近年來，動力電池的發(fā)展如火如荼，燃料電池似乎不溫不火。但近些日，燃料電池的聲音又重現(xiàn)，且愈來愈熱，中外企業(yè)紛紛加速布局氫能：長城汽車入股加氫站；中石化聯(lián)手億華通在昌平布局加氫站，韓國現(xiàn)代汽車將用1億美元基金攻氫能源汽車。國家新能源汽車重點科技專項首席專家歐陽明高院士表示，2020年中國燃料電池汽車保有量將達1萬輛；中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子東則表示氫燃料電池并不能很好地運用于電動汽車。到底，燃料電池在電動汽車行業(yè)有著怎樣的影響？這些企業(yè)布局氫能有沒有未來？

氫能-燃料電池“聞聲”而來

燃料電池在中國發(fā)展的時間很早，其實最早新能源汽車主要的發(fā)展方向就是燃料電池，但是隨著其瓶頸的出現(xiàn)，恰逢動力電池的出現(xiàn)也算是及時救場。氫能-燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)當前發(fā)展程度不及動力電池汽車產(chǎn)業(yè)，主要是綜合整車端、氫產(chǎn)業(yè)鏈、出清和加氫等方面。

1）從整車端看，核心組件電堆在綜合工況下有待提高的壽命，較高的整車成本等是主要阻礙因素，而且在這個環(huán)節(jié)核心材料方面需要持續(xù)的投資

2）從氫產(chǎn)業(yè)鏈角度看，制氫環(huán)節(jié)受制于煤制氫、天然氣制氫的痕量一氧化碳，電解水制氫的較低效率；

3）儲氫環(huán)節(jié)受制于暫時難以兼顧的質(zhì)量能量密度和體積能量密度，以及仍需進一步降低的成本；

4）氫加注環(huán)節(jié)則受制于高昂的加氫站建設(shè)成本、高壓加注成本等。

圖1 燃料電池和氫能環(huán)節(jié)比較多，初次轉(zhuǎn)向很困難

而隨著電池進入一陣平穩(wěn)發(fā)展期，燃料電池在2018年的聲音開始重新回到臺面上了。在市場話角度，中國的燃料電池汽車市場在緩步前行，與新能源汽車總體相比，還處在起步期。2016年燃料電池車總產(chǎn)量為629輛，2017年燃料電池車總產(chǎn)量為1272輛，2018年的三個季度分別的產(chǎn)量為524輛燃料電池客車、45輛燃料電池專用車。與2017年相比，整個燃料電池新能源車的發(fā)展并沒有取得太大的突破。2017年的燃料電池貨車的相對上量，是建立在物流車運營商出錢，向整車廠購置燃料電池物流車，然后再將物流車租賃給終端用戶，這是屬于初期的嘗試，也是之前探索的燃料電池產(chǎn)業(yè)可行路徑的試錯，之后是否能持續(xù)，等于在考驗和審視每個環(huán)境的瓶頸。

圖22018年燃料電池的發(fā)展

企業(yè)紛紛行動，靠攏燃料電池

1，國內(nèi)的資本布局和產(chǎn)業(yè)的試探

這一波圍繞核心的三電的新能源汽車已經(jīng)慢慢進入成熟期，這也意味著在電池、電機和電控上面會淘汰不少的公司和人員。而國家對于燃料電池的政策，是有所轉(zhuǎn)向的。如下所示：

《中國制造2025》提出實現(xiàn)燃料電池達到1000輛的運行規(guī)模，到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。

補貼政策：燃料電池乘用車依然按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元/kw，補貼上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。

各個地方政府特別是在之前新能源汽車沒有特別大的產(chǎn)業(yè)投入的，在燃料電池這塊也是出奇制勝，針對各自的基礎(chǔ)制定了相關(guān)的規(guī)劃來實現(xiàn)相關(guān)國家規(guī)劃落地工作，引進和制定工作計劃，主要包含北京、上海和廣東省等主要地區(qū)。如下圖所示，地方政府不少圍繞燃料電池汽車進行規(guī)劃。

圖3 2020-2025地方政府推廣燃料電池汽車數(shù)量

2，國外資本市場和燃料電池汽車走向

而隨著第一屆中日第三方市場合作論壇在京成功舉辦，國務(wù)院總理、日本首相共同出席論壇并致辭。日本 JXTG 能源集團與中國石化集團將在第三方市場共同建設(shè)氫燃料加氣站，這也繼續(xù)強化著資源往這方面傾斜。從這個意義上來看，對于純電動發(fā)展路線是否能如預(yù)期的發(fā)展，這個是需要持續(xù)看到動力電池突破以支撐整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。燃料電池特別是日韓的持續(xù)投入，也讓我們轉(zhuǎn)移部分資源去做個準備。按照現(xiàn)在的實際情況，在乘用車領(lǐng)域里面，各個企業(yè)都是在整合，總體的發(fā)展趨勢確實是龍頭企業(yè)帶著其他車企一起往前走。

退出者：福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關(guān)閉。戴姆勒集正將業(yè)務(wù)重點轉(zhuǎn)向電動汽車領(lǐng)域，未來戴姆勒將自主研發(fā)汽車燃料電池技術(shù)。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟指出，由于燃料電池車開發(fā)耗資巨大，難以同時開發(fā)多項技術(shù)，所以決定凍結(jié)日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯(lián)盟的商用化計劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)?，F(xiàn)代汽車集團與奧迪股份公司宣布，雙方就氫燃料電池電動汽車(FCEV)組件和技術(shù)，簽訂了多年期專利交叉許可協(xié)議，現(xiàn)代和奧迪將共同努力發(fā)展FCEV，現(xiàn)代汽車集團將授予合作方獲得基于現(xiàn)代汽車專有技術(shù)零部件的權(quán)利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術(shù)。

圖4 燃料電池的歷史真是非常長的

推進者：主要以豐田、本田和現(xiàn)代三家，本田是和通用一起在往前走，現(xiàn)代和奧迪一起走，豐田是一家獨自往前走。據(jù)Information Trends的研究結(jié)果，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。 2016年之前一共3000輛 2017年3,382，其中豐田的Mirai就3000輛，占比75％，本田和現(xiàn)代分別為13％和11％。豐田在推動燃料電池車上的不遺余力，主要在美國市場和日本市場同步去大力推動。下圖是美國的Mirai銷量，整個銷量目前是1155臺，全年預(yù)計1800臺左右。

圖5 豐田Mirai在美國的銷售情況

總結(jié)：

這一波的燃料電池的投資是在早期階段，基于貨運和大客車的發(fā)展方向做的技術(shù)和資本儲備。隨著中日之間的交流，特別是在2020年的時間節(jié)點，國內(nèi)新能源汽車完全退坡和2020年東京奧運會有關(guān)氫能應(yīng)用的社會性展示，全國性的政策是否會做大的變革，以后再來評估。

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