首先，我們還是應該給前瞻技術一個定義。所謂前瞻就是領先于當下的，最新研發(fā)的，或者至少今天尚未在汽車行業(yè)廣泛應用的技術。這本身是一個非常寬泛的定義，就像今天大家普遍說“汽車四化”是從四個方面同時變革一樣，當前熱門的前瞻技術涉及三電、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)應用、AI、新材料（材料和加工工藝）、顯示和成像技術等等。如果讓一家車企在所有這些領域都有深度布局，不僅成本投入巨大，而且風險同樣巨大。畢竟前瞻技術的研發(fā)存在諸多不可控因素，就像早在七八年前便有很多人看好石墨烯電池，但直至今日這一技術仍然無法大規(guī)模商用一樣。

因此，我們還是應該對前瞻技術的作用有一個更為充分的認識。

應當說，在技術水平大致相當，成本也大致一樣的前提下，一部車的很多關鍵特征之間會存在此消彼長的矛盾之處。比如大家都熟悉的懸架對路面信息的過濾與駕駛員對道路的感知之間存在矛盾，前者指向舒適性，后者指向行駛性。但是如果我們采用更高等級的懸架，這對矛盾可以建立更高水平的平衡（兩端的性能可以同時提升），所以我們看到很多豪華車在舒適性和所謂操控性兩個方面都優(yōu)于普通品牌。上面這對矛盾還是屬于純調(diào)校技術層面的，還有很多矛盾僅僅是由于成本分配原因，比如同樣一筆錢，花在提升內(nèi)飾質(zhì)感上面了，就可能在車載裝備或者其他地方做一些減法。但是，如果車企能夠在加工工藝上有所提升，或者找到更多高端面料的等效替代材料，這個矛盾同樣可以跨入一個更高等級的平衡。因此，在價格水平相近的市場上，不同汽車品牌提供給用戶的實際上是一組不同的性能平衡。這也是為什么大家喜歡用雷達圖表示汽車性能定位的原因。

那么車企通常如何駕馭上面這些平衡呢？這就是特征目錄里戰(zhàn)略性語言的作用。車企必須在戰(zhàn)略上明確自己要在哪些指標（維度上）達到領先水平，同時也要確定自己有哪些可以妥協(xié)或者犧牲的指標。這樣在遇到上面這些矛盾的時候整個團隊才知道該向哪個方向傾斜，以及傾斜到什么水平。但是，前瞻技術一方面可以改變這種平衡的基礎水平，另一方面也可能讓車企原本需要領先的指標向前更進一步。從這個角度上看，車企需要重點關注哪些前瞻技術，首先取決于自己的戰(zhàn)略定義，也就是自己需要在哪些指標上取得領先，同時需要兼顧哪些指標不至于引發(fā)用戶抱怨，或者需要跟上市場平均水平。由于市場的整體技術水平以及用戶期望始終處于上升趨勢當中，因此車企需要隨時關注與這些指標相關技術趨勢，及時布局。

第二個層面，車企需要在戰(zhàn)略層面確保自己對行業(yè)變革和市場趨勢的駕馭能力。也就是說，車企需要經(jīng)常迭代自己的戰(zhàn)略，但同時又必須保持足夠的戰(zhàn)略定力。達成這一目標，車企需要準確判斷未來至少5~10年汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢以及用戶用車的主要場景，充分洞察下一階段能夠給用戶帶來驚喜的關鍵利益。然后在品牌戰(zhàn)略上明確自己要給用戶帶來的核心利益是什么。最終這種洞察還是需要凝結(jié)到特征目錄的戰(zhàn)略性語言當中，因為只有這樣才能成為車企內(nèi)部整個團隊的一致行動。接下來又回到上面那個循環(huán)當中，企劃和研發(fā)團隊基于戰(zhàn)略性語言的要求選擇和判斷需要重點關注的前瞻技術。

當然，上面這種戰(zhàn)略洞察還需要及時發(fā)現(xiàn)由于技術和市場環(huán)境變化，必須增加或調(diào)整的戰(zhàn)略性語言有哪些。比如隨著新能源變革的加劇，充電、能源效率和巡航里程這些原本在燃油車市場沒有太大意義的指標卻成為戰(zhàn)略性語言的關鍵。與之相似的還有車聯(lián)網(wǎng)應用、無人駕駛和數(shù)字化娛樂帶來的沖擊。

第三個層面，也是最為關鍵的，車企必須具備足夠的定力，也需要理解什么是有所為，有所不為。過去三十年，我們看到寶馬長期堅持自己在后驅(qū)底盤上的技術優(yōu)勢，而奧迪則是聚焦在全時四驅(qū)上。因為任何前瞻技術都不是一個輪次的問題，而是需要車企長期堅持和迭代的，過度發(fā)散的布局和飄忽的戰(zhàn)略都會把車企送進危險區(qū)域。

當然，對于非戰(zhàn)略性的前瞻技術，車企完全可以通過對外合作等途徑獲得“跟得上節(jié)奏”的某種保護。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >