自7月5日北汽新能源、奧動等正式發(fā)布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式（換電模式）后，近半個月來，筆者已先后看到了4篇對“換電模式”的密集報道。

鑒于筆者系從事汽車流通29年、新能源汽車流通10年的老汽車人，恰巧曾在杭州新能源汽車換電模式的試點運營過程中有過現實的體會，為了這國家戰(zhàn)略的事業(yè)能夠健康、有序的發(fā)展，特提出以下不同的看法，拋磚引玉，防患于未然。有片面、不對之處敬請專家們賜教。

一、換電模式的積極意義

新能源汽車是先于燃油汽車十幾年的汽車鼻祖，100多年前被燃油汽車超越并長期沒有機會翻身，主要是有幾個關鍵瓶頸的制約，其中之一就是充電的配套條件。

在核心的動力電池技術逐步達到市場需求的技術指標后，怎樣給動力電池補充電（能源）？就成為市場成功的重要環(huán)節(jié)。這里有方式（充、換、無線）、標準（接口、電壓、電流、通信等的國標、國際互動性）、布局（場所、交通、密度、電源、負荷）、時效（快、慢、方便、預先布局）、經濟性（設施投入、電價）、安全性等等需綜合考量的因素，必須根據市場實踐、比較，選定較為合適的配套模式。

換電模式既不是當年國家電網的發(fā)明，更不是北汽新能源（含奧動）、東風時空等現在的發(fā)明，其實在全球范圍內許多汽車主機廠都曾探索過這個模式，均因還有不少技術和經濟瓶頸尚無法取得有效的解決而暫時擱置，據悉目前在國際上只有瑞典在有限的運用這個模式，而中、德、日、美等新能源汽車發(fā)展的主流國家基本均沒有采用這種換電模式。

這個模式有其理由或優(yōu)勢，如：1、可節(jié)省補電時間；2、可整合電力資源利用晚上的谷電給電池充電；3、可有序安全地利用現有的供電設施集中補電；4、可有效地對動力電池階梯利用，在有償回收利用后可降低電池成本，去除消費者對當前動力電池在壽命、經濟性等方面的疑慮等積極意義；5、可一定程度緩解北方氣候寒冷時鋰電池充電難、熱空調過分消耗電量的事業(yè)推進阻力。

正因為這個模式有上述的理由和優(yōu)勢，所以在當年國家電網換電模式未試行成功且被否定后，后期國家相關管理部門和部分專家也還是給出了可以再次試行換電模式的說法和提出了相應的技術標準，但這也并不意味著這條路子或模式已經獲得了市場實踐的成功和認可。

從汽車的使用角度考慮，我們認為現在新的底盤一體式換電模式已初步解決了原國家電網后備廂分體換電模式的6個方面問題：不合理配重（含底盤應力、行駛安全）、重心提高（加上通過性）、電池的同一性、事故緩沖區(qū)內的電池安全、電池監(jiān)管、動能回收等，但起碼還應解決其他幾個方面的問題和新增的涉水性安全問題。

二、技術問題

1、連接電阻：動力電池包在換電站（或集中補電站）充電可以標準化連接固定（錐形導柱定位），環(huán)境恒定，不太會因連接電阻產生能耗和損壞；在換電站與車身連接固定時，在車輛可操作空間受限，時效要求高的情況下，也已通過機械裝置自動化地進行了連接固定，也初步達到了技術性能要求及國家安全標準。但車輛畢竟是在運動狀態(tài)下使用的，頻繁的運動狀態(tài)變化、顛簸甚至事故沖擊，都可能對原靜態(tài)的連接效果產生考驗；而在頻繁（如北方冬季的營運出租車可能達4-5次；電池儲電能力下滑后次數更多）的裝卸、固定、連接下，電池接口機械磨損（若在沿海地區(qū)使用，空氣、雨水中的含鹽量更大，還會出現化學銹損）的電阻、接觸面效果變化很難恒定，對電池壽命影響會很大；移動上門供應換電，場所環(huán)境更難保障，若遇灰塵（傳統電池包充電模式，廠家裝在車輛底盤上的“電池包”一般均在無塵車間組裝）、雜質、雨雪等進入，接口的電阻可能會更大，甚至在出現大電壓、大電流、大電阻的情況下，高溫熔壞電池接口，造成電池損壞、車輛拋錨。

2、車載電腦的記憶：現代汽車大量使用電腦控制，一輛汽車使用20套電腦局域網模塊已多見（隨著在電動化的基礎上發(fā)展智能化，則情況將更復雜），電腦有記憶功能，在以前推行油汽雙燃料混合汽車時，已發(fā)生過燃汽用完在向燃油切換時，因電腦的記憶功能，使得轉換時排污要大出好幾倍。同樣，電動汽車每次換電池，也都可能因每組電池間的參數差異，造成電腦要有適應過程，如若電腦適應不了，就可能“罷工”拋錨。

3、續(xù)駛里程：由于汽車的經濟尺寸、可布置電池的空間有限（尤其是乘用車）。而換電模式因需照顧換電的便捷，空間利用不夠充分，故換電模式下汽車可裝載的電池量有限，通常較充電模式少，將導致汽車的續(xù)駛里程偏短，影響汽車的使用效率、便捷程度和市場消費者的接受度。

三、經濟性問題

1、充換電設施：

當年國家電網運行換電模式時，就因為在保障同等量出租車的補電能力上，換電模式較充電模式的設施投資要大3倍；再加上為了保障電池壽命和電力資源效率，盡量用晚上谷電時段以中等功率來慢充充電（若以15kw來充45kwh的動力電池需3小時），這樣也就意味著每車需要另配置2套電池充電用于保障更換（私家車可能只需備1套），因每套電池的價值大約是含電池車輛價格的50%，也即意味著僅用于換電的電池就需要投入與所保障含電池車輛同樣價值的資金。

這樣，僅硬件的換電設施和備用電池的資本投入就是一個天文數字，那么該怎樣來回本盈利呢？要么是靠政府財政補貼和低購電價、要么是提高供電價、要么是模式市場足夠大（如北京的出租車市場），否則也會像當年國家電網那樣半途而廢、不可持續(xù)，損失的是該模式的運營方和消費者。

至于光伏補電的說法，不知是否有足夠的可行性論證？技術、條件、經濟性都真的可行嗎？其效果的比重是多少？不得而知。

2、車輛使用者：

一是購車成本：

如果說換電版“比同級燃油車價格低15%”？筆者認為有偽命題之嫌。

首先，“采用車電價值分離模式”，即該新能源車型的市場售價中不包含動力電池，目前業(yè)內大體的共識還是“純電動乘用車動力電池的價值約占整車價格的50-60%”，將不含價值一半以上的無電池電動汽車與含動力系統的燃油車進行比較合適嗎？是否有偷換概念之嫌？

再者，成本包含的內容遠不止圖表中列出的“購車價格”、“用車成本”、“保養(yǎng)成本”，且不說金額是否科學、合理，起碼還缺一個殘值的比較？而無動力電池的電動車輛，必定沒有二手車交易的價值，即殘值約為“0”（3年內5折換購的承諾有鉆消費者心態(tài)和管理體制空子之嫌），而使用3年行駛6萬公里的燃油車，其基本殘值業(yè)內是有參照標準的。

再延伸，若推出的車型或換的電池與已開始運作的出租車模式相同或可共享，基于前面談到的模式成本是否具備換電站的經濟效益，是否具備可持續(xù)性？若達不到，則有可能發(fā)生如國家電網曾經發(fā)生過的結果那樣——半途而廢，那時這些無電池的電動汽車還能運行嗎？即使能獲得（再購買）已在車上使用的電池，但這時的電池可能是經過出租車運營后，續(xù)航、價值都很低的電池，吃虧的還是消費者。

另外，車電分離后，消費者所購買的這款車其實是一臺不含動力系統的車，或說這不是一臺完整的車，是否具備上公告、上目錄的基本條件？行業(yè)管理是否認可？這些都還有待給個說法。

二是按里程計費的使用成本：

首先，“哪怕一天坐在車里開空調，一分錢都不要承擔”的這個描述是否合適？疑是一種非主流意識形態(tài)、倫理價值的誘導，且沒有實際意義。

其次，“折合公里電費”只算了“套餐費”和“包含里程”之比，卻未將“電池月租金”算進去，若算進去，則理論上的“折合公里電費”將達到0.49—0.74元/公里（還未含超套餐用電的加價因素），相比燃油車無任何優(yōu)勢。

再者，一是電動汽車需要依據所配置動力電池的類型來判定電池容量的衰退情況；二是需要依據充換電設施的密度和交通狀況及其他用電狀況（如使用熱空調、大燈等無行駛的耗電最大可達電池儲電量的45%，將導致成倍增加換電的頻次，也即成倍增加無效行駛的里程）來預留車輛充換電無效的行駛里程（約20%），將這些因素都測算進去，這個“按里程計費”所得到的“折合公里電費”將更無優(yōu)勢，或這個模式的電費收取標準將更有待斟酌、評估。

五、提前布局問題

“換電模式”較充電模式、較燃油車加油在時效上是否有優(yōu)勢？這與是否提前布局到位直接相關。

首先，北汽新能源的“2分46秒”數據的獲得，估計是在萬事俱備的條件下實驗性的最快數據，并非市場性的實操平均效果。

2010年開始國家電網在杭州試推行500臺眾泰出租車換電時，對外也宣稱只需3分鐘，但在當時現有規(guī)模下平均實操時間也約需8分鐘/臺左右。即使現在的換電方式（后備廂內改為底盤、多體改為一體、半人工改為全自動化）有了一定的科學進步，但還是有因換電站數量不足、可替換的電池包數量不足、換電車輛所處的地理位置、交通氣象電力等外部環(huán)境的影響、換電站工作的飽和排隊狀況、以及其他完全有可能發(fā)生的意外狀況，都可能改寫這“3分鐘換電”的優(yōu)勢。

其次，從“北汽新能源（奧動）方面介紹，已在北京、廈門、蘭州和廣州投放了6000余輛換電出租車，累計建站116座。其中，北京已建成100座，預計年底將全部開放運營，屆時城區(qū)平均服務半徑將達到2.78km?！眮砜?，一是現有的布局基本只是在北京，而且布局已耗時一年有余；二是現有的布局是為了計劃營運的出租車，對私家車真的適合共享嗎？三是何時、何地才能達到對私家車推進這個換電模式所必須先期投入的配套條件？

再次，從“建設一座換電站只需4小時，設備占地面積僅為67.5㎡，每日最多能服務300輛私家車?！钡拿枋隹矗褤Q電站的建設太過輕描淡寫了。配套設施的建設絕對是一項系統工程：消費需求方有密度、布局、交通環(huán)境的需求等；政府管理有規(guī)劃、場地來源、環(huán)境評估、消防安全及財政補貼的要求等；電力供應有電網負荷、紅線外供應距離和配套成本、站點的變壓和擴容、檢查驗收、收費方式和定價標準等；工程方除有與上述各環(huán)節(jié)溝通和達成的必要過程外，還有實施建設的具體過程等；運營方有成本的核算與控制、運營的管理及延伸、融資和效益的管理和分配等。這一切的一切豈是“4小時”能解決的？疑似忽悠的太夸張了吧！在北京市政府重點支持、保護下的北汽新能源，尚且已花費一年多的時間，也只在北京建設了“100座”換電站，后期資源的緊張度將導致擴大規(guī)模的建設難度更大。

在北京建設的“100座”換電站，目的是為了搶占推進出租車“油改電”的市場，北京有約6-7萬臺在運營的巡游出租車，一旦換電模式的推進能達成50%的占有率，這“100座”換電站配套這些營運車還遠遠不夠（姑且按照這個模式每日最多能服務300輛私家車的服務能力來推算，出租車的日行駛量約是私家車的10倍，即按照能服務30輛出租車/站.日來測算，也才達到服務3000臺出租車的北京50%出租車1/10配套能力），哪里還有余力維護私家車的需求？且私家車和出租車是否有共享的技術條件現還不清楚，每個換電站能否日有效“服務300輛私家車”還有待實踐考證。

在“只要技術標準符合要求”的前提下“將把全部的換電站面向全行業(yè)開放共享”。這個前提其實在當前看幾乎是沒有機會的，國內外各個車企在車輛的用途、產品路線、電池技術路線等方面均有各自的特色，動力電池本身的技術路線也還在發(fā)展和變化，這些都不可能將“腳”都適應到該模式的“鞋子”里去，所以這個“向全行業(yè)開放共享”的結果或愿望也幾乎是不太現實的。

六、涉水安全問題

筆者認為，若以這個尚未完全成熟、可全域復制的模式來培育內陸、北方、有大市場機會的北京，還有一定的可行性，畢竟因為北京的出租車規(guī)模大、在地方政府的支持和鼓勵下可能達成的運作模式規(guī)模也足夠大，有可能跨過經濟性門檻；且北方少雨，首都也正在改造防浸水的海綿城市。

但在南方、在沿海地域，盡管換電的接口處防水應已達到了國標，但國標設置的接口處防水標準很難保證較長時間的浸水效果，更不要說在動態(tài)、長期換電的機械磨損以及南方沿海含鹽空氣、水分的化學腐蝕下，接口處還能否保證不會在較長時間浸水的情況下，不會出現進水短路、爆炸燃燒的事故？大約前年發(fā)生在上海因浸水短路而燃燒的大客車事件應該借鑒！

綜上所述，建議：一是通盤考量換電模式的優(yōu)勢和需克服的瓶頸，慎重推廣；二是摸著石頭過河，先在有條件的市場領域（如北京的出租車市場）試點，真正獲得市場成功后（全生命周期、全系統）再有節(jié)奏的推廣，先不要在私人領域試行；三是敢于取舍，實踐是檢驗真理的標準，若不能真正成功，要及時收手，減少損失。

返回第一電動網首頁 >