一聲響雷，12月18日，一紙長(zhǎng)長(zhǎng)的標(biāo)題的“北京市交通委員會(huì)北京市公安局公安交通管理局北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)關(guān)于印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》的通知”引發(fā)了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的震動(dòng)，長(zhǎng)期以來(lái)，很多人口中的“法律法規(guī)不允許無(wú)人車”上路的說(shuō)法似乎慢慢打開(kāi)了一扇新的大門(mén)。

事實(shí)上，中國(guó)法律法規(guī)不允許無(wú)人車上路的這個(gè)說(shuō)法，從來(lái)都不存在，就連“現(xiàn)階段法律法規(guī)不允許無(wú)人車路測(cè)”這個(gè)說(shuō)法都并不準(zhǔn)確。借著這一波東風(fēng)，繼峰和大家聊一聊路測(cè)政策落地對(duì)于產(chǎn)業(yè)究竟意味著什么。今天我們先談?wù)勥@個(gè)產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)力。 

第一階段：政策驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)為主的階段

主要表現(xiàn)為用戶價(jià)值無(wú)法覆蓋材料成本，新車裝配率及市場(chǎng)保有量低，國(guó)產(chǎn)主機(jī)廠及核心零部件技術(shù)尚未成熟，在真正的工程化上與國(guó)際主流Tier1，Tier2有較大差距，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展程度處在初級(jí)階段。僅靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)，不足以驅(qū)動(dòng)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，達(dá)到2020年10%的比例要求。 

自動(dòng)駕駛，或者擴(kuò)大到整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，與新能源汽車一樣，是一個(gè)階段性的政策驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)。這個(gè)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)，一部分是以汽車本身為載體的，另一部分，是以政策為載體的。舉個(gè)例子，按照產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃所提出的2020年乘用車要有10%的L3級(jí)功能滲透率的話，那么會(huì)有250萬(wàn)左右的車裝配自動(dòng)駕駛功能，比如交通擁堵自動(dòng)駕駛，高速自動(dòng)駕駛以及高級(jí)別的自動(dòng)泊車功能。那么如果裝配了激光雷達(dá)的軟硬件系統(tǒng)的材料成本為5萬(wàn)元，用戶愿意花2萬(wàn)元來(lái)選裝這個(gè)功能的話。那么這個(gè)市場(chǎng)的成本為1250億，那么市場(chǎng)規(guī)模有多大呢，一方面，用戶價(jià)值的市場(chǎng)為2萬(wàn)X250萬(wàn)=500億，而政策市場(chǎng)呢？類比于新能源產(chǎn)業(yè)，按照智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，購(gòu)置稅的減免平均單車2萬(wàn)，這個(gè)市場(chǎng)有500億，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的專用牌照和管理辦法如果和新能源汽車一樣，以50%的車輛銷售到限牌地區(qū)的話，車牌的平均售價(jià)5萬(wàn)元，那么這個(gè)市場(chǎng)有5萬(wàn)X250萬(wàn)X50%=375億。如果加上限號(hào)，停車，限行以及其他相關(guān)服務(wù)的間接性補(bǔ)貼呢？直接性補(bǔ)貼假設(shè)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛的國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)存在的話以單車5萬(wàn)來(lái)計(jì)算這個(gè)市場(chǎng)有1250億。所以這個(gè)產(chǎn)業(yè)杠桿的底線在于：

這是這個(gè)市場(chǎng)被驅(qū)動(dòng)的起點(diǎn)，用戶多花了2萬(wàn)元，購(gòu)買(mǎi)了一輛可以被認(rèn)定為是L3級(jí)的汽車，裝備了一個(gè)或兩個(gè)交通擁堵自動(dòng)駕駛功能，高速自動(dòng)駕駛功能，享受到了專用車牌，不限號(hào)限行等優(yōu)惠政策。是不是聽(tīng)起來(lái)合理了？否則，用戶花6萬(wàn)去選裝一個(gè)交通擁堵功能的這個(gè)假設(shè)，是撬不動(dòng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)杠桿的。 

那么在短期內(nèi)可能到的最高水平呢：

如果市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力在短期達(dá)到了這樣的水平，那么我在腦海里蹦出的一個(gè)詞是……騙補(bǔ)……如果產(chǎn)業(yè)杠桿達(dá)到這樣一個(gè)水平，那么直接性補(bǔ)貼會(huì)滋生巨大的驅(qū)動(dòng)力。除非第一種情境的拉動(dòng)政策不夠，可能才會(huì)誕生直接性補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策吧。 

上述假設(shè)有兩個(gè)事情需要說(shuō)明。第一，政策驅(qū)動(dòng)力僅做了拉向驅(qū)動(dòng)的假設(shè)，在某些情況下會(huì)產(chǎn)生推向驅(qū)動(dòng)力。例如，新能源車最初由拉向驅(qū)動(dòng)，通過(guò)各種補(bǔ)貼政策，壯大了整個(gè)產(chǎn)業(yè)，等到現(xiàn)在市場(chǎng)保有量提升到了一定程度，公眾的理解和認(rèn)可達(dá)到一定水平，電池，電機(jī)，電控技術(shù)和產(chǎn)業(yè)相對(duì)成熟，自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)力有所提高，市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力大幅增強(qiáng)，直接性補(bǔ)貼慢慢退坡到消失，2018年以后的雙積分政策就會(huì)對(duì)車企的新能源積分有所要求，另一個(gè)例子，節(jié)能汽車對(duì)于汽車排放的要求，就是單純的政策推動(dòng)而沒(méi)有拉動(dòng)。 

第二，上述只是一個(gè)概況的描述，每個(gè)車企驅(qū)動(dòng)杠桿的平衡點(diǎn)也有所不同。豪華車品牌基于現(xiàn)在的軟硬件架構(gòu)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本如果在10萬(wàn)以上，對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力需求就更高。經(jīng)濟(jì)型車如果能夠應(yīng)用低成本的方案，哪怕是不用激光雷達(dá)的方案，哪怕這個(gè)功能做得并沒(méi)有那么精美，但是用戶只出很少一部分錢(qián)甚至不用額外的花錢(qián)就可以裝配這個(gè)功能，而車企僅僅通過(guò)政策驅(qū)動(dòng)就實(shí)現(xiàn)了盈利。其實(shí)這個(gè)問(wèn)題也很好解釋，大部分豪華車品牌，甚至主流的國(guó)外汽車品牌的電動(dòng)車都是不盈利的，但是卻并不影響自主品牌的新能源及相關(guān)產(chǎn)業(yè)賺得盆滿缽滿。所以這個(gè)產(chǎn)業(yè)最先盈利的，正是我上一篇文章中所提出的，以滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，認(rèn)證要求，可能會(huì)有的目錄要求，以及第三方測(cè)試要求為底線的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。只要功能能夠符合對(duì)于高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛車輛的認(rèn)證要求，成本低到政策驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)以下，用戶，車企，零部件企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏或者多贏，這樣整個(gè)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)也能夠進(jìn)入高速發(fā)展的階段。 

第二階段：市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)業(yè)為主的階段

直接性補(bǔ)貼以及直接性的產(chǎn)業(yè)政策淡出，自主品牌汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)達(dá)到有競(jìng)爭(zhēng)力的水平，智能網(wǎng)聯(lián)汽車保有量提升，核心零部件成本降低，參數(shù)及可靠性大幅提高?？赡軙?huì)產(chǎn)生推向管理規(guī)定，用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛功能了解及認(rèn)可程度顯著提高。 

政策驅(qū)動(dòng)型的市場(chǎng)終究只是一個(gè)產(chǎn)業(yè)初期的階段，通過(guò)集中全產(chǎn)業(yè)的力量，達(dá)到彎道超車的效果。就像當(dāng)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天這個(gè)階段，直接性的補(bǔ)貼面臨退出。政策仍然會(huì)很大程度的影響產(chǎn)業(yè)，一方面，當(dāng)市場(chǎng)本身的驅(qū)動(dòng)力能夠達(dá)到功能和產(chǎn)品的盈利，僅靠推動(dòng)型的政策和法規(guī)就可以保證這個(gè)產(chǎn)業(yè)完成相應(yīng)時(shí)間點(diǎn)的裝配比例以及保有量目標(biāo)。此時(shí)政策最重要的作用就在于完善和規(guī)范這個(gè)產(chǎn)業(yè)，騙補(bǔ)賺了快錢(qián)的，此時(shí)會(huì)出局，在前一階段中積累了技術(shù)，產(chǎn)品和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的，會(huì)進(jìn)一步領(lǐng)先。 

此時(shí)最重要的是，主機(jī)廠的功能，系統(tǒng)，整車產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)鏈中的雷達(dá)，攝像頭，地圖商，方案提供商等是否真的達(dá)到了技術(shù)上的進(jìn)步，能夠完成保證安全性的車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，并且由這個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)向著對(duì)用戶真正產(chǎn)生吸引力，自動(dòng)駕駛功能的用戶價(jià)值覆蓋了成本的方向上走。一方面，此時(shí)的核心零部件，算法，相對(duì)成熟，成本降低，可靠性提高，數(shù)據(jù)積累到了一定的程度，法規(guī)壁壘進(jìn)一步打開(kāi)，標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善，認(rèn)證測(cè)試體系進(jìn)一步明確。這一階段的勝利者就再無(wú)取巧的可能性。要踏踏實(shí)實(shí)的用可靠的對(duì)用戶有吸引力的功能，讓用戶買(mǎi)單。產(chǎn)業(yè)杠桿會(huì)成為：

需要說(shuō)明的一點(diǎn)是，在一些主機(jī)廠的規(guī)劃中，是不存在第一階段的。一方面，技術(shù)研發(fā)是在國(guó)外完成研發(fā)的，研發(fā)過(guò)程中，肯定不會(huì)為了短期滿足認(rèn)證及補(bǔ)貼要求去做重新的定義，影響了全球市場(chǎng)的功能定義，反而得不償失。所以，盡管前期享受不到補(bǔ)貼，但是提升了形象和科技感，賠本賺了吆喝，加上這些企業(yè)實(shí)力雄厚，本身在材料成本的控制上，核心零部件的年降，以及細(xì)分市場(chǎng)的覆蓋程度上都有強(qiáng)力的實(shí)力。所以盡管從功能的角度打磨出安全好用的功能，盡量提高用戶價(jià)值，即使不能覆蓋材料成本，短期的經(jīng)濟(jì)性也并不影響其長(zhǎng)期的戰(zhàn)略規(guī)劃。何況，前期的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)告訴他們，中國(guó)是不會(huì)在這么重要的產(chǎn)業(yè)上出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空心化而降低自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展能力的?；蛘哕囆投ㄎ缓芨?，但銷量有限，上述第一階段所需要的驅(qū)動(dòng)力極高，不如直接進(jìn)入第二階段，以精美的功能，極富科技感的營(yíng)銷，提升品牌形象，讓用戶心甘情愿的高價(jià)加裝。另外，ADAS功能，也就是L3級(jí)別以下的功能，按照其現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，以及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度，市場(chǎng)滲透率及用戶調(diào)研結(jié)果，筆者看好其不會(huì)有第一階段，會(huì)直接進(jìn)入到或者說(shuō)其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入到了這一階段的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)。 

第三階段：出行服務(wù)的重新定義，數(shù)據(jù)，軟件和商業(yè)模式重新定義一切。

很多遠(yuǎn)景的模式說(shuō)的已經(jīng)足夠吸引人，這些說(shuō)法都對(duì)。用戶本質(zhì)上需要的是移動(dòng)出行服務(wù)，而非一輛車本身。如果路上所有的車都在進(jìn)行著移動(dòng)服務(wù)，會(huì)減少大部分的交通擁堵及停車的問(wèn)題，分時(shí)租賃，車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛，甚至結(jié)合了區(qū)塊鏈等技術(shù)的商業(yè)模式，為這一切提供了可能。自動(dòng)駕駛技術(shù)的提高，本身也依托于數(shù)據(jù)的積累，中國(guó)的路測(cè)法案發(fā)布以后，國(guó)內(nèi)的車企慢慢的會(huì)縮減與特斯拉，谷歌在數(shù)據(jù)上的差距。或許商業(yè)模式和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重新定義了這一切，傳統(tǒng)汽車行業(yè)也會(huì)為之顛覆。而這一切太過(guò)美好，當(dāng)后數(shù)據(jù)產(chǎn)生的業(yè)務(wù)可以覆蓋了這個(gè)功能的成本，甚至于覆蓋了整個(gè)車輛的制造成本的話，汽車會(huì)成為新的互聯(lián)網(wǎng)終端，而產(chǎn)業(yè)的顛覆可能來(lái)的比大家想象的更早吧。作為這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的一員，筆者無(wú)比期待的這一天，但是對(duì)于后數(shù)據(jù)及商業(yè)模式的運(yùn)營(yíng)，傳統(tǒng)企業(yè)無(wú)論在新能源充電等相關(guān)業(yè)務(wù)，車輛網(wǎng)業(yè)務(wù)以及移動(dòng)出行和分時(shí)租賃業(yè)務(wù)上，現(xiàn)在都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到產(chǎn)業(yè)顛覆的程度，甚至于連未來(lái)商業(yè)模式的雛形都很難說(shuō)清晰可見(jiàn)。

筆者對(duì)此認(rèn)知有限，但是借著自動(dòng)駕駛的東風(fēng)，也希望能夠與更多的專家交流和探討。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >