統(tǒng)車變得更加智能，這就與人一樣，刷高智商為智商充值定會贏得未來。

誠然，目前共享單車風(fēng)靡一時，已經(jīng)到了競爭的白熱化了，看來年底似乎就會見分曉了，其實也簡單，第一和第二已合并，看誰還敢打咱兩，必然會滅掉其余的后來者。而共享汽車也開始了蜂擁而上方興未艾，北京即已經(jīng)有四五十家發(fā)布車輛運營的平臺方了，而那些還未發(fā)布的不知其數(shù)，但就目前來看，他們基本上就僅僅投放了100-500輛車運營，可想而知，在北京投放這么點車輛，怕是數(shù)據(jù)都跑不出來真實的，即便是AB兩點也未必能解決用戶的需求，那么他們?yōu)楹芜€蜂擁而上呢，想必是在等待風(fēng)口，在未來趨勢中獲取資本的青睞，但是單純投放汽車本身來說，想平臺化，沒有百億以上的資本實力就不用攪這渾水了，因為不僅僅是投放汽車是最大的投入，用戶習(xí)慣的養(yǎng)成更需要大量的資金和時間的投入，時間從另一個角度來講是最大的資本驅(qū)動。

當(dāng)然，因為共享單車的某些負(fù)面影響導(dǎo)致，共享汽車也是被誤解和混淆的最厲害的一個經(jīng)濟模式。首先要澄清一個概念，那就是什么才是真正的共享經(jīng)濟模式，因為大量的共享單車一并被包裝成共享經(jīng)濟，所以這個概念一直被曲解被混淆，是人不是人的都說自己干的是共享經(jīng)濟模式。事實上并非如此，共享經(jīng)濟模式一定是利用存量的閑置資源的重復(fù)利用，而不是共享單車那樣生產(chǎn)投放了大量的單車做租賃而已。再者就是共享單車的推動下，共享汽車也躍躍欲試開始方興未艾了，目前已經(jīng)至少有四五十家企業(yè)在從事這個領(lǐng)域的試水了，當(dāng)然，他們也基本上都是以投放汽車的方式在做租賃，嚴(yán)格意義上來說，這根本就算不得共享，而是租賃模式，但我可以預(yù)言他們平臺化的時候就不會像單車那么容易了，單車可以投放到千萬輛，汽車投放千萬輛的資金量就是數(shù)千億，這個本身就少有企業(yè)可以企及的，還有一個更大的問題就是社會資源的承載能力也是不得不考慮的，當(dāng)然這個就更比不了單車了，雖然說單車在某些區(qū)域也幾乎成為公害，但你想想，讓北京增加百萬輛車，是絕對不可能的，不談運營執(zhí)照拿不下來，就是道路承載也是絕對承受不了的。

盤點一下風(fēng)起云涌的共享汽車概念股

力帆股份：公司旗下盼達(dá)用車涉足汽車分時租賃業(yè)務(wù)，戰(zhàn)略合作伙伴包括阿里、萬科、復(fù)星。盼達(dá)用車所有車輛均由力帆股份提供。盼達(dá)用車計劃使電動車保有量達(dá)到30萬輛，做成中國最大的汽車租賃公司。

上汽集團：旗下汽車分時租賃公司環(huán)球車享成立于2016年5月，是由上汽集團旗下的e享天開與上海國際汽車城集團旗下的EVCARD合并成立的一家合資公司。目前環(huán)球車享已進(jìn)入全國28個城市，建成網(wǎng)點4500余個，累計投放新能源車輛9800輛，注冊會員數(shù)超過90萬人，月均訂單超過65萬筆。

中電鑫龍：公司與環(huán)球車享簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，雙方共同出資在蕪湖成立經(jīng)營新能源汽車分時租賃的合資公司，推進(jìn)新能源汽車租賃和智慧城市項目的全國范圍推廣。

龐大集團：旗下小蜻蜓分時租賃正在京津冀建設(shè)數(shù)十個租賃網(wǎng)點，同時推出Ready Go新能源汽車租賃平臺。旗下叮叮約車攜重金50億元入局。

海馬股份：聯(lián)手龐大集團在河南成立海馬龐大新能源汽車租賃公司。海馬龐大在鄭州首批投入約2000輛海馬新能源汽車用于分時租賃。公司與易鑫金融共享車合作，簽訂福美來系列2萬輛訂單。

納川股份：入股國內(nèi)訂制巴士龍頭嗒嗒巴士18.69%股份，并將整合公交和物流的汽車共享平臺，發(fā)力電動化、智能化、共享化全產(chǎn)業(yè)鏈。

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