近年來，日本逐漸成為中國老百姓出境游的首選國家之一（2018年超過838萬人次，同比增長13.9%），許多初次到訪東京、京都、大阪等主要旅游城市的游客，往往會對當?shù)厍逍碌目諝夂驼麧嵉慕值来鬄榇蠹淤澷p。不過，時間稍長，大家往往會注意到，日本街頭其實很少能看到新能源汽車（尤其是純電動車），而充電設施更是屈指可數(shù)，這不禁讓來自全球新能源汽車發(fā)展“領頭羊”市場——中國的游客頗感意外。

關于一向被視作“環(huán)保先鋒”、國民環(huán)保意識強烈的日本未能成為電動汽車“福地”的原因，有人認為，主要是微型汽車（K-car）已經(jīng)滿足了日本人對“低成本、低油耗”車輛的要求，而其它理由包括“日本車企更注重開發(fā)混合動力汽車 而不是電動汽車”“電動汽車的技術尚未成熟且價格偏高”等等。

那么，這就是事實的全部了嗎？

起個大早卻趕了個晚集？

其實，早在1965年，日本通商產(chǎn)業(yè)?。ìF(xiàn)在的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省）就啟動了EV研制項目，并正式將其列入國家項目。到2006年6月，日本政府正式發(fā)布了長期能源規(guī)劃《2030年的能源戰(zhàn)略》，其中提出了“使日本成為世界上最節(jié)能的國家”的“小目標”，由此吹響了發(fā)展“新一代汽車”（次世代自動車）的“號角”。

（日產(chǎn)在1974年開發(fā)的電動汽車）

那么，什么是“新一代汽車”呢？根據(jù)日本內(nèi)閣會議2008年7月通過的《實現(xiàn)低碳社會行動計劃》，其包括了混合動力車（HEV）、插電式混動車（PHEV）、純電動車（狹義電氣自動車/EV）、氫燃料電池車（水素自動車/FCV）、清潔柴油車（CDV）以及壓縮天然氣車（CNG）等等。此外，日本環(huán)境省、國土交通省和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省則將它們定名為“低公害（燃料）車”或“低燃費車”。

不難看出，日本相關部門對于各種“環(huán)境友好汽車”的技術路線還是抱著一種非常開放的態(tài)度。

按照日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布的《新一代汽車戰(zhàn)略2010》（2010年4月）提出的規(guī)劃：到2020年，使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽車在新車銷量中所占份額達到20%-50%；到2030年，這一份額擴大到50%-70%；并與其它類型的環(huán)保車合計占到新車銷量份額的80%。

幾年來，在財稅政策上，日本政府針對新能源汽車的購置和使用、充電站和加氫站等基礎設施的普及，先后出臺了一系列財稅政策。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省先后實施了“環(huán)保車補貼”、“清潔能源汽車導入補貼”、“充電設施補貼”、“加氫設備補貼”，以及 “綠色稅制”和“環(huán)保車減稅”等新財稅政策。此外，還在18個地區(qū)設立了“EV/PHEV城市”示范區(qū)，以示范城市的方式推廣新能源汽車的范本。日本各地方政府也分別對新一代汽車給予適當?shù)恼哐a貼。

那么，時至今日，日本的這個“小目標”實現(xiàn)了多少呢？

《電動大咖》通過一般財團法人自動車檢查登陸情報協(xié)會公布的數(shù)據(jù)了解到，日本低公害燃料車的全國保有量，已從2000年的37,168輛增長至2018年末的6,659,599輛；其中，純電動汽車的全國保有量，從2000年的772輛上升至2017年的75,294輛，到2018年底時，這個數(shù)字終于突破了10萬輛，年度同比增長約24%。

根據(jù)日本自動車販賣協(xié)會聯(lián)合會與全國自動車協(xié)會聯(lián)合會年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，作為亞洲第二大汽車市場，2018年日本國內(nèi)新車銷量為5,272,067輛，環(huán)比增長0.7%（這也是日本車市連續(xù)兩年突破500萬輛大關），而純電動汽車全年僅2.5萬輛的“成績單”僅占年度新車總銷量的0.47%左右。而根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛（不包括普通混動車型HEV），占到了的國內(nèi)新車年度總銷量（2808.1萬輛）的4.5%，中日在EV和PHEV領域的發(fā)展差距一目了然。

天生保守？日本人并不排斥電動汽車

簡單來說，日本是較早開展電動汽車研發(fā)的國家之一，由于采用“官民一體”的協(xié)作機制，其具有以下一些特點：

1）主機廠在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上有較強的主導性，自主選擇發(fā)展方向并承擔大部分研發(fā)經(jīng)費；

2）有關部門只負責在減稅、補貼、使用便利性等方面提供政策支持；

3）由于在技術路線的選擇上“飄忽不定”，使得日本在基礎設施的建設方面屢屢改弦更張，其公共充換電站/樁的商業(yè)模式探索上也因此發(fā)展緩慢。

4）日本的主要廠商盡管在混動技術領域“一枝獨秀”，但在純電動、氫燃料等技術路線的推廣普及方面不夠“上心”，導致其競爭力難與一些國際“大手”廠商相抗衡。

5）盡管豐田、本田等企業(yè)打算借東京奧運會的“東風”推動FCV的發(fā)展，但從提升燃料電池性能、加氫基礎設施商用化等關鍵突破口所需要的較長周期來看，“氫社會”的建設仍然任重道遠，不可能一蹴而就。

搶先導入市場，卻遭遇后勁不足，這讓日本政府與相關產(chǎn)業(yè)界都頗為尷尬。當然了，這并不意味著包括電動汽車在內(nèi)的“低公害燃料車”不能在日本車市占得一席之地。

《電動大咖》了解到，除了豐田汽車所在的愛知縣（該縣的名古屋還是燃料電池車保有量最大的城市之一）在新能源汽車推廣方面“領跑”（新能源車保有量達625,675輛）之外，人口較為集中的“九都縣市”（即東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、橫濱市、川崎市、琦玉市、相模原市）同樣表現(xiàn)搶眼，尤其是旅游資源豐富的神奈川縣，于2015年就開始在縣立停車場主動開始布設充電裝置，給其它地區(qū)樹立了很好的榜樣。

當然了，最令業(yè)界人士注意的還是決心強烈迅速的北海道。作為汽車保有量排名第六（3,747,151輛）的地區(qū)，當?shù)卦缭?008年就提出了《北海道地球溫暖化防止對策條例》（2010年正式全部施行），在運輸及特種領域大力推廣CNG天然氣車型。如今，這個滑雪圣地以229,638輛的保有量位居全國第11位，而CNG車輛保有量則排名第八。此外，而道府札幌市也于2017年3月進一步出臺了《燃料電池汽車普及促進計劃》，目標在2030年實現(xiàn)普及3000輛相關車型。

通過“因地制宜”來推廣不同技術路線的新能源車型，不僅僅表現(xiàn)在北海道，力圖打造“旅游之國”的日本已經(jīng)在許多旅游勝地展現(xiàn)出了各具特色的發(fā)展特征。

2016年，豐田就開始在沖繩針對游客開展了為期一年的COMS共享服務實證實驗。如今，各式各樣的超小型或小型電動汽車已成為景區(qū)的“常客”。就像瀨戶內(nèi)海著名的小豆島，島上每輛電動汽車上都搭載了特別開發(fā)的“推薦線路指南”，在提供新觀光路線的同時，還可進行線路導航，每天的使用費用為4320日元（約合人民幣260元）。

筆者以為，在特定的景區(qū)內(nèi)使用超小型移動工具可以進入比較狹窄的道路和非機動車道，提高了便利性，增加了以往汽車無法做到的體驗，可以更加親近自然；同時，不用顧忌堵車等因素，在有限的時間內(nèi)最大限度地提高了通行效率。

而對于中國汽車廠商來說，新能源也是個切入這個“世界上最難打入的汽車市場”不錯的機會點。早在2015年，京都就引進了5輛比亞迪K9電動大巴；2017年末，又有10輛K9在沖繩投入運營，開創(chuàng)了沖繩公交電動化的先河。據(jù)了解，比亞迪電動大巴在進入日本時，與當?shù)仉娏镜群献鞣秸归_了深度合作，不僅保證了車輛的順利運行，更是讓當?shù)仄髽I(yè)和消費者對“中國制造”有了全新的認識。

另一方面，日本還擁有無數(shù)車迷向往的改裝文化和性能車文化，雖然新能源車普及率還不高，但Formula E電動方程式等賽事在日本已經(jīng)擁有了不少的擁躉。而一位日本媒體人士也告訴筆者，除了“接地氣”的實用型電動汽車之外，那些凸顯性格和技術實力的產(chǎn)品或許更有利于新能源汽車的宣傳和推廣，“像領克就已經(jīng)吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源車型就更好了?！?/p>

值得一提的是，雖然近幾年日本政府的政策扶持重心向燃料電池車傾斜，但各地方仍然從2015年開始加快了公共充換電設施的建設步伐。

《電動大咖》從CHAdeMO協(xié)會獲悉，截至2018年9月，該國快速充電裝置總數(shù)為7379座，盡管各都道府縣仍存在許多空白區(qū)域（由于布局不均），但距離經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省“30km充電網(wǎng)絡”的目標已經(jīng)越來越近了。

寫在最后

“大家都知道，在日本有一個人人遵循的的規(guī)則，那就是‘不給別人添麻煩’；但是從另一個角度來看，日本人也特別‘怕麻煩’?！币晃辉跂|京工作十余年的朋友一針見血地指出，絕大多數(shù)日本消費者在購車時考慮的都是便利性和實用性，而K-Car（輕型汽車）正是憑借無需停車位證明就可以購買、（取得稅、重量稅等）稅費減免、保險費較低等優(yōu)點，使其能夠在日本做到幾乎“每家一輛”。

（日產(chǎn)LEAF e+的返電功能在自主品牌電動車上已不新奇）

在筆者看來，電動汽車雖然尚存在續(xù)航里程較短、電池成本較高等短板，但只要能夠因地制宜地推出符合實際需求、高品質(zhì)的產(chǎn)品，同時在使用便利性和商業(yè)模式探索上有所創(chuàng)新（就像華為和滴滴一樣），中國汽車品牌并非沒有機會贏得日本消費者的認同感、成功地打入日本市場。

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