新能源汽車項目是此前諸多媒體猜測，甚至認定的，長城與寶馬合資的項目性質。

這也難怪，國家《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”）剛剛頒布不久，雖然對新能源汽車積分的考核延遲到了2019年，但這對于像長城及寶馬這樣的企業(yè)來說，以目前的發(fā)展態(tài)勢，仍是難以逾越的“大山”。

長城與寶馬合資新能源汽車符合政策及由此導致的市場邏輯。

正如此前諸多媒體所報，江蘇常熟的確是長城與寶馬考察的未來合資基地的目標，但首先這并不是最緊要的，真正搞定合資內容才是當下的關鍵；其次常熟并不是雙方唯一的目標，通常全新的合資項目選址也得“貨比三家”。

此前有媒體也提到過山東等地方的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)也好，還是高新技術開發(fā)區(qū)也好，也是長城與寶馬考察的目標。不過依據(jù)長城汽車的公告及在常熟選址，可以判定這一定是全新投建的整車裝配項目。

國內一位車企高層在近日對筆者介紹，一般這種全新項目，從談判到立項，再到各層主管部門審批，建廠及設備調試等一系列流程下來，最順利的也得要三年時間。從這種常規(guī)判斷來說，2019年底長城寶馬的合資車型能問世就算神速了，這是肯定趕不上2019年國家對新能源汽車積分的考核的。

除非長城與寶馬對頭一年的積分考核無所謂，負積分還可以外購，如果想要趕的上2019年這個時間點，雙方一定會雙管齊下，即在長城現(xiàn)有的產能中進行合作，同時建設新廠。如果以這一邏輯來說，長城現(xiàn)在的產能就將介入進來。

長城現(xiàn)在的產能介入這一說法，這并非只是依靠邏輯。近日筆者從接近雙方溝通的一內部人士處獲悉，雙方已就應用長城天津基地的可能性進行商討。

據(jù)了解，長城天津基地是在2009年注冊成立的，其基地項目總投資126.7億元，占地面積6000余畝，規(guī)劃80萬輛乘用車、配套零部件及生活區(qū)項目。目前該基地只生產老款哈弗H6（會逐步淘汰部分車型），2016年的產量為58萬輛。

而隨后筆者也匯集了一些信息，結合雙方針對天津基地的問題，似乎可以看出當中的邏輯。

首先，由于長城及寶馬管理層，以及體系內的配套供應商都多集中在遼京津冀一帶，基地選址在這一帶附近，便于溝通、管理，物流成本也低，這在一定程度上印證了一些媒體報道的在山東等地區(qū)尋求位置的可能性。

其次，在長城汽車的公告中稱，有媒體報道雙方正在討論將 MINI 品牌汽車從中國出口到其他市場的可能性。而在港口層面，顯然天津港等渤海灣地區(qū)的港口比常熟要有優(yōu)勢，其中長城天津基地位于天津濱海新區(qū)重點開發(fā)的國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)西區(qū)。

從上述兩點看，長城天津基地規(guī)劃產能尚有富余，港口的區(qū)位優(yōu)勢又很明顯，至少在初期可以通過生產線改造或引進，滿足雙方合作生產新能源汽車，以及積分的需求。至于全新的工廠，雙方可以再另圖他地。

不過筆者也有個疑問，就是長城天津工廠通過改造，是否也完全可以勝任雙方的需求，尋求新的廠址就那么有必要嗎？