2017年12月，北京率先發(fā)布了自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行），國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車公開道路測試開始破冰。

2018年3月1日，上海市推出《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，并表示上汽和蔚來汽車已經(jīng)獲取牌照，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試相關(guān)研發(fā)、定型實驗加速啟動。

3月中旬，《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則（試行）》出臺，表明智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗需求越發(fā)明顯，相關(guān)測試細則越來越完善。

一、基本現(xiàn)狀

為推進自動駕駛汽車商業(yè)化盡快落地，英偉達、大陸等企業(yè)已向自動駕駛投入數(shù)十億美元，德國、英國陸續(xù)開放了公開道路測試。美國加州已經(jīng)為55家整車企業(yè)、科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)放牌照，Waymo更是購買批量克萊斯勒的車企在美國亞歷桑那州進行商業(yè)模式的探索和示范。

隨著自動駕駛汽車商用化探索應(yīng)用進程的加快，國內(nèi)主流企業(yè)長安、吉利、百度等也基本上都達到了PA（部分自動駕駛）水平，簡單點來說，基本上達到L2或L2.5級水平。國內(nèi)自動駕駛汽車公開道路測試試驗已迫在眉睫。在此背景下，北京、上海、重慶陸續(xù)發(fā)布了《自動駕駛公開道路測試管理細》。

那么，三地的自動駕駛路測法規(guī)有何差異呢？

二、差異性分析及影響

結(jié)合國家工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》文件，北京、上海、重慶各直轄市的政策整體雷同，明確了測試管理機構(gòu)、測試車輛、測試主體、測試路線等不同主體的功能，梳理并明確了自動駕駛車輛的功能檢查，提出了自動駕駛測試場景的內(nèi)容方向，自動駕駛汽車保險金額要求等。

自動駕駛公開道路開放測試偏向于公益性，更多是為了推動自動駕駛功能汽車上路測試研發(fā)、定型實驗以及商業(yè)化應(yīng)用。那么，均有智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)基礎(chǔ)的北京、上海、重慶直轄市，相繼出臺的管理辦法差異性又體現(xiàn)在哪些方面呢？

下面主要從測試車輛、測試監(jiān)管、測試主體、測試路線和測試規(guī)程五大方面進行進行梳理分類和研究，重點對各直轄市公開道路測試路線情況進行對比分析。

1、測試車輛

目前而言，據(jù)智電君對產(chǎn)業(yè)的分析，上海完成了上汽、蔚來自動駕駛汽車的封閉測試，并且發(fā)放了牌照；北京已經(jīng)測試完成的單位僅為百度，車企數(shù)量不多可能源于受限于5000公里封閉測試里程的要求；重慶暫時只是發(fā)布了管理細則，但測試的汽車企業(yè)可能會有長安、百度、東風、廣汽等，畢竟重慶豐富的道路場景、稀缺的牌照或?qū)⑹恰罢T餌”、第三方機構(gòu)的行業(yè)影響力等。

2、測試監(jiān)管機構(gòu)

國家工信部管理辦法僅是指明了第三方監(jiān)管機構(gòu)，相應(yīng)地，北京、上海、重慶的監(jiān)管單位均是指向第三方機構(gòu)。北京的第三測試機構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)明確為北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心有限公司，由北京千方科技股份有限公司牽頭；上海委托上海市制造業(yè)創(chuàng)新中心作為第三方管理機構(gòu)，由上海國際汽車城（集團）牽頭管理，中國汽車技術(shù)研究中心協(xié)同。

重慶則提出了“國家級汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗機構(gòu)可作為第三方機構(gòu)”的說法，對于重慶具備資格的中國汽車工程研究院和重慶車輛檢測研究院而言，政府可能更多考慮“回歸市場和技術(shù)競爭”，但是中國汽車工程研究院的可能性比較大，畢竟是國家《基于寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范項目》的承擔單位，近期也是發(fā)布了“智能汽車指數(shù)”，行業(yè)影響力、軟硬件實力更占優(yōu)勢。

綜合上述，可以判斷北京、上海的測試監(jiān)管單位為一家，但是為“1+N”單位的管理模式，重慶的測試監(jiān)管單位為兩家，可能為“1+1”或者為“1+（1+N）”的模式。對于北京市而言，千方科技是專注于智能基礎(chǔ)設(shè)施或智慧路網(wǎng)建設(shè)的企業(yè)，略為缺乏智能汽車領(lǐng)域的支撐；上海市的上海國際汽車城公司經(jīng)營范圍包括實業(yè)投資、控股、參股、資產(chǎn)經(jīng)營，資產(chǎn)管理等，更多傾向于產(chǎn)業(yè)招商引資等商業(yè)化運營；重慶市中國汽車工程研究院則是更多著眼于智能汽車相關(guān)的研究，基礎(chǔ)設(shè)施、通訊等需要關(guān)聯(lián)企業(yè)協(xié)同。因此，在實際的推行監(jiān)管中，北京、上海、重慶都有一本難念的經(jīng)！

3、測試主體

國家工信部、北京、上海均提出了“中國國內(nèi)登記注冊的獨立法人單位”要求，唯獨重慶沒有做特別的要求，這可能是考慮到給國外車企于中國自動駕駛測試的潛在需求，某種程度上也是兼顧了國際車企品牌檢測測試的需求。

就目前而言，國內(nèi)外車企均發(fā)力推動自動駕駛車輛的產(chǎn)業(yè)化，高速道路的測試需求比較旺盛，但是對于自動駕駛汽車自身而言，一是作為新生事物，產(chǎn)品技術(shù)成熟度待提升，二是安全保障擔憂，高速路上要么不出事故，要么就出大事故，交通管理部門壓力山大。

由于工信部與重慶市推進部市合作戰(zhàn)略，《重慶市推進基于寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范項目實施方案（2016——2019年）》，覆蓋兩江新區(qū)的禮嘉社區(qū)環(huán)線、金渝大道―機場內(nèi)環(huán)高速、繞城高速（禮嘉立交―北碚隧道―渝宜立交―黑石子互通―東環(huán)立交―人和立交―北環(huán)立交―禮嘉立交），詳見下圖。

那么，重慶市自動駕駛道路測試項目，是否會開放高速路或者內(nèi)環(huán)快速路卻是吊足了主機廠的胃口。 

4、測試路線

關(guān)于測試路線，北京在3月份發(fā)布自動駕駛臨時牌照的時候推出了系列公開測試道路的情況，測試道路全部布局在五環(huán)以外，原則上規(guī)定了前期測試道路的車輛通行數(shù)量少、居民住房密度低、人員通行數(shù)量少的要求，總計開放了33條道路約105公里。

上海本著高安全性、低風險性的原則，選擇了5.6公里的道路作為開放的首條自動駕駛道路，同步在籌建具V2X功能的智能化道路；而重慶市道路普遍具復雜特征，首先開放的道路或?qū)⑹嵌Y嘉社區(qū)環(huán)線、畢竟V2X基礎(chǔ)設(shè)施相對完善，人、車相對較少，還離中國汽車工程研究院近。

綜合上述，國外UBER事件多少還是會影響自動駕駛公開道路測試項目的推進，但是開放的測試道路原則上會優(yōu)先選擇人車均少的城市道路。為進一步提高公開測試道路的安全性和使用效率，應(yīng)該考慮V2X路側(cè)設(shè)備、車載終端的應(yīng)用，以提升公開道路安全測試；另一方面，需要考慮測試路線場景的豐富性和可延展性，保證未來公開測試道路自動駕駛車輛的總?cè)萘亢蜕下窚y試項目組合的靈活性。

5、測試規(guī)程

關(guān)于測試方法體系，北京出臺了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法試行》，上海則既不發(fā)布測試規(guī)程，也不將之提供給測試主體單位，這讓測試規(guī)程蒙上了更多的神秘感。對于重慶而言，測試規(guī)程暫時尚未出來，但可能會是行業(yè)的亮點，畢竟重慶智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場景豐富，路況相對典型和復雜，且是有兩個本土的“國家級汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗機構(gòu)”的競爭，預計測試規(guī)程不會太容易。

其它方面，國內(nèi)已經(jīng)亮相的區(qū)域自動駕駛公開道路測試管理細則，相對而言是越來越完善。自動駕駛汽車的駕駛員工作強度則是做了明顯要求，上海和重慶均提出了每工作2小時休息半小時的彈性工作制度；對于不可預知的事故認定，北京確定了“測試駕駛員依法承擔交通事故責任”的要求，上海和重慶“分情況而定”似乎更進一步。

總體而言，當前國內(nèi)外高級自動駕駛產(chǎn)品技術(shù)尚不成熟，L3、L4產(chǎn)品更多處于測試驗證階段。而國內(nèi)各區(qū)域發(fā)布自動駕駛公開道路細則的初衷和核心在于：確保公開測試安全；推動自動駕駛技術(shù)進步；開放姿態(tài)擁抱智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

但是，國內(nèi)自動駕駛公開道路測試仍面臨著技術(shù)、法規(guī)、法律等問題的困擾，需要不斷迭代和完善。北京率先出臺細則，無疑是區(qū)域放開自動駕駛公開道路測試的無形推手，對自動駕駛測試及產(chǎn)品技術(shù)更新升級的意義重大；上海和重慶進一步完善的管理細則，更多是強調(diào)了測試安全的理念，如參考《機動車運行安全技術(shù)條件》相關(guān)強檢項目的要求，又如測試駕駛員的培訓和嚴格的工作時間限制的要求；重慶管理細則某種程度上還體現(xiàn)了寬容開放和腳踏實地的態(tài)度，如測試主體不限于國內(nèi)外主機廠，又如擬定規(guī)劃的測試道路基本上覆蓋了V2X設(shè)備，自動駕駛車輛公開道路上路只差法規(guī)流程、測試主體進入等實質(zhì)流程。

三、自動駕駛公開道路測試的展望

從自動駕駛技術(shù)層面來看，國內(nèi)外技術(shù)水平差距不太大。但是從自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程來看，我國仍然滯后于歐美日等國家，尤其體現(xiàn)在開放道路測試上。以英國為例，其2015年1月和7月陸續(xù)發(fā)布了《自動駕駛汽車發(fā)展道路：無人駕駛技術(shù)規(guī)則綜述》和《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》，鼓勵自動駕駛技術(shù)在英國公共道路上測試，就測試工作的規(guī)范和安全提出了相關(guān)要求。

盡管英國同中國公開道路測試的準入政策條件不同，進展也不一樣，但是安全規(guī)范相對一致，也意味著我國將針對自動駕駛測試駕駛員資質(zhì)、道路測試安全、測試車輛安全技術(shù)提出嚴格要求。

1、道路測試安全始終保持在第一的位置，測試機構(gòu)和監(jiān)管機構(gòu)須肩挑重擔。在自動駕駛汽車公開道路測試時，遵守現(xiàn)行道路交通法規(guī)仍是前置條件，需要測試機構(gòu)和監(jiān)管機構(gòu)聯(lián)動采取系列措施對其他道路使用者的安全風險降至最低。比如，測試機構(gòu)應(yīng)制定詳細的測試工作流程，投保測試車輛和測試駕駛員等；測試監(jiān)管機構(gòu)明確并限定自動駕駛車輛的測試道路的交通條件、環(huán)境條件、時間要求，以及測試過程中對自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用情況進行監(jiān)控、評估；甚至于明確測試過程突發(fā)的應(yīng)急救援的處理機制。

2、自動駕駛測試的駕駛員需求要量質(zhì)雙增長。對于自動駕駛汽車的商業(yè)化落地，公開道路測試試驗是繞不過的坎，相關(guān)的測試試驗內(nèi)容多，測試駕駛員在無人駕駛商業(yè)化來臨前需求大；另一方面，測試駕駛員的資質(zhì)要求也是極高，除了優(yōu)秀的駕駛經(jīng)驗外，還需要在自動駕駛封閉道路和專用車道上擁有大量測試積累；更需要熟悉并理解自動駕駛系統(tǒng)的功能及其局限性；能夠提前準確判斷、或者預判人工接管車輛的時間；需時刻保證測試車輛在手動模式和自動駕駛模式下的安全運行。

3、測試車輛的安全技術(shù)要求大幅升級，封閉場地測試驗證為基礎(chǔ)，遠程安全監(jiān)控不可或缺。對于申請上公共道路測試的測試車輛應(yīng)符合國家《機動車運行安全技術(shù)條件》要求，并提前完成相應(yīng)的封閉場地測試工作。在測試過程中，既要有自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障或失靈時的安全解決方案，同時測試車輛自動駕駛系統(tǒng)須接受安全監(jiān)控，以避免測試車輛不會對其它交通參與者帶來危險或影響。

四、發(fā)展建議

目前，國內(nèi)公開道路自動駕駛測試項目炙手可熱，各區(qū)域或?qū)⒓铀傩Х?。為進一步規(guī)范自動駕駛測試的安全，推動自動駕駛技術(shù)進步，對智能汽車行業(yè)提出如下建議：

1、國家加快出臺自動駕駛汽車道路測試管理規(guī)范，規(guī)范和統(tǒng)一各地基礎(chǔ)性測試規(guī)程和項目要求，同時推動各地發(fā)揮自身特色，力爭優(yōu)勢互補；

2、國家有關(guān)部門加快開放自動駕駛高速公路測試的可行性研討和專項立法。

3、結(jié)合國內(nèi)各區(qū)域自動駕駛公開道路測試項目，有條件地推進自動駕駛數(shù)據(jù)共享，加速推進自動駕駛的技術(shù)創(chuàng)新和落地應(yīng)用進程。

4、建議國內(nèi)各地區(qū)推動公開道路測試準入的測試結(jié)果互認機制，以避免測試主體重復測試驗證及減輕測試主體試驗負擔。

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