2018年7月2日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布通知，以紅頭文件形式宣布“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺”正式上線。至此，雙積分政策正式完成全部政策框架搭建工作，中國乘用車企業(yè)雙積分交易大幕正式開啟。

根據(jù)通知規(guī)定，交易平臺集中交易時間為即日起至今年的9月30日，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量負積分的企業(yè)，應當在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零；新能源汽車積分也同步進行交易。

而至于為何要建立雙積分平臺而不是自由交易，并且通過雙積分平臺來進行交易？實際上，智電汽車在今年3月20日的《研究周報丨五大要點，幫你厘清雙積分核算結果的關鍵》中已經提前給出了答案：除了保證公平公正以外，工信部還需要保留市場調控功能，也就是通過平臺來實現(xiàn)市場水位平衡，直白比喻，就是類似于“央媽”的抽水、放水。

一、積分核算結果

不管車企愿不愿意，雙積分這事兒算是正式上門了，接下來就要盤算一下各家的家底兒了（篇幅所限，主要分析境內，進口不做過度研究）。

根據(jù)《工信部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局公告》（2018年第34號文）發(fā)布的2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況：101家境內乘用車生產企業(yè)累計生產乘用車2367.46萬輛，平均燃料消耗量實際值為6.00升/100公里，油耗正積分為1200.91萬分，油耗負積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。

具體而言：

1、油耗正積分充分富余且有擴大態(tài)勢

2016年的結果是油耗正積分為1135.11萬分，油耗負積分為124.47萬分，雖然不能完全抵消（內部結轉的原因），但理論上盈余值為1010.64萬分；2017年理論上盈余值則變?yōu)?051.89萬分，增加了40余萬分。

2、油耗正積分富余擴大化主要靠新能源

2017年國產新能源汽車核算產量達到了55.61萬輛，相比2016年的32.04萬輛足足增加了23.57萬余輛。按油耗法規(guī)核算規(guī)定，2016-2017年新能源乘用車計算時按5倍計入總額，因此相當于放大了117.85萬輛。

因此，2017年的平均油耗達到了6.00升/100公里，比2016年的6.39升/100公里足足降低了0.39升/100公里，降幅高達6.5%。但扣除新能源的傳統(tǒng)車平均油耗約為6.72升/100公里，比2016年的6.83升/100公里僅僅降低了0.11升/100公里，降幅僅為1.61%。

3、油耗負積分沖抵絕大多數(shù)車企無壓力

由于油耗正積分達到了1200.91萬分，油耗負積分僅為149.02萬分，因此，大量富余的積分只能被企業(yè)內部結轉至下年。負積分方面，有內部沖抵需求和沖抵渠道的甚少。

具體而言，長安福特、四川一汽豐田、廣汽菲亞特、廣汽三菱等均可依靠長安汽車等同一中方關聯(lián)企業(yè)進行內部的油耗積分平衡；華晨金杯等需要通過華晨寶馬這一外資品牌來進行輸血；東風汽車（含東風日產）、東風柳州、東風小康僅僅依靠東風集團的26.2萬余分還不足以全部沖抵，但可以通過東風的關系設法從東風本田（手握18余分）那里劃撥一部分積分，但需要走一些內部程序；唯一有困難的是長城汽車，關聯(lián)企業(yè)僅僅為河北御捷，但近13萬的負分缺口實在難以彌補，必須通過市場外購新能源汽車積分來解決了。

4、長城外購積分對象分析

實際上，僅看2017年，長城油耗負積分缺口就有13萬余分，首先肯定會通過自身和河北御捷生產的新能源汽車積分來沖抵，兩者分別為9488分和13852分，合計23340分，仍有10萬以上的缺口。

從2017年新能源汽車積分值超過1萬分的國產車企來看，可以單獨一家提供滿額輸出的，只有比亞迪、北汽新能源、吉利、上汽，如果選擇單一源購入，長城很可能從比亞迪或者北汽手里購入，因為吉利和上汽均是主要直接競爭對手，可能性并不大。

如果選擇組合方案，長安、江鈴、奇瑞、江淮則都可能入選。

5、進口車企積分情況分析

2017年進口車企油耗負積分合計19.56萬分，貌似很大，但由于雙積分政策中第二十三條第三款規(guī)定：“獲境外乘用車生產企業(yè)授權的進口乘用車供應企業(yè)，與該境外乘用車生產企業(yè)直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業(yè)為關聯(lián)企業(yè)”，可以實現(xiàn)油耗積分內部沖抵。

因此，梅賽德斯-奔馳可以通過北京奔馳的19萬油耗正分輕松平掉。但其它幾家就沒這么樂觀了，由于政策規(guī)定了“油耗正積分只能在本年度使用且不可再次轉讓”，進口車企無法通過中方合資—中方其它合資或自主入賬“二手油耗正積分”，所以只能選擇新能源積分來抵扣。

問題是，這些進口車企，新能源汽車積分基本都接近于0，必須要外購。所以，產生的新能源汽車正積分需求為16萬分左右。

6、4.6:1的供需下積分價格預測

價格取決于供需，所以我們先來看看供需情況。

第一點，供應方面。整個市場的新能源汽車正積分值達到了168萬分左右，而2018年沒有積分比例要求，所以沒有負積分產生。

第二點，結轉方面。由于政策規(guī)定，只有2019年的新能源積分可以結轉，所以2018年的新能源汽車積分屬于過期作廢，只能全部拿出來平掉油耗負積分。

第三點，需求方面。估算一下，目前市場上的國產油耗負積分經過內部沖抵后，僅剩下不到20萬的負分需求（加上長城），再加上進口的16萬分需求，供需比達到了168/36≈4.6:1（不完全精確，但相差應該不大）。

所以，價格上肯定是一邊倒的，不會太貴，按照智電汽車在《研究周報丨五大要點，幫你厘清雙積分核算結果的關鍵》中推算的結果，新能源積分比例要求實施后的單個積分價格應該穩(wěn)定在8000-10000元左右，那是供需平衡的情況下出現(xiàn)的結果；現(xiàn)在供需失衡，所以按照8：1折扣，這個價格僅僅為1700元/分，考慮到市場波動因素，這個價格基本會在1000-2000元之間，不會太高。

換句話說，長城需要花大概1-2億就可以平掉2017年的油耗負積分，并不是什么大事。

所以，魏建軍的底氣，是有來頭的。

二、遠景展望   

當然，這種底氣僅僅是在2017年或者2018年這種不實施積分比例要求的情況下，到了2019年10%比例一壓，情況就會變樣了。

1、國產油耗負積分的車企

相對而言，絕大部分的自主乘用車企業(yè)都會選擇大力發(fā)展新能源來快速降低油耗壓力。但合資企業(yè)方面，由于分工不同，部分車企預計不會有太大動作，仍然會依靠內部結轉來實現(xiàn)油耗負積分的平衡，比如上汽通用沈陽工廠等。

但相對來說，長城的表現(xiàn)仍然值得關注，WEY P8雖然上市，但按照一年2萬輛的產量預期，積分也就4萬分，還是不太夠。歐拉和御捷的發(fā)力是長城刻不容緩的事情了，否則比例一扣減，2019年出現(xiàn)20萬分以上的新能源正積分需求是大概率事件，額外會增加遠大于4億元的成本支出，不劃算。

2、國產新能源需求較大的車企

2019年車企會產多少輛新能源汽車，無從得知。我們只能從2017年的核算結果來大概推測，看看哪些車企在10%的積分比例要求，會出現(xiàn)較大缺口。

從上表中可以看出，上汽大眾的新能源積分需求最大，達到了20萬分以上，這也與其傳統(tǒng)車體量太過龐大有關，所以江淮大眾一定會攢足勁頭生產小型純電動、降低交易成本；此外，一汽-大眾、上通五、東風（主要是日產）、長安福特、長城、北京現(xiàn)代、兩本、北京奔馳、上汽通用、華晨寶馬這些外資品牌也會比較焦慮，按照平均3分/輛，最少也需要產銷1萬輛新能源汽車，多者還需要達到5-7萬輛。

其實，這從總體市場就能看出來，2017年按照10%算，市場的新能源積分缺口就達到了68萬分左右，還需要大力增加，如果按照現(xiàn)有情況不變，2019年的積分供需比例很容易降至2:1，價格會飆升不少。

3、進口車企

這個就有點慘不忍睹了，除了拓速樂（特斯拉），不是燃油積分缺口大，就是新能源積分普遍接近0。而除了奔馳還能靠北奔救燃油負積分的命以外，其它車企情況都非常不樂觀。

由此來看，2019年的進口車市場，雖然迎接了關稅降低的利好，但新能源汽車積分的供應壓力又會產生，市場預計將迎來不小的震動，部分高能耗的車型停止官方進口是不可避免了。

三、總結

說了這么多，我們總結一下：

1、油耗負積分大多數(shù)都能內部平衡，長城是個例外；

2、今年的交易價格不會太高，也就在1-2000元/分；

3、今年主要的新能源正積分采購方為長城、進口車企等；

4、明年形勢大為不同，新能源比例正式施行，市場可供交易的正積分大幅減少，車企要做好提前應對，需求大的最好先找好賣家；

5、光靠新能源不是個事，傳統(tǒng)車降能耗還得加把勁兒。

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