蔚來汽車

全球首試蔚來NioPilot ，不遜色于特斯拉AutoPilot?

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2019-06-11 09:51

寫在前面

2018 年 10 月初，美國《消費者報告》橫評了四款主流高級輔助駕駛系統(tǒng)，分別是特斯拉的 Autopilot、沃爾沃的 Pilot Assist、日產(chǎn) Pro Pilot Assist、凱迪拉克的 Super Cruise。

雖然從安全提示角度，消費者報告將第一名的桂冠給了 Super Cruise，但在真.車主的心目中，只能在特定高速公路上「偷雞」的 Super Cruise 依然遠遠比不上能在全場景、全速域上打開的特斯拉 Autopilot Pilot 。

而在那個時間段，被全球媒體稱為「中國特斯拉」的「蔚來」，卻正陷入麻煩當(dāng)中。

北美 CEO 伍絲麗的離職、冬季續(xù)航引發(fā)的罵戰(zhàn)、UI/UX 的連續(xù)迭代連續(xù)爭議、以及不斷跳票的高級輔助駕駛系統(tǒng) NIO Pilot ，都讓蔚來「焦頭爛額」。

「硬件不像是互聯(lián)網(wǎng)公司做的，軟件也不像是互聯(lián)網(wǎng)公司做到」?jié)u漸成為了蔚來的標(biāo)簽。

2019 年 6 月 3 月，北京仰山公園西門，當(dāng)我和騰訊汽車常巖老師拿到一臺裝上了 NIO OS 2.0、開放了 NIO PILOT 功能的 ES8 時，最想驗證的就是這套「遲到」的 NIO PILOT 到底行不行，跟特斯拉的 Autopilot 相比又如何？

下面的這個視頻，就是我們在試駕一整天后給出的答案。這也是蔚來 NIO PILOT 的全球首試。

看完視頻，接下來用一些文字來進一步講解。大體分五個部分：測試環(huán)境、速度\循道\轉(zhuǎn)向燈變道、系統(tǒng)的易用性、系統(tǒng)警示和應(yīng)急以及最后的 OS 2.0 體驗。我們分段來說。

測試環(huán)境說明

早上大概 10 點從北京仰山公園西門，沿著北五環(huán)、京藏高速、京禮高速進入北京延慶城區(qū)，午飯后再折返至北京奧林匹克森林公園北園，全程近 180 公里。

期間行經(jīng)了車少的高速公路、延慶的城區(qū)道路與郊區(qū)道路、下午三點多的進京道路與繁忙的北五環(huán)。

去程由電動星球 News 蟹老板駕駛，返程由騰訊汽車常巖老師駕駛。

重中之重：ACC+LKA+ALC

維持巡航速度與車道保持的能力，是 Pilot 功能的基本功。大家一般常用 ACC（自適應(yīng)續(xù)航）+LKA（道路自動保持）來形容。加上 ALC （轉(zhuǎn)向燈控制變道），則是一般人理解的高級輔助自動駕駛能力，也就是目前特斯拉 Autopilot 的主要功能（就在這兩天，特斯拉開始在中國推送 NOA）。

目前，雖然很多廠商都宣稱自家有 ACC+LKA+ALC 的能力，但在實際場景上的表現(xiàn)卻千差萬別。

特斯拉 AP2.0 時的表現(xiàn)

即使是特斯拉，在 V8.0 時代（也就是 AP2.0 時代的 2017 年年中）也出現(xiàn)了一直往左偏，甚至壓左線、偏離到對向車道的情況。

消費者報告去年 10 月視頻的熟肉翻譯

在文章開頭的消費者報告橫評中，日產(chǎn)和沃爾沃在 2018 年10 月時體現(xiàn)的 LKA 能力也不佳，在比較和緩的彎道上也出現(xiàn)了壓線的情況。

所以，我們先談 LKA 。

我們在高速直道、高速彎道、進出匝道、大彎道、城市區(qū)路、城市路口等處都實驗了蔚來的 LKA 能力。分場景一一來說。

高速直道、高速彎道：整體表現(xiàn)不弱于當(dāng)下版本的特斯拉 AP；居中能力表現(xiàn)優(yōu)秀。需要指出的是，由于中國是左舵車，司機習(xí)慣壓著左線行駛，給右側(cè)讓出位置。因此，開啟 NP 狀態(tài)的 ES8 ，會讓人感覺有點偏右，但實際上，車輛此時是更為居中的。這一點，車主初上手時需要適應(yīng)。而蔚來后續(xù)也可以考慮根據(jù)中國左舵車情況，適當(dāng)向左偏離稍許，而不是完全居中。

進出匝道：在單線匝道、跟車情況下，表現(xiàn)不錯；但在多線匝道，或者出現(xiàn)匝道彎道分線的情況下，需要保持注意力。尤其當(dāng)彎道車道線出現(xiàn)混亂時，會出現(xiàn)不跟車而跟右道的情況下，需要手工接管。

大彎道：在比較低的時速下，也就是 40-60 之間，可以跟車過彎。即使在180 度的掉頭彎道處，NP 也可以在 30-40 左右的時速完成自動跟車掉頭。但在速度較快，大概超過 60 時速，就會脫離 NP 狀態(tài)，需要司機接管。

城市道路（含城郊道路）：半代駕司機，需要隨時保持警惕，尤其在人車混雜的情況下。此外，在車道線從兩車道變?yōu)槿嚨馈⒂绕涫擒嚨谰€中間缺失時，需要準(zhǔn)備隨時接管。在這個場景下，開啟 NP 的 ES8 往往會選擇三條車道中的右道。特斯拉的 AP 上的邏輯是有雙線跟雙線、沒雙線跟單線，沒線跟車。從 NP 在以上場景的表現(xiàn)來看，邏輯類似。

通過路口：謹慎駕駛，準(zhǔn)備隨時接管。我們沒有遇到過極限情況，在車線大體完整規(guī)范的情況下，可跟隨前車自動通過路口。（暫時沒遇到過沒有前車通過路口的情況。）

接下來談 ACC 自適應(yīng)巡航的表現(xiàn)。

整體：無論是高速公路、城市快速路（北五環(huán)）還是城市道路、城郊道路，NP 狀態(tài)下的 ES8，ACC 自適應(yīng)續(xù)航的表現(xiàn)都不錯。

加減速感覺：優(yōu)于特斯拉，更為平緩順滑，未出現(xiàn)急剎、快啟的情況。在北五環(huán)，也就是擁堵路況下（TJ）也可以使用。但在有人急加塞的情況下需要謹慎，確保具有接管能力。畢竟這不是全自動駕駛。

自動限速調(diào)節(jié)：無。蔚來工程師告訴我，這個版本沒有自動限速調(diào)節(jié) ISA。ISA 這個功能，非常依賴地圖。我曾經(jīng)遇到過特斯拉導(dǎo)航中沒有這段高速，在開啟 AP 狀態(tài)下突然失速（從 100 時速降到 30 時速）的情況。后續(xù)是否會開啟，實用性如何，還需要檢驗。

最后來說 ALC 轉(zhuǎn)向燈控制變道。

整體表現(xiàn)：功能完整。在左后車距離較遠，車速大致等速；左前車距離大約幾十米以上、車速大致等速的情況下，可打轉(zhuǎn)向燈變道。（以上數(shù)據(jù)為個人預(yù)估，非蔚來官方。）

穩(wěn)定性：好于特斯拉。在設(shè)定巡航速度高于前車（本車設(shè)定時速 100，前車速度 70），車輛在變道時不會出現(xiàn)大腳、急加速的情況。轉(zhuǎn)向角度穩(wěn)定、速度不竄，變道后居中快速。

One more thing：NP 狀態(tài)自動續(xù)接。

絕大多數(shù)高級輔助駕駛系統(tǒng)，包括特斯拉的 AP ，在脫離狀態(tài)后，都需要人工干預(yù)續(xù)接。但我們在試駕蔚來 NP 系統(tǒng)時，卻發(fā)現(xiàn)它能夠自動續(xù)接。

我們第一次試出，是從匝道并入主車道時。當(dāng)時，我們?nèi)斯じ深A(yù)了 NP 狀態(tài)下的 ES8，未踩剎車，只是控制方向盤進入左側(cè)主車道。儀表盤 NP 狀態(tài)圖標(biāo)在我們接管方向盤時變?yōu)榱税咨谶M入主車道后，又很快變?yōu)榱碎_啟時的藍色。ES8 也同時進入了 NP 狀態(tài)。

在通過路口等場景時，我們再次試出了相同的情況。

我們向蔚來的工程師求證。他表示，蔚來的NIO PILOT 的確具有 NP 狀態(tài)自動續(xù)接的能力。這個功能也體現(xiàn)了 NP 的一個邏輯：人與機器更順暢地融合。

系統(tǒng)的易用性

測試發(fā)現(xiàn)，NP 在易用性上，部分好于特斯拉，部分與特斯拉的差距較大。

先說好于特斯拉的。

單次操作：與特斯拉設(shè)置專門的 AP 撥檔不同，蔚來是采用方向盤按鈕來開關(guān) NP。雖然我比較習(xí)慣懷檔兩次上撥的方式，但通過方向盤按鈕單次按壓開啟 NP ，我上手后也很適應(yīng)。

ACC/NP 狀態(tài)顯示：蔚來 NP 在人機交互上有些新意，無論是跟前車的 ACC 距離——用類似 WIFI 信號強弱的圖形方式顯示（藍色亮起的一欄為當(dāng)下與前車距離）；還是NP 是否開啟的顯示——開啟 NP 后，不僅 NP 小圖標(biāo)會變藍，車輛大圖標(biāo)也會出現(xiàn)一大圈藍色。（可以開啟時，則顯示為白色，如上圖。）

接著說弱于特斯拉的。

系統(tǒng)圖形：目前只會顯示前方車輛，不能顯示左右車道車輛。且車輛示意圖形沒優(yōu)化。本車顏色不對，前方永遠是一臺白色車輛（如上圖）。我們在車上「吐槽」跟車工程師時。他解釋說，有關(guān)三車道的問題，系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了，包括識別摩托車等，否則無法確保 NP 可用。但在圖形界面上的確需要后續(xù) OTA 優(yōu)化。

聲音提醒：特斯拉的 AP 狀態(tài)開啟會設(shè)置獨特的聲音。NP 的聲音提醒，與其他聲音沒有區(qū)別。這點不好，需要改進。

系統(tǒng)警示與應(yīng)急

系統(tǒng)出現(xiàn)警示

高級輔助駕駛系統(tǒng)不是自動駕駛系統(tǒng)，需要駕駛員保持對車輛狀況的監(jiān)控，以便隨時能接管系統(tǒng)。這時，系統(tǒng)的警示能力就特別重要。

目前常見的系統(tǒng)警示方式，主要是方向盤脫手提醒，譬如特斯拉；也有如迪拉克的Super Cruise，通過方向盤上的攝像頭來監(jiān)控駕駛員視野，允許「放手」。

我們試駕的這臺 ES8 ，雖然裝配了駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭，但在系統(tǒng)警示上，依然是方向盤脫手提醒的方式，而且是扭力感應(yīng)的方式。

簡單說，就是當(dāng)你雙手不在方向盤上一段時間后，系統(tǒng)會報警，需要駕駛員向左或者向右輕輕扭動或者施加一些力量來解除警報。否則，車輛會脫離 NP 狀態(tài)，系統(tǒng)警報時間，是駕駛員脫手約 20 秒后。警報聲響起同時，儀表盤先是會出現(xiàn)藍底白字提醒。如駕駛員未有動作，則變?yōu)楹诘准t字。

從我個人感受來說，由于是扭力感應(yīng)方式，ES8 目前 NP 方向盤脫手警報顯得有點頻繁。如果沒記錯的話，特斯拉 AP 系統(tǒng)警報的間隔時間會長很多，而且不同人有長有短。最長的，可以脫手到一分多鐘。此外，由于需要施加或左或右的扭力，新手上手時需要一定的適應(yīng)。

吐完槽，接著表揚下系統(tǒng)應(yīng)急處置這塊。

在試駕時，我們嘗試過前方車輛突然右插并且突然減速的極限情況。

由于距離實在太近，我嚇了一大跳，但車輛迅速自動減速并發(fā)出了刺耳警報聲，并有一個輕微的避讓動作。這個避讓動作，我至今不能確定是系統(tǒng)自動進行的，還是我操控了方向盤。唯一可以確定的是，當(dāng)我回過神來，系統(tǒng)依然在 NP 狀態(tài)。

NIO OS 2.0

可以確定的是，這次 NP 功能的開放，是與 NIO OS 2.0 更新一起的。大概一周前，蔚來 OTA OS 1.3.0 時，我曾發(fā)表了文章。（關(guān)注微信公眾號「電動星球News」，后臺輸入 13，查看文章）文章中沒寫的話，也在車主群里放了風(fēng)。大概意思是，要大家就算變磚回售后也要去升。原因，就是我知道 NP 即將釋放了。（蔚來后來官宣，可以直升 OS 2.0，不用經(jīng)過 1.3.0 的階段。）

OS 2.0 車機屏

在 6 月 3 日的試駕中，我們也搶先體驗了一把 OS 2.0 。從設(shè)計美觀的角度來看，我贊同著名蔚來車主@三哥在個人朋友圈的吐槽。

常巖老師的現(xiàn)場評價是，單獨每一頁看上去都挺規(guī)整，但合在一起了，邏輯依然稍顯復(fù)雜，操作時學(xué)習(xí)成本比較高。

當(dāng)然，OS 2.0 也是有一些較大改進的。

譬如，在導(dǎo)航頁右滑，會出現(xiàn)一個快捷功能集合頁面。默認的快捷功能有后備箱、行人提示音、前排風(fēng)量、車門兒童鎖、車窗兒童鎖、主駕按摩、座椅舒適和氛圍燈。均可個性化增減，可添加項包括副駕按摩、360環(huán)視、屏保、大燈、關(guān)窗、音場模式、通風(fēng)和方向盤加熱。