就在上周，吉利和沃爾沃的合資品牌領(lǐng)克又有了新動(dòng)作，在上市了緊湊型跨界SUV領(lǐng)克02的同時(shí)又開(kāi)啟了領(lǐng)克01 PHEV的預(yù)售，并同樣使用了吉利自主研發(fā)的P2.5架構(gòu)插電混動(dòng)系統(tǒng)。光從綜合功率256馬力和425牛米的數(shù)據(jù)可能看不出端倪，混動(dòng)的效率才是關(guān)鍵。官方宣稱它的純電續(xù)航里程為51公里，綜合百公里油耗1.7L，使用的是沃爾沃1.5T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)、9kWh鋰電池組與混動(dòng)版7速雙離合的動(dòng)力總成搭配。

說(shuō)了這么多，其實(shí)關(guān)注吉利的小伙伴都知道，吉利博瑞GE也是CMA架構(gòu)的產(chǎn)物，它的插電混動(dòng)版本同樣為P2.5架構(gòu)，乍一看，它和普通的P2機(jī)構(gòu)似乎沒(méi)有什么區(qū)別，但從原理上講，它相比傳統(tǒng)P2結(jié)構(gòu)有著更多的優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，為了讓大家搞清楚具體的區(qū)別，我們還是從常見(jiàn)的幾種混動(dòng)模式說(shuō)起。

為了大家理解方便，我們將各個(gè)架構(gòu)代號(hào)代表的意思列舉說(shuō)明，方便認(rèn)知：

P0 電機(jī)置于變速箱之前，皮帶驅(qū)動(dòng)BSG電機(jī)(啟動(dòng)、發(fā)電一體電機(jī))。

P1 電機(jī)置于變速箱之前，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上，在離合器之前。

P2 電機(jī)置于變速箱的輸入端，在離合器之后。

P3 電機(jī)置于變速箱的輸出端，與發(fā)動(dòng)機(jī)分享同一根軸，同源輸出。

P4 電機(jī)置于變速箱之后，與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸分離，一般是驅(qū)動(dòng)無(wú)動(dòng)力的輪子。然后就是吉利的所謂P2.5的說(shuō)法，是指電機(jī)位于變速箱上。

這種結(jié)構(gòu)基本可以視為混動(dòng)的最初形式，它的布局位置與傳統(tǒng)的燃油車發(fā)電機(jī)位置一致，在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸前端，并由皮帶連接進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，稱為BSG電機(jī)。除了發(fā)電，它還集成了起動(dòng)機(jī)的功能，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)更為緊湊。當(dāng)然，受限于皮帶傳動(dòng)，它必須和發(fā)動(dòng)機(jī)保持步調(diào)一致，因此沒(méi)辦法獨(dú)立運(yùn)行提供純電行駛。

不過(guò)，目前P0結(jié)構(gòu)卻很受BBA歡迎，以我們熟知的全新A8L來(lái)舉例，全系搭載的48V系統(tǒng)實(shí)際就是P0結(jié)構(gòu)，除了冷啟動(dòng)時(shí)需要用傳統(tǒng)12V起動(dòng)機(jī)之外，平時(shí)都用BSG電機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制，無(wú)需擔(dān)心“起動(dòng)機(jī)”的壽命。它的省油方式也很簡(jiǎn)單，在55-160km/h巡航松油門之后，發(fā)動(dòng)機(jī)可以熄火、并配合變速箱空擋滑行節(jié)省燃油，同時(shí)回收多余電能供車內(nèi)電器使用。

說(shuō)完了P0，再說(shuō)P2，它主要出現(xiàn)在A6L e-tron、530Le等德系車型上，或以組合形式出現(xiàn)，比如現(xiàn)代索納塔9則為P0+P2的組合方式（非插電混動(dòng)），并搭配一臺(tái)高燃效的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)和集成電機(jī)的6AT協(xié)同工作，平均油耗也能輕松控制在5L以內(nèi)。

那么P2是怎么回事呢，說(shuō)白了就是連接在變速箱的輸入軸上，由于自由度更高，也衍生出很多種形式，我們就不在此一一列舉了，需要大家知道的是，P2結(jié)構(gòu)最大的進(jìn)步就是提供了純電行駛模式，可以手動(dòng)切換也可以自動(dòng)介入以節(jié)省燃油。不過(guò)，它也存在結(jié)構(gòu)上的缺陷，就是在電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，并沒(méi)辦法同時(shí)回收電能，在效率上存在瓶頸。

為什么說(shuō)它是buff呢？原因就在它的布局上，它是直接布局在后驅(qū)動(dòng)軸上的電動(dòng)機(jī)，工作模式相對(duì)獨(dú)立，可以在任何工況下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)或者發(fā)電，配合發(fā)動(dòng)機(jī)車輛也就形成了四驅(qū)模式。當(dāng)然，缺點(diǎn)就是它并不和發(fā)動(dòng)機(jī)有實(shí)質(zhì)的機(jī)械連接，因此無(wú)法有效率的進(jìn)行“回血”，因此一般會(huì)搭配其他架構(gòu)的混動(dòng)一起使用。比如WEY P8使用的就是P0+P4的結(jié)構(gòu)，P0在兼顧起步平順性及效率的同時(shí)，更多的擔(dān)任充電器的角色。

把這兩個(gè)放在最后說(shuō)，就是因?yàn)樗鼈儽容^少見(jiàn)，并不存在孰優(yōu)孰略之分，P1架構(gòu)的作用與P0相似，但相對(duì)改造成本更加復(fù)雜，后期維修難度大，不過(guò)它對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)起步時(shí)的優(yōu)化以及平順性要更好一些。因此，沃爾沃XC90的T8插混總成便采用了P1+P4的架構(gòu)，對(duì)于注重行駛高級(jí)感的車來(lái)說(shuō)具有積極的作用。

嚴(yán)格地講、P3和P2應(yīng)該稱作近親，與其不同的是電機(jī)的位置為變速箱輸出軸而不是輸入軸。由于技術(shù)原因，目前已知應(yīng)用的車型非常少，不過(guò)吉利貌似已經(jīng)克服了難題，在5月份的北京車展上曾展出了自己的模型，盡管官方?jīng)]有明說(shuō)，但結(jié)構(gòu)明顯為P3布局。

根據(jù)博瑞GE的發(fā)動(dòng)機(jī)艙圖片分析，這款官方聲稱的“P2.5架構(gòu)”應(yīng)該是類似于P3的布局結(jié)構(gòu)，正如車展上的模型一樣，但從技術(shù)上講，卻應(yīng)當(dāng)是P2的升級(jí)版。資料顯示，電動(dòng)機(jī)并不是直接與雙離合的變速箱輸入軸連接，而是連在了分管2、4、6、R擋上的輸入軸，此舉算是改善了油電銜接的沖擊，且集成度更高。

當(dāng)然，這并不是所有的混動(dòng)形式，真正效率最高的功率分流并沒(méi)有在文中介紹，且還有很多種不同的分類方法以及組合方式。不過(guò)，石油作為不可再生資源，終究會(huì)有用盡的一天，隨著技術(shù)的進(jìn)步，內(nèi)燃機(jī)終究會(huì)被效率更高的新能源技術(shù)所取代。