北京時(shí)間今天凌晨，谷歌召開了一年一度的開發(fā)者大會(huì)——如果你之前不怎么了解谷歌和谷歌開發(fā)者大會(huì)，那么你可以簡單的將這件事理解成：這個(gè)世界上最頂尖的科技公司之一，今天發(fā)布了未來一年內(nèi)的計(jì)劃書。

我們今天討論的內(nèi)容沒有在今天開發(fā)者大會(huì)上提及，準(zhǔn)確點(diǎn)說是谷歌在昨天公布的信息——谷歌新版 Android Auto 和車載操作系統(tǒng) Android Automotive OS 的新功能正式上線。

聽起來有點(diǎn)繞口，但我們可以先把結(jié)論告訴大家：這是谷歌車載操作系統(tǒng)完全體正式進(jìn)入市場(chǎng)的號(hào)角，可能是車載娛樂系統(tǒng)春天的前奏，也可能是安卓換皮黨的挽歌。

·一套合格的車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)該怎樣做？

未來汽車不需要萬能的操作系統(tǒng)，只需要安全易用的操作系統(tǒng)。

這句話說的就是安卓，哪怕它是谷歌在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代叱咤風(fēng)云的基石。

事實(shí)上，作為安卓的擁有者，谷歌最清楚它本身極高的開放性和自定義程度，很難適應(yīng)汽車行業(yè)對(duì)安全系數(shù)近乎嚴(yán)苛的要求——所以 5 年前的開發(fā)大會(huì)上，谷歌搬上車的 Android Auto，和蘋果的 Car Play一樣，嚴(yán)格意義上講只是一個(gè)智能手機(jī)投影到汽車中控屏上的導(dǎo)航+聽歌軟件。

但谷歌從未放棄徹底占領(lǐng)汽車中控屏的計(jì)劃。

在繼續(xù)谷歌的宏偉藍(lán)圖之前，先跟大家交代一個(gè)背景：谷歌其實(shí)已經(jīng)稀里糊涂地成為了智能汽車的代名詞——特別是在中國。

以新時(shí)代國產(chǎn)汽油車為首，以電動(dòng)造車新勢(shì)力為主力，基于安卓定制的車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)越來越多地出現(xiàn)在中國汽車的中控屏上。

必須要說，安卓換皮+觸控大屏帶來的體驗(yàn)升級(jí)，讓國產(chǎn)車對(duì)比傳統(tǒng)車企老舊的車機(jī)系統(tǒng)打出了差異化。汽車中控不再是 2009 時(shí)代的 MP4，而是 2019 年代的車載平板電腦。

這么做的好處很明顯——開發(fā)難度相當(dāng)?shù)汀０沧康牡谌綉?yīng)用生態(tài)非常成熟。無論是通過接入 API 或者是 SDK 的方式，都能迅速把移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)能力移植到車?yán)铩Ｏ袷?a class="link" target="_blank">比亞迪的新一代中控大屏，已經(jīng)開始以“車內(nèi)吃雞”作為賣點(diǎn)。

但這應(yīng)該不是真正的汽車未來，起碼不是谷歌心目中的汽車未來。

分為 Android Auto 和 Android Automotive OS 兩個(gè)分支，谷歌在昨天初步描繪出了一個(gè)合格的車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)該做到什么：溫柔，并保持克制。

溫柔，指的是全局夜間模式+全新的導(dǎo)航通知欄。

在深夜被汽車中控屏亮瞎眼的絕不止我一個(gè)，全局夜間模式的出現(xiàn)就是為了挽救深夜秋名山上司機(jī)們悲慘的視覺感受。

其實(shí)傳統(tǒng)車企的車機(jī)在視力保護(hù)上是有研究的——比如說 BBA 的車機(jī)系統(tǒng)底色就是一律的黑色，不僅通過底色與亮色菜單的對(duì)比讓操作更直觀，還能有效保證夜間行駛的視覺安全性。

但在汽車全面智能化的現(xiàn)在，中控大屏需要承載更多的信息顯示，大量顯示黑色內(nèi)容其實(shí)很難做到——至于馬斯克那種偏執(zhí)狂，更是直接給了你一片潔白。

當(dāng)然越來越多的汽車開始支持自動(dòng)亮度調(diào)節(jié)，但自動(dòng)亮度的前提是感應(yīng)環(huán)境光，這意味著滯后性——而滯后性是極為注重安全的汽車行業(yè)基本無法容忍的。

谷歌的全局夜間模式更像是智能化時(shí)代中，在不損失中控屏顯示優(yōu)勢(shì)的前提之上，對(duì)駕駛員視覺安全的有效保護(hù)。Android Auto 和 Android Automotive OS 的所有子菜單都將支持純黑色顯示，并且支持按自然時(shí)間/用戶自定義時(shí)間段自動(dòng)切換。

至于新版的導(dǎo)航欄，則是谷歌人文主義的再一次延伸。

舉個(gè)例子，如果駕駛員在導(dǎo)航的過程中接了個(gè)電話，那么新版的導(dǎo)航通知欄將會(huì)在系統(tǒng)最上方固定顯示通話的相關(guān)按鈕——同樣的同屏顯示還將延伸到所有“通過谷歌審核”的多媒體類 APP。

另外，所有導(dǎo)航按鈕都被移到了屏幕的左下角，也就是最接近駕駛員的位置。全新的 Android Auto 將支持屏幕尺寸自適應(yīng)調(diào)節(jié)，也就是說，如果你的車機(jī)是一個(gè)十幾寸卻極不友好的MP4，Android Auto完全可以取代它的位置。

總結(jié)一下就是，谷歌在汽車行業(yè)并沒有選擇做得盡量多，與之相反的是，谷歌選擇了做得盡量好——將智能車機(jī)自我升級(jí)的特性盡可能地在人文關(guān)懷的縱深上演化，也許可以說，這才是科技巨頭面對(duì)汽車智能化應(yīng)該有的擔(dān)當(dāng)。

不過，國內(nèi)到底什么時(shí)候能用上 Android Auto 呢？

·谷歌如何融入汽車產(chǎn)業(yè)鏈？

上面沒有說 Android Automotive OS，是因?yàn)楣雀柽@盤棋下得相當(dāng)大，而 Android Automotive OS 的新功能就是最重要的棋子。

北京時(shí)間昨天，谷歌宣布 Android Automotive OS 正式在自帶的 Google Play 中開放第三方多媒體類 APP 下載。

這是個(gè)什么意思？

你的手機(jī)和電腦下載第三方軟件很方便嗎？答案是必然的。但是在谷歌的設(shè)想中，汽車車載系統(tǒng)下載第三方軟件，必須先經(jīng)過谷歌自己的同意。

這套邏輯非常接近蘋果的 APP Store。iOS 之所以擁有極其干凈的應(yīng)用環(huán)境，很大原因就是 APP Store 的應(yīng)用審核機(jī)制。而谷歌將這套邏輯運(yùn)用在了車載系統(tǒng)之上，目的其實(shí)相當(dāng)明確：要打進(jìn)汽車供應(yīng)鏈。

我們?cè)谏现艿挠埠藭r(shí)間里面討論過傳統(tǒng)車企喜歡怎樣的芯片廠商，其實(shí)對(duì)于軟件廠商的選擇，傳統(tǒng)車企有著類似的擇偶標(biāo)準(zhǔn)：能夠提供安全穩(wěn)定的整套解決方案，供應(yīng)鏈就會(huì)對(duì)你敞開懷抱。

如果想回顧上周的硬核時(shí)間還說了些什么，可以在公眾號(hào)后臺(tái)回復(fù)“華為”。

這里牽涉到一個(gè)問題：為什么傳統(tǒng)車企更多選擇支持 Android Auto，卻沒有通通擠上 Android Automotive OS 的車呢？

當(dāng)然，Android Auto 本身具有相當(dāng)高的獨(dú)立性，車輛本身可以同時(shí)支持 Android Auto 和蘋果 Car Play，甚至一些老車型，只要搭載了多點(diǎn)觸控屏，車企同樣可以升級(jí)固件，使其支持 Android Auto。

至于放棄Android Automotive OS，其實(shí)，車企們真的沒有選擇嗎？

沃爾沃是第一個(gè)堅(jiān)定站隊(duì)谷歌的傳統(tǒng)車企。早在 2017 年，沃爾沃就已經(jīng)宣布和谷歌深度合作，基于 Android Automotive OS 定制自家的車機(jī)系統(tǒng)，而沃爾沃旗下的 Polestar 成為了世界上第一個(gè)推出 Android Automotive OS 量產(chǎn)車型的車企。

去年 9 月，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟宣布，將與谷歌合作，基于 Android Automotive OS 打造下一代車載操作系統(tǒng)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間上周二，F(xiàn)CA（菲亞特與克萊斯勒汽車）宣布，旗下車型使用的下一代車載娛樂系統(tǒng)將會(huì)基于 Android Automotive OS 打造，預(yù)計(jì)相關(guān)車型最快會(huì)在明年面世。

上周接受美國科技媒體 TechCrunch 訪問的時(shí)候，Android Automotive OS 的產(chǎn)品經(jīng)理 Ramic 用了“大家都很有興趣”來描述車企合作伙伴的熱情。

用一句話來總結(jié)一下 Android Automotive OS，大概可以讓大家了解一下為什么傳統(tǒng)車企都在盯著這個(gè)科技企業(yè)的新生兒：允許自定義界面風(fēng)格，保證應(yīng)用的安全可控，完善友好的操作體驗(yàn)。

也許過不了幾年，科技界又要多一個(gè)汽車供應(yīng)鏈Tier 1？

·車載系統(tǒng)的大玩家都有誰？

不好意思地說一句，除了特斯拉，有能力在車載系統(tǒng)這一塊和谷歌掰手腕的頭號(hào)玩家，不少都來自國內(nèi)——而且拿特斯拉作比較，意義不大。

之所以這樣說，主要是因?yàn)樘厮估约业能囕d系統(tǒng)只給自己用，如果本來就沒有購買特斯拉的理由（比如說錢不夠），那么自然不會(huì)和特斯拉的車載系統(tǒng)產(chǎn)生交集。

真正算是與 Android Automotive OS 同場(chǎng)競技的，應(yīng)該是斑馬智行。

斑馬智行在安全性的把控上，操作方法與谷歌高度接近——斑馬智行的第三方 APP 擴(kuò)展同樣經(jīng)過斑馬智行的審核，并且經(jīng)過針對(duì)性的優(yōu)化。

但斑馬智行與谷歌在大方向上的選擇并不相同，正如我在上文提到的，谷歌選擇做得更好，而斑馬智行則選擇了做得更多。

“車隊(duì)”是斑馬智行一直在強(qiáng)調(diào)的一個(gè)功能點(diǎn)。在斑馬智行 2.0 里面，最多已經(jīng)允許組建 100 人的車隊(duì)，斑馬智行系統(tǒng)之間的對(duì)講功能和智能路書創(chuàng)建功能都得到了增強(qiáng)，這也是斑馬希望在智能互聯(lián)時(shí)代對(duì)汽車加強(qiáng)的社交屬性。

除此之外，智能設(shè)備互聯(lián)、行程預(yù)約購物/住宿、停車場(chǎng)免收費(fèi)等等小功能上的癢點(diǎn)創(chuàng)新，都是斑馬智行現(xiàn)階段特有的。

谷歌做得更好，并不代表斑馬智行做得不好。

谷歌選擇先打造一個(gè)最易用的車機(jī)系統(tǒng)，確保駕駛員能夠愉快地接受汽車操控的智能化，斑馬選擇打造一個(gè)功能最全面的車機(jī)系統(tǒng)，讓駕駛員能夠拓展駕駛本身的意義，孰優(yōu)孰劣，只有市場(chǎng)能夠知道答案。

但Android Automotive OS和斑馬2.0都屬于“infotainment system”，也就是車載娛樂系統(tǒng)，或者說車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）。可未來汽車的智能體驗(yàn)，可不僅僅在于娛樂。

QNX，這三個(gè)字母對(duì)于電動(dòng)星球的讀者應(yīng)該不會(huì)陌生，如果你真的感覺沒聽過，可以在電動(dòng)星球公眾號(hào)后臺(tái)回復(fù)“車載系統(tǒng)”復(fù)習(xí)一下，順便置頂我們，提醒自己不要錯(cuò)過推送。

QNX 是現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)中占比最高的操作系統(tǒng)。當(dāng)然，你不會(huì)從車企宣傳廣告里面看到 QNX 三個(gè)字母，因?yàn)槟壳盎?QNX 系統(tǒng)打造的車機(jī)界面都是車企自己定制了的——比如 BBA 的車機(jī)。

QNX的東家是黑莓，就是那個(gè)做手機(jī)失敗了的黑莓，但 QNX 一點(diǎn)都不失敗，相反，在自動(dòng)駕駛的未來，QNX 依然是車機(jī)系統(tǒng)底層最大的玩家之一。

原因很簡單：QNX 是對(duì)車輛傳感器最友好的操作系統(tǒng)。

·谷歌無法逾越的鴻溝是什么？

Android Automotive OS 的安全性、人性化、多功能都已經(jīng)被驗(yàn)證了，但有一點(diǎn)，是哪怕現(xiàn)在的谷歌，乃至斑馬智行都無法克服的，那就是車載娛樂系統(tǒng)和車輛控制器的有機(jī)融合。

具體點(diǎn)說就是，包括高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、車輛的各種傳感器，如何在車載娛樂系統(tǒng)中顯示和操作，包括雷達(dá)、攝像頭，甚至監(jiān)測(cè)車輛運(yùn)行狀況的各種探頭。

特斯拉可以忽略這個(gè)問題，因?yàn)樘厮估能嚈C(jī)系統(tǒng)是馬斯克帶著團(tuán)隊(duì)，基于 Linux 底層死磕出來的。這套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目的就是馬斯克的自動(dòng)駕駛夢(mèng)，所以在傳感器與顯示界面的融合上，特斯拉一直是業(yè)內(nèi)典范。

但谷歌只是一個(gè)供應(yīng)商，斑馬也是。即使 Android Automotive OS 擁有再高的易用性，車載娛樂系統(tǒng)想要和車內(nèi)的傳感器，乃至動(dòng)力總成產(chǎn)生配合，都需要車企提供關(guān)鍵的數(shù)據(jù)——而數(shù)據(jù)，往往是傳統(tǒng)車企的逆鱗。

這點(diǎn)正好是 QNX 的專長。

QNX 系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初就針對(duì)傳統(tǒng)燃油車極多的傳感器和 MCU 做了優(yōu)化——事實(shí)上，應(yīng)該是針對(duì)軍工機(jī)械更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)做了優(yōu)化——包括國際空間站的對(duì)接臂控制系統(tǒng)和西門子的工業(yè)化組裝設(shè)備，也就是說，QNX 生來就具備極高的兼容性和安全性。

另外說一個(gè)冷知識(shí)，QNX 還是世界上第一個(gè)實(shí)現(xiàn) OTA 的車載操作系統(tǒng)（不過不是向大眾開放的 OTA）。

在 ADAS 功能與車機(jī)娛樂系統(tǒng)的融合上，QNX 同樣悄無聲息地走在了前面。

2017年，黑莓發(fā)布了 Hypervisor2.0 底層開發(fā)軟件，這套軟件能夠讓供應(yīng)鏈廠商在同一套芯片內(nèi)，通過虛擬化的方式同時(shí)集成娛樂系統(tǒng)、ADAS 控制系統(tǒng)，以及儀表盤現(xiàn)實(shí)套件，哪怕其中一套系統(tǒng)死機(jī)了，或者是被黑客入侵了，也不會(huì)影響到另外系統(tǒng)的正常工作。

基于這個(gè) Hypervisor 2.0，無論是 QNX，還是百度的 Apollo，還是谷歌的安卓，或者是 Android Automotive OS，都能與不同的 ADAS 系統(tǒng)和諧共存。

對(duì)，我們不會(huì)放過百度 Apollo 的。

Apollo 在車載系統(tǒng)上的做法與 QNX 類似，但又不盡然相似——兩者都同樣是從更底層的多系統(tǒng)共存出發(fā)，但 Apollo 更注重于自動(dòng)駕駛本身，更應(yīng)該被概括成一個(gè)針對(duì)不同廠商的自動(dòng)駕駛硬件，可以提供不同軟件解決方案的“軟件開發(fā)平臺(tái)”。

一句話概括就是，Apollo 可以與 QNX 或者 Android Automotive OS 這樣的操作系統(tǒng)共存，兩者可以有機(jī)合作，互不干預(yù)。

互不干預(yù)，也許還能用來形容谷歌和 Waymo 這對(duì)曾經(jīng)是父子的兄弟—— Android Automotive OS 注定是一個(gè)對(duì)駕駛員極為友好的車載娛樂系統(tǒng)，而 Waymo 的自動(dòng)駕駛車隊(duì)則一定會(huì)是司機(jī)終結(jié)者。

·不像結(jié)語的結(jié)語

電動(dòng)星球快兩歲了，但未來的汽車似乎還沒有來。

真正的無人駕駛，現(xiàn)在只能在一座城市城區(qū)的大部分路段開放；說好的超快充電速度，現(xiàn)在只有一家車企具備向量產(chǎn)車推送的能力；智能化的駕乘體驗(yàn)倒是已經(jīng)有不少了，卻依然處于割據(jù)混戰(zhàn)階段。

但是，真的是這樣嗎？

兩年前世界討論的焦點(diǎn)還是“能不能自動(dòng)駕駛”，如今已經(jīng)在爭取“更大的自動(dòng)駕駛范圍”，兩年前大家還在爭論“電動(dòng)汽車能不能行”，現(xiàn)在已經(jīng)在期待“什么時(shí)候 5 分鐘充滿電”；兩年之前車載屏幕大點(diǎn)就能叫智能，今天沒有 OTA 沒有語音助手的趕緊滾蛋…

似乎熱愛未來的那幫人還在失望，但其實(shí)未來已經(jīng)來了，只是我們還在期望下一個(gè)未來。

由于汽車行業(yè)是一個(gè)安全至上的地方，科技的更迭沒有消費(fèi)行業(yè)那樣白云蒼狗，但這已經(jīng)是她進(jìn)步最快的時(shí)代，而我們正好有幸處在這個(gè)時(shí)代。

兩年后稱霸世界的車載系統(tǒng)到底會(huì)是哪一家？

這一次，其實(shí)我是站谷歌的。

（完）

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