近日，據(jù)外媒報道，寶馬公司已決定將進軍氫燃料電池生產(chǎn)市場，其中首款氫燃料電池車型將于2025年量產(chǎn)上市。未來寶馬還將與豐田合作，推出多款寶馬X5氫燃料電池車型。自上世紀90年代中期以來，寶馬一直積極研發(fā)零排放車型，研發(fā)氫能汽車的歷史已超過25年，近日突然宣布將要推出氫燃料車型，難道燃料電池，真的成為了新能源汽車領(lǐng)域的下一個風(fēng)口嗎？

政策引領(lǐng)行業(yè)“起飛”，各路巨頭競相入局

2019年開年以來，隨著新能源汽車補貼的大幅退坡和技術(shù)標準的提高，使新能源汽車行業(yè)走向“消費分級”，燃料電池汽車領(lǐng)域，也進入了高速發(fā)展時期。

按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》的規(guī)劃，我國到2020年率先實現(xiàn)氫能汽車及加氫站的規(guī)?；茝V應(yīng)用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。

除此之外，國家多部委聯(lián)合發(fā)布《貫徹落實<關(guān)于促進儲能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見>2019-2020年行動計劃》中，對于新能源汽車方面也做出明確指出，計劃明確推進新能源汽車動力電池儲能化應(yīng)用；以及完善儲能相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。持續(xù)推進停車充電一體化建設(shè)，促進能源交通融合發(fā)展?！边@也為新能源汽車動力電池儲能化應(yīng)用，奠定了堅實基礎(chǔ)。

特別是2018年初，四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%的利好刺激，使越來越多的車企和政府，都選擇參與到氫燃料商業(yè)化的進程中。

實際上，從日韓、北美、等發(fā)達國家和地區(qū)的燃料電池汽車發(fā)展現(xiàn)狀看，豐田、現(xiàn)代、本田、奧迪都發(fā)布了各自的量產(chǎn)版氫燃料電池車型，就連寶馬的老對手奔馳都發(fā)布了GLC燃料電池車型，這些公司都已經(jīng)完成了燃料電池汽車的基本性能研發(fā)階段，并解決了若干關(guān)鍵技術(shù)問題，其整車性能、可靠性、壽命和環(huán)境適應(yīng)性等各方面均已基本達到了和傳統(tǒng)汽油車相媲美的水平。

與此同時，國內(nèi)的氫能源產(chǎn)業(yè)也開始了高速發(fā)展，目前已經(jīng)有14個?。ㄊ校嵸|(zhì)性開展氫能產(chǎn)業(yè)布局與推廣工作，出臺了相關(guān)產(chǎn)業(yè)扶持政策，并落地一批燃料電池或整車產(chǎn)業(yè)，推動加氫站建設(shè)，積極開展示范運營，上市公司如全柴動力、同濟科技、貴研鉑業(yè)、美錦能源等公司，也紛紛開始布局氫能產(chǎn)業(yè)；上汽大通、東風(fēng)風(fēng)神等氫燃料汽車也紛紛亮相同時福田客車、宇通客車、申龍客車、金龍客車等大量氫燃料客車進入市場投入運營。

產(chǎn)業(yè)鏈條難以成型，技術(shù)瓶頸日益凸顯

政府、企業(yè)的大力扶持，一邊是資本大量涌入，氫燃料汽車領(lǐng)域的發(fā)展，已然沒有了“回頭箭”，但實際上，氫能行業(yè)尚處于起步階段，還有不少難點需要攻克。

首先，氫燃料汽車目前從車載儲氫技術(shù)、安全性、成本、加氫站、制氫以及運輸?shù)确矫嬖诙唐趦?nèi)都未能得到很好的解決，而氫燃料汽車比較復(fù)雜的系統(tǒng)，需要燃料堆、控制系統(tǒng)、水處理等環(huán)節(jié)共同合作完成，特別是燃料堆對于所使用的材料要求特別高，目前幾乎采用國外進口，最終導(dǎo)致材料價格很高，成本無法下降。

此外，氫氣的來源，也是一個不小的問題，目前國內(nèi)煉廠大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，而通過壓縮液化、運輸、加氫站等，最后用到整車領(lǐng)域成本就更高了，據(jù)了解，百公里油耗方面，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。如何獲取廉價的氫氣，又成為了該領(lǐng)域需要跨過的一座“大山”。

此外，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，與全國加油站數(shù)量超過10萬座，全國保有量到2019年4月時已有95萬臺的充電設(shè)施相比，氫能源設(shè)施建設(shè)基數(shù)基本為零。中國現(xiàn)在有的加氫站，每天總加氫能力8噸。但按照2030年供氫200-400萬噸的計劃，現(xiàn)在每天平均5000-10000噸，取中間數(shù)是8000噸，是現(xiàn)有8噸加氫能力的1000倍。就算是氫燃料汽車走向商用車領(lǐng)域，動輒1000多萬甚至1500萬以上的建設(shè)成本，也會讓大部分企業(yè)“望而卻步”。

技術(shù)陷入瓶頸，廉價氫氣難以獲取，加上高昂的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，都使得氫能源產(chǎn)業(yè)鏈不能形成一個完整的閉環(huán)。從而使領(lǐng)域難以出現(xiàn)跳躍式的發(fā)展態(tài)勢。

產(chǎn)業(yè)前景十分光明，商用普及仍需時日

作為燃料電池可使用的一種能源之一，氫燃料因其較高的能量密度及優(yōu)異的環(huán)保特性而被看重。同時加上地方政策上的扶持，市場迅速點燃對氫能的熱情，讓該領(lǐng)域受到了前所未有的關(guān)注，多路資本熱情高漲。據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來十年，中國燃料電池市場空間，將達到3400億元以上?？梢哉f是前景無限！

但實際上，雖然中國氫燃料電池汽車技術(shù)提升很快，日趨成熟，但要實現(xiàn)長時間、穩(wěn)定運營，目前還不太現(xiàn)實?，F(xiàn)如今的國內(nèi)氫燃料汽車，目前主要應(yīng)用于長途車、商用車等領(lǐng)域，因為乘用車對燃料電池的技術(shù)和能量密度要求高，特別是儲氫瓶等技術(shù)環(huán)節(jié)遭遇瓶頸，短時期內(nèi)，還是比較難應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域。

應(yīng)用領(lǐng)域的單一化，導(dǎo)致的就是氫能源汽車在商業(yè)模式上的不明朗。和鋰電池對比，氫能源具有續(xù)航里程長、加氫時間短、報廢可回收等優(yōu)勢，但氫燃料車現(xiàn)在的用途比較特殊，加上出于成本和安全性方面的考慮，盡管氫能源領(lǐng)域的前景無限，但該領(lǐng)域的商用化普及還需要較長時間的應(yīng)用和發(fā)展，但不可否認的是，氫能源的確是未來汽車出行領(lǐng)域的最新“風(fēng)口”。

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