車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域的典型應(yīng)用，隨著市場(chǎng)成熟的提高，其內(nèi)涵也被進(jìn)一步拓展。文章通過(guò)對(duì)現(xiàn)有車聯(lián)網(wǎng)幾種發(fā)展模式的梳理與辨析，試圖尋找車聯(lián)網(wǎng)未來(lái)正確發(fā)展道路?！颈疚膩?lái)自 2016 年 10 年 10 日出版的《上海汽車》，作者是上汽集團(tuán)的閆楓?！?/p>

自 2015 年李克強(qiáng)總理在政府報(bào)告中提出「制定『互聯(lián)網(wǎng) +』行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等與現(xiàn)代制造業(yè)結(jié)合，促進(jìn)電子商務(wù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)金融健康發(fā)展，引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拓展國(guó)際市場(chǎng)」的戰(zhàn)略后，互聯(lián)網(wǎng)對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的顛覆和改造已成為一種趨勢(shì)，互聯(lián)網(wǎng)不僅僅是對(duì)行業(yè)潛力的再次挖掘，更多的是以互聯(lián)網(wǎng)思維去重新改造和顛覆傳統(tǒng)行業(yè)。從特斯拉重新定義了人們對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)，到蘋(píng)果、谷歌、微軟、阿里、百度、樂(lè)視等互聯(lián)網(wǎng)大佬全面展開(kāi)對(duì)汽車互聯(lián)網(wǎng)化的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。

狹義的車聯(lián)網(wǎng)即 Telematics 服務(wù)（車載信息服務(wù)系統(tǒng)），是指通過(guò)車機(jī)端，把用戶與各種服務(wù)資源整合在一起的服務(wù)系統(tǒng)。廣義的車聯(lián)網(wǎng)還包括智能交通系統(tǒng)。

1.車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及應(yīng)用前景

1.1 車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)涵從最早以導(dǎo)航為主的萌芽階段，發(fā)展到以 TSP 服務(wù)為主的初級(jí)階段，再發(fā)展到現(xiàn)在以「場(chǎng)景化」服務(wù)為主的中級(jí)階段。「場(chǎng)景化」服務(wù)是針對(duì)駕駛員、乘客、整車廠及車輛管理者等四大用戶，形成實(shí)現(xiàn)多角色、多場(chǎng)景應(yīng)用集成于一體的綜合服務(wù)體系，如表 1 所示。

表 1  車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景演變

1.2 車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用前景

從車聯(lián)網(wǎng)的終局來(lái)看，是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，是智能交通的核心部分。車聯(lián)網(wǎng)是未來(lái)的 ITS（智能交通系統(tǒng)）的核心信息通信平臺(tái)，發(fā)揮越來(lái)越多作用 [1]。

（1）保障道路行駛安全

車聯(lián)網(wǎng)可以通過(guò)緊急制動(dòng)、事故現(xiàn)場(chǎng)預(yù)警、十字路口預(yù)警、超速警告、逆行警告、禁止疲勞駕駛等相關(guān)技術(shù)有效降低交通事故發(fā)生率，使出行更安全。

（2）防止交通堵塞

車聯(lián)網(wǎng)可以通過(guò)智能交通管理，實(shí)現(xiàn)路況監(jiān)控，提前預(yù)警，不停車計(jì)費(fèi)等有效緩解交通堵塞壓力，減少約 60% 的交通堵塞，提供道路使用率，使現(xiàn)有道路通行能力提高 2 ~ 3 倍，縮短行車時(shí)間。同時(shí)還可以降低能源消耗，減少 25% ~ 30% 的汽車尾氣排放 [2]。

（3）促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)

實(shí)施車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，把汽車制造業(yè)納入我國(guó)新型通信技術(shù)的創(chuàng)新環(huán)境中，提升汽車新型技術(shù)能力，以數(shù)字化技術(shù)驅(qū)動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展與升級(jí)改造。

（4）實(shí)現(xiàn)智能交通

在交通管理的各主要部分均可通過(guò)車聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，如交通信號(hào)燈智能控制、交通事故處理、智能停車場(chǎng)管理、電子不停車收費(fèi)、公交車智能調(diào)度等，以車聯(lián)網(wǎng)為通信管理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)智能交通。

2.車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈分析

我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，如圖 1 所示。

圖 1  車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈簡(jiǎn)圖

（1）整車廠（OEM）

整車廠是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)實(shí)現(xiàn)的載體，處于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中心地位，擁有較大的話語(yǔ)權(quán)和號(hào)召力，能夠有效地整合許多資源，在發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)上具有很大的優(yōu)勢(shì)。

但由于各車廠的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，整車廠提供的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)僅限于自家品牌，使得各品牌的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)相互獨(dú)立，不能兼容，而且各家整車廠提供的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普遍價(jià)格較高，只能在自己品牌汽車上捆綁安裝，客戶范圍受到限制，后裝市場(chǎng)推廣不利。

（2）內(nèi)容提供商（CP）

內(nèi)容提供商主要提供音樂(lè)內(nèi)容、視頻內(nèi)容、新聞內(nèi)容、天氣內(nèi)容等，體現(xiàn)為直接內(nèi)容接入、車載APP等形式，在整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)弱。

（3）服務(wù)提供商（SP）

服務(wù)提供商主要提供安防服務(wù)、救援服務(wù)、呼叫中心服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)等，大多數(shù)服務(wù)供應(yīng)商與其他公司合作（如與整車廠，通信公司等）轉(zhuǎn)型為 TSP。

（4）車載信息服務(wù)提供商（TSP）

車載信息服務(wù)提供商在產(chǎn)業(yè)鏈中直接面向用戶，為用戶提供導(dǎo)航、道路信息遠(yuǎn)程診斷與控制、娛樂(lè)資訊、經(jīng)銷商活動(dòng)等服務(wù)。TSP 在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中居于核心位置，向前整合并監(jiān)管服務(wù)內(nèi)容，向后有兩種提供服務(wù)的方式：

• 一種是作為「白牌」服務(wù)提供商，由整車廠確定品牌；

• 另一種則是由 TSP 自己的品牌向用戶提供 Telematics 服務(wù)。

除了整合資源、提供服務(wù)以外，TSP 還承擔(dān)著收取費(fèi)用、分配利潤(rùn)的任務(wù) [3]。

（5）設(shè)備提供商（EP）

設(shè)備提供商提供包括硬件、系統(tǒng)、軟件、應(yīng)用一體化的車載終端設(shè)備，在前裝市場(chǎng)作為 Tier 1 為整車廠做配套，按照整車廠提供的設(shè)計(jì)方案，將相關(guān)的系統(tǒng)軟件、定位軟件和感知芯片、GPS 模塊等電子元件設(shè)備進(jìn)行集成安裝，生產(chǎn)專用的車載終端。

在后裝市場(chǎng)單純買設(shè)備或者與服務(wù)供應(yīng)商合作，提供 TSP 服務(wù)，總體來(lái)說(shuō)，話語(yǔ)權(quán)也不高。

（6）通信供應(yīng)商（TP）

通信供應(yīng)商提供無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)，包括網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、電話服務(wù)等，是車聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施，在國(guó)內(nèi)主要是中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信。

（7）政府

政府在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中即是監(jiān)管與引導(dǎo)者，同時(shí)也是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的用戶，在這個(gè)行業(yè)具有主導(dǎo)和推動(dòng)作用。

3.車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式辨析

通過(guò)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈分析得知，TSP 在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈處于核心地位，向前整合并監(jiān)管服務(wù)內(nèi)容，向后為用戶提供服務(wù)，根據(jù)市場(chǎng)參與者提供TSP服務(wù)的地位來(lái)進(jìn)行分類，市場(chǎng)上有以下幾種發(fā)展模式。

3.1 整車廠處于主導(dǎo)地位

整車廠自主做 TSP 服務(wù)或者控制其他 TSP 服務(wù)供應(yīng)商為其提供服務(wù)。整車廠在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中盈利項(xiàng)較多：

• 除了用戶購(gòu)買終端設(shè)備以及訂購(gòu)套餐服務(wù)所支付的費(fèi)用外，整車廠通過(guò)和第三方合作，能夠獲取一定的利潤(rùn)分成；

• 針對(duì)車主出行涉及的餐飲、娛樂(lè)、休閑場(chǎng)所的喜好和需求進(jìn)行新媒體平臺(tái)的廣告投放收入；

• 基于車主互動(dòng)參與的興趣點(diǎn)分享、興趣點(diǎn)排名的生活服務(wù)熱點(diǎn)平臺(tái)和引入熱點(diǎn) CP/SP 資源所獲得的收入。

不管是自營(yíng) TSP 還是有其他 TSP 供應(yīng)商提供服務(wù)，主機(jī)廠由于其主導(dǎo)地位和先期大量投入，所收入份額也最高，但縱觀整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，還未有整車廠主導(dǎo)的 TSP 服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。根據(jù)目前我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的情況，整車廠主導(dǎo)的發(fā)展模式具體又分為 3 種：自營(yíng)、合資、純外包。

（1）自營(yíng)

整車廠自建車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)品牌，并由旗下公司或部門提供服務(wù)。以東風(fēng)日產(chǎn)為代表，旗下東風(fēng)日產(chǎn)數(shù)據(jù)營(yíng)銷公司提供 CARWINGS 智行 + 的 TSP 服務(wù)。因?yàn)槭亲誀I(yíng)，整車廠具備完整控制權(quán)，內(nèi)部溝通效率高，及時(shí)解決問(wèn)題，對(duì)于用戶反饋?lái)憫?yīng)及時(shí)。

同時(shí)整車廠自營(yíng)也面臨一些困難：

• 整車廠缺乏車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)搭建和后續(xù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，管控成本高；

• 其次，前期投入巨大，如建立 T 平臺(tái)、呼叫中心，成立專門公司或者部門，成本高；

• 整車廠旗下公司或者部門進(jìn)行管理運(yùn)營(yíng)，對(duì)于盈利要求不高、壓力小、缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力。

（2）合資

整車廠與 TSP 專業(yè)服務(wù)商成立合資公司共同運(yùn)營(yíng)整車廠旗下品牌車的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。以安吉星為代表，OnStar 和上汽集團(tuán)各占股 40%，上汽通用占股 20%，成立上海安吉星公司為通用旗下凱迪拉克、雪佛蘭提供以安防為主的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

在合資的模式中，整車廠和專業(yè) TSP 供應(yīng)商公共管理運(yùn)營(yíng)，可共享資源、經(jīng)驗(yàn)、人才等，優(yōu)勢(shì)明顯。但作為整車廠控股公司的子公司，運(yùn)營(yíng)獨(dú)立權(quán)較大，主要關(guān)注盈利，有可能會(huì)影響整車廠的整體車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略。而且兩方或多方合作有可能產(chǎn)生利益糾紛，內(nèi)耗大。

（3）純外包

整車廠與 TSP 專業(yè)服務(wù)商簽訂外包協(xié)議，外包TSP服務(wù)商為整車廠提供旗下車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，以豐田 G-book 外包給 95190 為代表。這種模式的優(yōu)點(diǎn)主要在于整車廠既可以對(duì) TSP 進(jìn)行管理和控制，主導(dǎo)業(yè)務(wù)方向，又可以保證 TSP 服務(wù)高效運(yùn)營(yíng)，畢竟第三方 TSP 具備專業(yè)的團(tuán)隊(duì)、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)以及全套的運(yùn)營(yíng)資質(zhì)和健全的管理流程。

但也存在問(wèn)題，第三方 TSP 不僅僅服務(wù)一家整車廠，對(duì)于整車廠而言，有數(shù)據(jù)泄露風(fēng)險(xiǎn)。并且一旦整車廠想要自己運(yùn)營(yíng)車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，替換成本高。

3.2 通信運(yùn)營(yíng)商處于主導(dǎo)地位

通信運(yùn)營(yíng)商處于主導(dǎo)地位的商業(yè)模式主要出現(xiàn)在后裝市場(chǎng)。通信運(yùn)營(yíng)商自行開(kāi)發(fā)有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的整套系統(tǒng)，包括搭建 TSP 服務(wù)運(yùn)行平臺(tái)、規(guī)劃服務(wù)功能、內(nèi)容的采購(gòu)與發(fā)包、制定銷售策略、定價(jià)與收費(fèi)等等有關(guān)運(yùn)營(yíng)的一切活動(dòng)。所有收入由通信運(yùn)營(yíng)商根據(jù)成本及各參與方的利潤(rùn)貢獻(xiàn)率進(jìn)行分配，通信運(yùn)營(yíng)商投入最大，所占收入份額也最高。

通信運(yùn)營(yíng)商能夠成為 TSP，優(yōu)勢(shì)在于它擁有巨大的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，也有豐富的運(yùn)營(yíng)服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，還有現(xiàn)成的規(guī)模巨大的呼叫中心。但也存在先天不足的問(wèn)題，通信運(yùn)營(yíng)商對(duì)汽車行業(yè)了解不深，在汽車行業(yè)內(nèi)沒(méi)有市場(chǎng)渠道，無(wú)法精準(zhǔn)把握汽車消費(fèi)者的需求，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，通信運(yùn)營(yíng)商過(guò)多地依賴移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，容易忽略車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的綜合特性。

3.3 整車廠和通信運(yùn)營(yíng)商合作模式

整車廠與通訊運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行互補(bǔ)合作：

• 通信運(yùn)營(yíng)商獨(dú)資提供網(wǎng)絡(luò)通、TSP 平臺(tái)的建設(shè)、資源的整合、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)及呼叫中心的運(yùn)營(yíng)、收取費(fèi)用；

• 整車廠提供車載體，設(shè)計(jì)個(gè)性化的服務(wù)功能，并負(fù)責(zé)營(yíng)銷和業(yè)務(wù)推廣。

這種模式中通信運(yùn)營(yíng)商投入更大，貢獻(xiàn)更多，是這種商業(yè)模式的核心，所以費(fèi)用由通信運(yùn)營(yíng)商收取，支付給設(shè)備提供商和內(nèi)容、服務(wù)提供商之后，再按照之前與整車廠商定的利潤(rùn)分成進(jìn)行收入的二次分配。

這種模式的優(yōu)勢(shì)在于整車廠更了解用戶需求，可以設(shè)計(jì)出滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，而且具有自有品牌的市場(chǎng)渠道和多年的市場(chǎng)推廣經(jīng)驗(yàn)；而通信運(yùn)營(yíng)商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運(yùn)營(yíng)的成本。缺點(diǎn)也比較明顯，有可能陷入利益糾紛。國(guó)內(nèi) 3 大通信運(yùn)營(yíng)商均與整車廠進(jìn)行合作，中國(guó)電信與華泰合作，中國(guó)移動(dòng)與長(zhǎng)安合作，中國(guó)聯(lián)通與寶馬合作。

3.4 整車廠與互聯(lián)網(wǎng)公司合作模式

整車廠與互聯(lián)網(wǎng)公司簽訂合作協(xié)議就車聯(lián)網(wǎng)或互聯(lián)網(wǎng)汽車事業(yè)進(jìn)行資源整合，跨界運(yùn)營(yíng)，為車主提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。國(guó)內(nèi)以上汽與阿里、北汽與樂(lè)視、長(zhǎng)安與華為等為代表。這種模式優(yōu)勢(shì)在于整車廠具備造車資質(zhì)，提供車載體和大量車主，互聯(lián)網(wǎng)公司具備跨界運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)資源，兩方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在政府推動(dòng)「互聯(lián)網(wǎng)+」戰(zhàn)略大背景下，利用政策紅利，創(chuàng)新商業(yè)模式，吸引資本市場(chǎng)，快速高效推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)。

隨著上汽阿里第一款自帶車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)汽車上市，互聯(lián)網(wǎng)造車不再停留在 PPT 上，開(kāi)始走向用戶。但這種模式也有缺陷，互聯(lián)網(wǎng)公司先天不懂汽車行業(yè)，汽車行業(yè)重資本、重規(guī)模、低頻的特征也在一定程度上限制互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)新，這種模式需要時(shí)間檢驗(yàn) [4]。

3.5 第三方主導(dǎo)

第三方主導(dǎo)模式一般見(jiàn)于后裝市場(chǎng)，第三方企業(yè)自行搭建服務(wù)平臺(tái)、呼叫中心，自選服務(wù)和內(nèi)容提供商，制定營(yíng)銷計(jì)劃，通過(guò) OBD 設(shè)備和手機(jī) APP 向用戶提供一套完整的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。由于通用 OBD 接口或手機(jī)APP的開(kāi)放，可服務(wù)于不同品牌、不同國(guó)家和地區(qū)，不受汽車品牌、車型的限制。

這種模式的優(yōu)勢(shì)在于第三方公司具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經(jīng)驗(yàn)，更能精準(zhǔn)把握用戶的需求。但缺點(diǎn)也同樣明顯，獨(dú)立第三方公司必須擁有雄厚的資金建設(shè)平臺(tái)、呼叫中心，還要有較高的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)能力，除此之外還需獨(dú)立開(kāi)發(fā)和銷售車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，對(duì)于企業(yè)實(shí)力要求較高。

國(guó)內(nèi)以四維圖新的趣駕、95190 的智駕為代表。從用戶規(guī)模和盈利狀況來(lái)看，這種模式還不成熟。

4.結(jié)語(yǔ)

車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)全新的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域的應(yīng)用體系，是新一代智能交通系統(tǒng)的核心基礎(chǔ)。本文在分析車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀與前景、車聯(lián)網(wǎng)主要發(fā)展模式后，指出車聯(lián)網(wǎng)是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要在政府的引導(dǎo)下，相關(guān)企業(yè)積極參與下，建立一個(gè)多方共贏的發(fā)展模式為車聯(lián)網(wǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供動(dòng)力與支持。

參考文獻(xiàn)

[1] 武鎖寧. 車聯(lián)網(wǎng)指導(dǎo)關(guān)注的課題 [J]. 中國(guó)電信業(yè)，2010(8)

[2] 劉華. 車聯(lián)網(wǎng)對(duì)汽車行業(yè)的影響 [J]. 上海汽車，2016(1)

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