對混合動力構(gòu)型感興趣的朋友，如果對榮威550 PHEV搭載的EDU混動系統(tǒng)和本田雅閣的iMMD稍加關(guān)注，就會有這樣疑惑：這兩個混合動力構(gòu)型看起來幾乎沒有什么差別。 

沒錯，其實從混合動力系統(tǒng)構(gòu)型的分類來說，兩者的確同屬于一種混聯(lián)式混合動力構(gòu)型：串并聯(lián)。 

串并聯(lián)和功率分流是混聯(lián)式混合動力最常見的兩種構(gòu)型。最為典型的代表就是本田iMMD與豐田THS，兩種構(gòu)型最大的區(qū)別就是功率分流使用了行星齒輪排，也叫作功率分流器或者eCVT，對發(fā)動機的輸出功率進行分配；而串并聯(lián)則通過控制離合器的開合實現(xiàn)不同的混動模式。 

那么同為串并聯(lián)的iMMD與榮威550 PHEV的混合動力系統(tǒng)區(qū)別在哪里呢？ 

一、兩者實現(xiàn)變速的方式不同：榮威550PHEV 有一個真正的兩檔變速器，iMMD則通過不同的軸系結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了變速。 

榮威550 PHEV的混合動力系統(tǒng)核心是一套電驅(qū)動變速箱，叫做EDU。它的結(jié)構(gòu)原理如下圖：

EDU原理示意圖 

EDU的主要構(gòu)成包括與發(fā)動機直連的ISG電機與主驅(qū)動電機（TM），在兩者之間有兩個離合器（C1常開離合器、C2常閉離合器），C1和C2之間是一個差速器，從差速器連接的變速箱，通過與兩對變速齒輪之一的齒輪嚙合，對外輸出動力。這張圖和題目里面的圖是一個意思，不過這一張更加接近EDU實際的物理結(jié)構(gòu)，見下圖。

EDU結(jié)構(gòu)示意圖 

通過離合器不同的閉合方式，EDU可以實現(xiàn)純電驅(qū)動、串聯(lián)、并聯(lián)、制動回饋等不同工作模式。舉其中三個模式（純電、串聯(lián)、并聯(lián)）為例，我簡單畫了一下功率流動路線的示意圖，如下所示：

在以上三張圖的標示中，動力都是通過變速器的一個檔位輸出的（即左側(cè)的一對齒輪）。加上變速器有兩個檔位，僅上述三個模式，實際上就可以變?yōu)榱鶄€模式。 

那么為什么要有這個兩檔變速器呢？是因為多了變速比這一自由度，就可以對電機和發(fā)動機的工作點進行調(diào)節(jié)。通過換擋，可以讓電機在純電模式起步時在車輪端輸出更大的扭矩（動力更強）；也可以在并聯(lián)模式下，通過檔位的切換讓電機和發(fā)動機運行在效率更高的區(qū)域（油耗更低），由于電機的高效區(qū)較大，這一點對于發(fā)動機的意義更為重要。 

但iMMD卻沒有這個真實的變速器，卻并不意味著iMMD的自由度更低。原因在于：iMMD比EDU多一個軸。EDU的兩個電機和發(fā)動機在同一個軸上，動力輸出在另一根軸，這意味著在并聯(lián)模式下，電機和發(fā)動機保持著相同的轉(zhuǎn)速，正是因為添加了變速箱，才有了兩個不同的速比。而iMMD的發(fā)動機和驅(qū)動電機在兩根軸上，動力輸出在第三根軸。當(dāng)在并聯(lián)模式下進行輸出時，電機和發(fā)動機可以在不同轉(zhuǎn)速進行運行，這便是iMMD所多出的自由度。 

正是因為這一特征，iMMD在發(fā)動機運行時，可以通過調(diào)整電機的輸出功率來對發(fā)動機的工作點進行調(diào)節(jié)，讓發(fā)動機始終保持在更高效率的工作區(qū)間。

iMMD發(fā)動機工作點的優(yōu)化控制 

二、兩者的軸系設(shè)計不同：EDU有兩根軸，iMMD有三根軸。

這一區(qū)別實際上在上一節(jié)中已經(jīng)談到了，這里再就這個特點多說幾句。

這是iMMD的實物圖和機械示意圖：

iMMD實物圖，包括發(fā)動機和雙電機 

把右圖放大來看：

iMMD的eCVT截面圖 

從圖中可以很清楚得看到三個軸的分布，自上而下分別是發(fā)動機、電機/發(fā)電機和輸出軸。電機和發(fā)電機從圖中看起來是在一根軸上的，實則不然，兩者分別是兩根軸，以空心軸的形式套在一起。也就是說，主驅(qū)動電機的驅(qū)動軸是一根空心軸。 

這樣高集成度的設(shè)計無疑減少了整個系統(tǒng)的體積，這對于轎車的布置來說意義重大。但后果是帶來了難題：一是空心軸的強度，二是兩個軸的對中，三是軸系和電機的冷卻。本田和供應(yīng)商NSK解決了這些問題，但這些問題對于其他的廠家來說，可能是非常難以克服的。所以iMMD的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)看起來容易，想復(fù)制它卻非常困難。 

所以我們看到EDU選擇了兩根軸加變速器的方案。代價是整個系統(tǒng)比iMMD更寬（當(dāng)然，iMMD尺寸上也不是完全占優(yōu)，它比EDU高一點）。

雅閣混動與榮威550的前發(fā)動機艙照片，可以看到550更寬一些 

我非常佩服iMMD的技術(shù)，在它的背后是日本強大的基礎(chǔ)工業(yè)展現(xiàn)的精密加工能力。對于上汽榮威550呢，我同樣要樹起大拇指，即便不如iMMD，要實現(xiàn)這一套雙電機系統(tǒng)的集成、冷卻和控制，亦非易事。 

如果說這些年來，中國汽車制造的進步體現(xiàn)在哪里？從這輛車身上，就看得到進步。

參考資料：

1.http://www.kjdb.org/CN/abstract/abstract13500.shtml

2.http://blogs.youwheel.com/wp-content/uploads/2015/03/Development_SPORT_HYBRID_i-MMD_Control_System_2014_Accord.pdf

3.http://prius-pt.com/cafe/cfs-filesystemfile.ashx/__key/CommunityServer.Components.UserFiles/00.00.00.23.01.Honda/Development-of-Motor-and-PCU-for-a-SPORT-HYBRID-i_2D00_MMD-System.pdf

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