你為什么不愿意買一臺電動汽車呢？得到的答案大多是價格太貴、里程焦慮、充電時間太長、沒有充電樁這4點。 

確實，在現有技術條件下，電池成本仍然太高，續(xù)航依然難以突破500公里，快充很難在30分鐘之內完成，找樁排隊充電依然是痛苦體驗。有沒有辦法一勞永逸解決掉這“四座大山”呢？ 

至少在某種程度上，北汽新能源認為是有解決辦法的。那便是他們近期推出的“車電價值分離商業(yè)模式”，與此同時，一款針對私人消費者的換電版EU車型正式上市。

車電價值分離商業(yè)模式的推出 

車電價值分離，顧名思義就是車輛和電池的價值分離。消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池的使用權。 

消費者不需要支付電池的價錢，需向電池管理公司租賃電池，當電池電量不足時，只需要開車去換電站換電池即可。在北汽新能源與國奧共同建設的換電站內，3分鐘即可完成換電。 

北汽集團黨委常委，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛 

這里需要強調的，該模式的實現路徑是，消費者買了整車之后，電池管理公司對電池進行回購，然后再租給車主，其目的是為了不影響購車補貼的獲取。 

既然推出了一種全新的商業(yè)模式，自然要有產品來支撐。7月5日，北汽新能源在發(fā)布其車電價值分離商業(yè)模式的同時，推出了其首款對私換電車型——EU快換版。 

該車售價12.98萬元，消費者支付的購車費用為7.98萬元，分離出來的電池價值為5萬元。消費者不用為電池買單，只需每月支付電池租金458元。另外，可根據用車需求，在1200公里、1800公里、3000公里三個級別不同的里程套餐中選擇一個，對應的套餐費用分別432元、630元和1020元，折合每公里電費大約0.34-0.36元。 

收費套餐是根據換電后的行駛里程作為計費標準，而非換電的次數。這一標準對消費者非常友好。 

不管是夏季還是冬季，消費者無需擔心空調或暖風對電池耗電量或續(xù)航里程的影響，耗電量大些或者續(xù)航衰減些都沒關系，消費者只需換電即可；同時，消費者無需擔心電池的新舊，只要實用即可。 

由出租車領域走向私人市場 車電價值分離模式落地 

早在2016年，北汽新能源已經開始在出租車領域推廣換電服務，截止目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運車輛，累計建立換電站116座。 

2017年，北汽新能源又推出“擎天柱計劃”，擎天柱計劃”打造充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車等多項服務。到2020年，北汽新能源將在50個城市建設3000座換電站，累計推廣50萬臺換電車輛，電池梯次利用超過5Gwh。 

進入2018年，隨著EU300快換版的上市，車電價值分離模式也正式啟動。北汽新能源聯(lián)合電池管理公司，打通整車購車、電池回購、電池租賃的閉環(huán)，解決該模式針對私人用戶落地的問題。消費者購買整車后，由電池管理公司回購電池產權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現車電價值分離，降低客戶初始購車成本。 

為什么要推出車電價值分離模式？ 

換電模式可以解決電動汽車來自動力電池方面的痛點。 

按照北汽新能源提供的方案，車電價值分離后，消費者將不再對電池的所有權負責，無需承擔昂貴的電池費用，無需在電池電量不足時像無頭蒼蠅一樣尋找充電樁，也無需在電池充電時進行1-2個小時漫長的等待。只需要在需要的時候去換電站換電，3分鐘搞定。

既然沒有為電池買單，自然無需擔心電池的衰減問題，至于電池的續(xù)航里程問題，在大多數市區(qū)內的用車場景下也不再是問題，因為是按行駛里程（車輛的里程表及OBD記錄的公里數）收費。 

除此之外，電池的使用效率，也是換電模式存在的邏輯之一。 

比如，動力電池的充放電次數是1000-2000次，但是私人消費者一臺車即使跑15萬公里，充放電次數也遠遠達不到1000次，那么剩下的1000次就浪費掉了。 

換電站的電池是統(tǒng)一管理的，便能有效提高電池利用效率。電池集中在恒溫恒濕環(huán)境中進行統(tǒng)一慢充，每塊電池的充電功率都被監(jiān)控，相比充電樁，能夠更好的保護電池，延長電池壽命。 

“新模式”當然會有新挑戰(zhàn) 

換電模式優(yōu)勢非常明顯，但除了北汽新能源（針對出租車市場和私人市場）、蔚來汽車（私人市場）和力帆汽車（共享市場）以外，包括國外車企，幾乎沒有哪家愿意推廣，這是為什么？或者換句話說，北汽新能源在換電模式的推廣中，會面臨哪些難題？ 

首先，換電模式最大的質疑來自不同品牌不同車型電池標準不統(tǒng)一，各種電池布局也是五花八門，目前運營的換電站只能對單一車型換電，畢竟EU系列市場保有量有限，又分散在全國多個城市，很難形成規(guī)模效應。 

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒 

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認為，北汽新能源未來會根據車型的序列把電池標準統(tǒng)一起來，以后全新開發(fā)的平臺更是統(tǒng)一的，保證我們換電站可以持續(xù)，再把我們的平臺、電池標準對社會開放，真正推動這個模式走得更實。 

我們可以理解為，未來的北汽EU、EX、EC、EV系列或者其它新產品都有可能實現換電，甚至北汽新能源主動向其它新能源品牌伸出橄欖枝，進而推動換電模式。 

其次，便是換電站的運營成本問題。換電站布局是重資產、大規(guī)模的投入，北汽新能源方面表示，每臺換電站的投資接近500萬，包括300萬元的換電站建設和200萬元的備用電池費用。尤其前期階段在換電車輛較少的情況下，需要北汽新能源一直加大對其成本投入。 

車電價值分離是對充電模式的一種補充 

總體來說，由于營運車輛電池型號單一，便于大規(guī)模低成本推廣，換電模式非常適合出租車之類的城市營運車輛。北汽新能源在北京、廈門推廣的經驗證明，司機每天至少能夠節(jié)省2個小時的充電時間，據廈門出租車司機賈師傅所說，每月能增加2000多元的收入。 

北汽新能源調查顯示，北京51%的車主沒有充電樁，只能去公共充電樁處充電，但是尋找公共充電樁、排隊都是時間成本，有時找到了充電樁還用不了。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀認為，北汽新能源的私人換電車主要針對無樁客戶。 

所以，現階段換電模式是對充電模式的一種補充。它們面向不同的消費群體，換電模式適合那些生活在大城市，卻沒有私人充電樁的消費者，以及大城市中的營運車輛。 

結語： 

北汽新能源推廣的車電價值分離商業(yè)模式，非常契合這部分消費者的用車需求。但是，想要盈利，就需要車型有一定的保有量，需要形成規(guī)模效應。如何形成規(guī)模效應？北汽新能源認為是“共享”。 

快換版EU車型的推出意味著電池共享的落地，除共享電池外，北汽新能源還提到了換電技術共享和換電站共享，北汽新能源正在你以非常開放的態(tài)度需求全行業(yè)的共享。當然，這也是車電價值分離商業(yè)模式的必然要求。 

正如北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛所說，“北汽新能源鄭重承諾，將對我們全部的換電站面向全行業(yè)開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電版純電動車，只要技術標準符合要求，都可以在我們的換電站接受換電服務。”

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