3月26日，國家新修訂新能源汽車補貼政策終于公示，說是姍姍來遲，退坡卻早已水到渠成。超過50%的補貼降幅，讓各大新能源車企面臨著巨大的壓力，如何定價成了世紀難題，時下也有不少車企做出及時的應對舉措。蔚來在新政出臺后便推出“4小時保價計劃”，為3月27日0點前支付大定的消費者提供最高5萬元的現金優(yōu)惠；而小鵬汽車也漲價應對。

應對及時卻也飽受質疑，不少人認為無論是保價或是漲價，都只是權宜之策，難以擺脫新能源未來的苦痛發(fā)展，并直指補貼脫坡后，微型電動車難以存活。但筆者認為，存在即合理，補貼退坡后，微型電動車還是能夠穩(wěn)得住，究其緣由有以下幾點：

新能源車進入“淘汰期”，微型電動車有需求

首先，根據乘聯會發(fā)布的新能源汽車4月最新銷量數據不難發(fā)現，補貼退潮下，伴隨著消費升級我國新能源汽車被拉入“淘汰賽”，微型電動車受到的波及并不小，在強者愈強，適者生存的競爭市場下，以奇瑞eQ1、歐拉R1為代表的新式微型電動車，仍躋身進入4月新能源車銷量榜單，成為消費者出行的新選擇。

尤其是在三四線城市，如河北、山東以及河南，微型純電動車的銷量依舊保持居高不下，“城市代步車”的稱位甚至讓其成為C端消費市場剛需。而在一二線限牌城市中，微型電動車 “占牌神器”的稱號就足以吸引不少限牌城市用戶。

除此以外，分時租賃領域對微型電動車也是需求不斷。共享理念下，分時租賃業(yè)務的市場潛力不容小覷，微型電動車憑借其購置、保養(yǎng)成本低，不限行等諸多優(yōu)勢，在共享租賃市場發(fā)展的風生水起。以上足以說明在市場需求下，微型電動車還有存在的價值。

“雙積分”政策給予空間，車企積極布局

有需求就有市場，有市場就有生產，因此即便是補貼腰折，各大車企仍積極布局微型電動車。除了市場需求驅動，去年出臺的“雙積分”政策也起到一定作用，為微型電動車帶來了發(fā)展升級。所謂“雙積分”即平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，政府也將從這兩個維度對乘用車企進行積分考核管理，“平均油耗”的負積分可以與新能源汽車積分進行交易，抵償，轉讓等。也就是說，如果企業(yè)沒有生產新能源汽車或產量不夠，要想不遭到停產高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。

微型電動車雖然車身小巧、續(xù)航里程較短，但對比其他電動車在技術要求、生產成本上要求較低，自然成為車企發(fā)展賺取積分的絕佳途徑，不僅能夠幫助車企開展早期新能源領域布局，還能為其后期占領市場份額鋪路。當前，以國內新能源汽車“龍頭”比亞迪為首的一大批車企，均開始了新能源汽車的全面布局，推出各自的微型電動車，不愿意放棄微型電動車這一市場。

天生短板、前途迷茫，微型電動車需要實現突破

擁有一定市場需求且受車企重視，微型電動車還是穩(wěn)得住，但這并不意味著微型電動車的前途就是一片明朗，至少就目前風評來看，唱衰微型電動車的言論已經開始涌動。微型電動車以實惠、小巧車身、“通勤神器”等被消費者熟知，但這巧也是其天生的軟肋，受車身尺寸限制，其續(xù)航能力、車內空間也“攔腰減半”，讓它的未來發(fā)展空間面臨考驗。

而比亞迪e1、歐拉R1、奇瑞eQ1等微型電動新車的上市，突破了續(xù)航300km難關，享有新政策補貼，4座的車內布局也打破了消費者的固有影響。但面對緊湊型轎車的施壓，以及尚未突破的短板來看是遠遠不夠的，微型電動車還需要不斷創(chuàng)新突破，提升技術降低成本，真正體現出價格優(yōu)勢與出行優(yōu)勢。

總結：面對未來仍有可能繼續(xù)退坡的補貼大勢，筆者相信保有市場需求與生產需求的微型電動車，還是能夠穩(wěn)的住。但身處“補貼時代”與“市場時代”的震蕩期，面對市場壓力和激烈的競爭，它的未來發(fā)展注定不會一帆風順，仍需要不斷突破。

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