如果讓綠老師對上周進(jìn)行一下簡短總結(jié)，那么我會用“刺激”二字，車企大佬簽約簽得刺激，行業(yè)小編寫稿寫得也刺激。 

當(dāng)?shù)貢r間7月9日，在兩國總理的見證下，華晨和寶馬、寶馬與長城、戴姆勒和清華大學(xué)、蔚來和博世、寧德時代與德國圖林根州政府、大眾和一汽、大眾與江淮、西雅特等達(dá)成合作協(xié)議或諒解備忘錄并簽約。短短一天內(nèi)，7大汽車合作項(xiàng)目集中落地，中德創(chuàng)造了一次“史無前例”。 

不只德國人想要進(jìn)一步挖掘中國汽車市場的潛力，美國人亦是如此。中美貿(mào)易戰(zhàn)打響后，馬斯克奔赴上海和北京，火速并與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)共同簽署了純電動車項(xiàng)目投資協(xié)議。 

各種簽約的背后，是國內(nèi)汽車行業(yè)里的一次次第一，江淮和大眾合作，打破了“一家外資車企在國內(nèi)建立兩家及以下合資車企”的鐵律，大眾汽車又是那第一個吃螃蟹的人；特斯拉獨(dú)資建廠，則是新能源汽車外資股比限制后第一家落地的外資獨(dú)資整車項(xiàng)目；長城汽車與寶馬集團(tuán)合作，其第一款產(chǎn)品將采用合資車企自有品牌，并非外資的寶馬品牌，被認(rèn)為是國內(nèi)第一家真正意義上的民營合資整車項(xiàng)目…… 

這些鮮活的案例，都在教育我們，在越來越開放的汽車行業(yè)里，不管哪天誰跟誰又“聯(lián)姻”了，或者誰又“出局”了，都不要太驚訝，這個行業(yè)里已經(jīng)沒有什么不可能。 

雖然特斯拉與上海工廠落地之間還隔著資質(zhì)審批、建廠資金短缺、2-3年時間，雖然江淮大眾第一款新車仍未上市，華晨寶馬iX3國產(chǎn)、長城寶馬首款產(chǎn)品至少也都是兩年以后的事情了，股比從放開到落地也不是一朝一夕的事兒，但是，這些不妨礙行業(yè)里高呼“狼來了”。 

一線自主車企在新能源領(lǐng)域深耕多年，致力于做新能源汽車領(lǐng)引著的比亞迪、吉利以及北汽新能源又是如何應(yīng)對的呢？我讀到的最多的是“開放、共享”。 

吉利：平臺共享 加速電池業(yè)務(wù)布局 

5月29日首屆龍灣論壇，李書福表達(dá)了對行業(yè)的擔(dān)憂，“考慮到中國汽車產(chǎn)業(yè)不具備與外資企業(yè)在開放市場中直接競爭的實(shí)力，中國新能源汽車發(fā)展機(jī)遇僅剩5年時間?！?nbsp;

既然拋出了對行業(yè)的憂慮，李書福自然也會給出解決方案，答案便是“開放和共享”，李書福表示：“吉利現(xiàn)有電動技術(shù)平臺，愿意和同行進(jìn)行共享”，以提升中國汽車行業(yè)整體水平。 

這里提到的電動技術(shù)平臺，指的是吉利正在研發(fā)的、全新一代純電動模塊化架構(gòu)，雖然目前該構(gòu)架目前并未推向市場，也并沒有基于該構(gòu)架打造的新產(chǎn)品，但李書福表示這些都將很快完成。 

吉利費(fèi)時3-5年，投入幾十億的平臺架構(gòu)拿出來共享，背后的目的顯然不僅僅只像李書福所說，為了提升中國汽車行業(yè)整體水平，應(yīng)對股比放開和關(guān)稅下調(diào)的壓力。更深層次的原因又是什么？ 

在商言商，當(dāng)然是要追逐利潤最大化，吉利汽車要做“中國新能源節(jié)能技術(shù)的引領(lǐng)者”，這套電動技術(shù)架構(gòu)就好像手機(jī)圈里的“操作系統(tǒng)”，掌握系統(tǒng)便掌握了對下游車企的話語權(quán)，通過賣系統(tǒng)來掙錢。 

眾所周知，市面上90%以上的電動汽車都是在燃油車基礎(chǔ)上改造而來，也就是所謂的“油改電”車型。整個行業(yè)都缺乏全新的電動化技術(shù)平臺，吉利正是看到了行業(yè)里這一需求點(diǎn)。 

造車新勢力可能是吉利的潛在客戶，大部分新勢力正在為缺乏成熟技術(shù)架構(gòu)而焦慮，也在為短期內(nèi)無法提升的研發(fā)能力而頭疼，假如能夠引入吉利架構(gòu)平臺，把更大精力放在自己擅長的創(chuàng)新玩法、營銷上，把更大精力放在產(chǎn)品量產(chǎn)上，何樂而不為。 

同時，吉利可能也把生意那些在新能源領(lǐng)域比較薄弱的二三線車企，甚至合資車企當(dāng)做了潛在客戶。尤其是在雙積分壓力之下，短期內(nèi)沒有太大的精力去做新能源產(chǎn)品的投入，與吉利合作并非不可考慮的方案。 

既然主張共享和開放，在動力電池領(lǐng)域，吉利會進(jìn)一步擁抱寧德時代或比亞迪電池嗎？恐怕不會！ 

近期寧德時代和比亞迪電池業(yè)務(wù)動作頻頻，動力電池和車企間的聯(lián)盟模式已經(jīng)開啟。長安汽車、東風(fēng)汽車、北汽新能源、上汽乘用車均參與其中，但并沒有吉利汽車的相關(guān)消息。 

這顯然與在新能源領(lǐng)域有著“鴻鵠之志”的吉利汽車格格不入。不重點(diǎn)與寧德時代、比亞迪合作，吉利是要足夠大的話語權(quán)，拋開這兩個巨頭，自己搞事情。 

早在去年10月25日，洪橋集團(tuán)發(fā)布公告稱，向浙江吉利提供三元鋰電池，以供領(lǐng)克等CMA平臺旗下車型配套使用。在博瑞GE上市發(fā)布會后，安聰慧表示，吉利新能源要采用自己的電池，公開資料顯示，洪橋集團(tuán)的第二大股東正式浙江吉利控股，安總提到的自己的電池恐怕多半便是這家洪橋集團(tuán)。 

7月3日，錢江摩托發(fā)公告稱，子公司錢江鋰電與吉利商用車簽署合同，吉利商用車向公司采購動力電池系統(tǒng)，預(yù)計2018年金額為不超過1億元。可見，吉利動力電池布局在進(jìn)一步擴(kuò)張中，畢竟它曾立下flag，要在2020年其純電動及混合動力汽車的售量占其整體銷售的90%。 

總之，不管對外怎么高呼開放，吉利都不會把自己的話語權(quán)交到比亞迪或者寧德時代的手里，無論是平臺化構(gòu)架，還是動力電池領(lǐng)域，吉利都不甘心做服從者，而是要做規(guī)則的制定者。 

比亞迪：從電池到平臺 再到智能網(wǎng)聯(lián)的開放 

年初王傳福親自走訪長城徐水工廠，并試駕了WEY P8，與此同時，比亞迪聯(lián)合北汽新能源，在北京藍(lán)谷搞起一次比亞迪核心汽車零部件推介會，涵蓋動力電池、電機(jī)電控、動力總成、汽車電子、新能源底盤、元器件、車身附件…… 

這被認(rèn)為是比亞迪封閉的零部件體系和自產(chǎn)自用的電池體系，逐步走向開放。 

4月底開幕的北京車展，比亞迪發(fā)布了新能源集成平臺——“e平臺”。簡單說，e平臺是由驅(qū)動3合1（驅(qū)動系統(tǒng)的電機(jī)、電控和變速器的高度集成）、高壓3合1（高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器、配電箱3合1）、1塊控制模塊PCB板、1塊智能自動旋轉(zhuǎn)大屏、1塊長續(xù)航電池組組成。 

6月26日，在比亞迪唐上市發(fā)布會，王傳福提出比李書福更激進(jìn)的策略，不但“要把‘e平臺’的所有技術(shù)，與全球同行們共享”，而且開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，Dilink向開發(fā)者開放汽車所有的執(zhí)行系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)。這被認(rèn)為是汽車行業(yè)史無前例的開放。 

提到開放，不得不提比亞迪出現(xiàn)360度大轉(zhuǎn)彎的動力電池業(yè)務(wù)。2017年，比亞迪動力電池出貨量7.2 GWh，被同期12GWh的寧德時代超越，后者拿下了包括寶馬、上汽、北汽新能源、東風(fēng)、蔚來、威馬等眾多車企大單。 

動力電池領(lǐng)域?qū)幍聲r代后來居上，新能源整車市場有北汽新能源和上汽乘用車的追趕，王傳福著急了。這些都刺激著比亞迪電池業(yè)務(wù)的拆分，并走向單獨(dú)上市的道路，刺激著王傳福走向競爭車企，刺激他親力親為，推廣比亞迪開放和共享理念。 

今年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨(dú)立上市。 

這意味著比亞迪動力電池業(yè)務(wù)，將不再有比亞迪車企身份的掣肘，只要電池價格和性能合適，它可以以獨(dú)立三方的身份獲得車企的認(rèn)可，與寧德時代展開正面較量。 

7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立動力電池合資公司，聚焦于動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領(lǐng)域進(jìn)行深入研究。  

王傳福和李書福所提出的開放，非常相似。比亞迪強(qiáng)調(diào)自己在三電系統(tǒng)、零部件體系、動力電池體系中的技術(shù)優(yōu)勢，而吉利則突出自己與沃爾沃共同研發(fā)的平臺優(yōu)勢，雙方所提到的開放，某種程度上更像是在逐步放開的新能源汽車領(lǐng)域，向B端而非C端，推介自己的技術(shù)和產(chǎn)品。 

新能源市場最大化的“跑馬圈地”，站在汽車廠商的上游做生意，才能經(jīng)久不衰。 

北汽新能源：將開放共享提升到戰(zhàn)略高度 

國內(nèi)新能源市場，銷量最好的純電動汽車品牌，不是比亞迪更不是吉利，而是北汽新能源。今年1-6月份，北汽新能源全系車型銷量53598臺，與去年同期相比增長近8成，繼續(xù)領(lǐng)跑純電動市場。 

北汽新能源能夠領(lǐng)跑與嚴(yán)重依賴國民廉價車EC有關(guān)，但是，隨著新補(bǔ)貼政策的實(shí)施，EC180退出市場，北汽新能源也經(jīng)歷了陣痛，好消息是隨著EX360和EU5的推出，北汽新能源銷量結(jié)構(gòu)逐漸趨于合理。 

在開放和共享的道路上，北汽新能源走得更靠前一些。去年12月第八屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛提出，2025年之前，僅大眾、福特、日產(chǎn)、奔馳、寶馬這五個跨國品牌就將有141款電動汽車投放中國市場，中國本土新能源汽車要應(yīng)對前所未有的挑戰(zhàn)，唯一的出路便是開放共享。 

北汽新能源是截至目前唯一一家將“開放共享”提升到戰(zhàn)略高度的車企，具體包括，技術(shù)方面，以“北京市新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心”為開放平臺，從智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池、動力電池等七大關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域布局和開放；研發(fā)層面，對其現(xiàn)有的EH/EU/EX/EV/EC等型平臺以及未來BE21平臺向會社會開放；在資本方面，設(shè)立技術(shù)創(chuàng)新基金和產(chǎn)業(yè)孵化基金，孵化優(yōu)質(zhì)的技術(shù)和團(tuán)隊，培育成熟的供應(yīng)商資源。 

車電價值分離模式 將開放共享戰(zhàn)略推向新階段 

7月初，北汽新能源放出“大招”，面向私人汽車市場啟動了車電價值分離的商業(yè)模式，簡言之，就是向私人消費(fèi)者市場推出換電服務(wù)，消費(fèi)者不需要再為電動車電池買單，而是以租賃的方式獲取電池使用權(quán)。 

發(fā)布會上，鄭剛表示，車電價值分離商業(yè)模式是北汽新能源“開放共享”戰(zhàn)略中的階段性成果。對私車電分離的共享經(jīng)濟(jì)可以實(shí)現(xiàn)電池共享、換電技術(shù)共享和換電站共享。 

該模式下，用戶通過租賃方式實(shí)現(xiàn)電池共享，無需支付電池成本，無需擔(dān)心電池衰減，只需按照行駛里程付費(fèi)即可。由于電池由管理公司統(tǒng)一管理，有助于延緩電池衰減，提高能源利用效率。 

除電池共享外，北汽新能源推出換電技術(shù)、換電站面向全行業(yè)開放共享，包括快換連接系統(tǒng)、底盤換電系統(tǒng)、電池全生命周期管理技術(shù)、快換電池箱、換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理等，涉及300+項(xiàng)技術(shù)專利。 

鄭剛表示，我們鄭重承諾，在條件成熟的時候，北汽新能源將對全部換電站面向全行業(yè)開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電純電動車，只要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)符合要求，都可以在我們的換電站享受換電服務(wù)。同時，北汽新能源就換電站建設(shè)面向全社會招商。 

當(dāng)然，換電模式面臨著諸如換電站盈利困難、不同車型不同品牌的電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等難題，這里不再展開。 

我讀到的是，北汽新能源要另辟蹊徑，依靠車電價值分離的換電模式，在越來越激烈的競爭中爭取更多的市場份額。 

“規(guī)?；笔情_放和共享背后的邏輯基礎(chǔ) 

無論是李書福、王傳福身體力行推廣的自家平臺架構(gòu)，還是北汽新能源主打的換電技術(shù)和換電站共享，都意在通過規(guī)模化來分?jǐn)偝杀尽．吘梗c車企巨頭比，或者與頭部合資車企比，自主車企在量產(chǎn)規(guī)模上確實(shí)沒有優(yōu)勢。 

今年1至6月份，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛，雖然新能源汽車產(chǎn)銷是亮點(diǎn)，同比增長大均在1倍左右，但產(chǎn)銷量分別只有41.3萬輛和41.2萬輛，與燃油車相比仍然只是九牛一毛。 

新能源市場規(guī)模仍然太小，想要規(guī)模化來分?jǐn)偝杀靖请y上加難，這也是國內(nèi)絕大多數(shù)電動汽車都是“油改電”而來的原因所在，也是自主車企要抱團(tuán)取暖的原因之一。 

就像李書福所說的那樣，任何單打獨(dú)斗不可能造好汽車，吉利要和產(chǎn)業(yè)鏈上下游、和國內(nèi)車企一起發(fā)展。 

以后，我們會看到更多開放共享的案例，就像開頭所說，這個行業(yè)里已經(jīng)沒有什么不可能的了。當(dāng)然，這并不意味著自主車企內(nèi)部的競爭不再加劇。 

比如，在博瑞GE上市會，安聰慧表示吉利立志成為中國新能源節(jié)能技術(shù)的引領(lǐng)者，這與比亞迪汽車的Slogan“新能源汽車引領(lǐng)者”高度重合。雖然目前吉利在新能源領(lǐng)域的銷量無法數(shù)一數(shù)二，但看看他在燃油車市場的表現(xiàn)以及“藍(lán)色吉利行動”規(guī)劃，誰都不會質(zhì)疑它在新能源領(lǐng)域的野心。接下來，二者的圈地競爭也會越來越多。

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