在自然演化過(guò)程中能夠生存下來(lái)的，不是那些最強(qiáng)壯的物種，也不是那些最聰明的物種， 而是那些最能適應(yīng)變化的物種。

當(dāng)智能汽車(chē)的大潮席卷而來(lái)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的玩家沒(méi)有一個(gè)能夠超然物外。抓住機(jī)遇，就有可能走向通往未來(lái)的躍升之路；反之，則可能被時(shí)代的后浪所淹沒(méi)。

因此，企業(yè)轉(zhuǎn)型、戰(zhàn)略調(diào)整、這些即便是看起來(lái)就需要巨大決心和毅力的詞匯也被頻頻提起。

三十四歲的德賽西威，正是「改革大軍」其中一員。

說(shuō)起德賽西威，許多人可能不太熟悉，但說(shuō)起小鵬、理想這兩家造車(chē)新勢(shì)力，相信大家都耳熟能詳——德賽西威，正是站在這兩家車(chē)企背后的自動(dòng)駕駛域控制器供應(yīng)商；同時(shí)，德賽西威也是英偉達(dá)在中國(guó)支持的第一家本土自動(dòng)駕駛 Tier 1。

近日，新智駕與德賽西威研究院院長(zhǎng)黃力進(jìn)行了一場(chǎng)深度對(duì)話。

德賽西威得到兩家頭部造車(chē)新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛方面的垂青是出于什么原因？德賽西威在公司架構(gòu)重組后與主機(jī)廠之間的合作關(guān)系發(fā)生了何種變化？德賽西威對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展有怎樣的思考和規(guī)劃？

這些在外界看來(lái)籠罩著迷霧的問(wèn)題，現(xiàn)在都撥云見(jiàn)日。

頭部造車(chē)新勢(shì)力已拿下兩家

從德賽西威發(fā)展的時(shí)間線來(lái)看，其對(duì)智能駕駛的布局最早可回溯到 2011 年。只不過(guò)，當(dāng)時(shí)德賽西威的重心更多的是放在與算法相關(guān)的工作上。

隨著早期的算法技術(shù)進(jìn)一步積累，加之自動(dòng)駕駛賽道被外界賦予了極高的關(guān)注度，德賽西威也開(kāi)始對(duì)此加大投入，并于 2016 年正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)單位。

截至目前，德賽西威已經(jīng)交上了一份漂亮的成績(jī)單。今年 4 月，德賽西威首款基于英偉達(dá) Xavier L3 級(jí)自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品 IPU03 于小鵬 P7 上配套量產(chǎn)。

德賽西威與另一家造車(chē)新勢(shì)力理想的合作也在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，預(yù)計(jì)于 2022 年在理想下一代車(chē)型上率先使用英偉達(dá) Orin 系統(tǒng)級(jí)芯片，并為理想提供 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛方案。

" 作為一個(gè)重資本企業(yè)，我們的制造能力偏強(qiáng)，能夠把硬件（域控制器）做得更好，但這并不代表我們只能做硬件。而對(duì)于理想來(lái)說(shuō)，與德賽西威、英偉達(dá)的合作可以為其提供強(qiáng)大的算力、算法，以及算料，也就是數(shù)據(jù)。" 德賽西威研究院院長(zhǎng)黃力對(duì)新智駕說(shuō)道，從他進(jìn)入德賽西威至今已有 16 年之久。

德賽西威從 2011 年開(kāi)始進(jìn)行算法開(kāi)發(fā)，現(xiàn)已有了相關(guān)的積累，并且打造了自己的算法團(tuán)隊(duì)，投資了一些軟件公司；算料方面，德賽西威基于與眾多主機(jī)廠的合作，將公用數(shù)據(jù)收集起來(lái)，打造自己的核心數(shù)據(jù)庫(kù)，用于迭代算法。

對(duì)此，黃力補(bǔ)充說(shuō)：

算料的本質(zhì)就是數(shù)據(jù)，所以它無(wú)關(guān)于傳感器的類(lèi)別以及所搭載的車(chē)型。因此，德賽西威其他產(chǎn)品所收集到的數(shù)據(jù)也能用于其自動(dòng)駕駛算法的迭代。

當(dāng)然，德賽西威在算法和算料方面的沉淀也在其與主機(jī)廠的合作中發(fā)揮著重要作用。黃力表示，除了為理想提供自動(dòng)駕駛域控制器，未來(lái)，德賽西威還會(huì)與理想在軟件以及差異性算法等層面進(jìn)行配合，以確保產(chǎn)品的整體穩(wěn)定性。

在此之前，德賽西威已經(jīng)為小鵬 P7 的數(shù)據(jù)收集處理、定位、避障 / 換道 / 跟車(chē) / 超車(chē)決策、加速 / 制動(dòng) / 轉(zhuǎn)向控制等提供了算法支持。

除了在算法和算料方面的優(yōu)勢(shì)，德賽西威還有哪些特質(zhì)能夠吸引主機(jī)廠，尤其是造車(chē)新勢(shì)力？

黃力認(rèn)為，德賽西威在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)深耕三十余載所積累的經(jīng)驗(yàn)可能是一個(gè)關(guān)鍵因素——畢竟，智能汽車(chē)的研發(fā)不是一件只要懂軟件就可以做成功的事。他說(shuō)道：

整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且冗長(zhǎng)，對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力而言，他們的知識(shí)更多是來(lái)自另一學(xué)科，對(duì)汽車(chē)的理解比較有限。我們的體系則可以幫助他們快速導(dǎo)入，大家碰撞在一起產(chǎn)生新的價(jià)值。

總的來(lái)說(shuō)，在業(yè)內(nèi)公認(rèn)排名前三的造車(chē)新勢(shì)力中，德賽西威已經(jīng)拿下了兩家。而且，隨著這兩筆訂單的敲定，小鵬 P7 和理想 X01 也分別成為了英偉達(dá) Xavier 和 Orin 在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)的首個(gè)車(chē)型。

重組、造血、探索新的合作模式

事實(shí)上，上文著墨濃厚的自動(dòng)駕駛域控制器只是德賽西威廣泛產(chǎn)品線的冰山一角。

為順應(yīng)汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷的深刻變革，去年 10 月 28 日，德賽西威宣布調(diào)整重要組織架構(gòu)，成立智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大事業(yè)部。其中，智能座艙為拳頭業(yè)務(wù)（營(yíng)收占比 90% 以上），智能駕駛 網(wǎng)聯(lián)服務(wù)為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。

基于重組后三大事業(yè)部的發(fā)展現(xiàn)狀，黃力告訴新智駕：

智能座艙是我們的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，目前對(duì)我們公司營(yíng)收的貢獻(xiàn)值也最大。但我們也很驚喜地看到，智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)已經(jīng)開(kāi)始造血，相關(guān)的團(tuán)隊(duì)也初具規(guī)模，進(jìn)入了良性循環(huán)的狀態(tài)。

今年初新冠疫情來(lái)得突然且猛烈，對(duì)于本就身處寒冬的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)更是雪上加霜，但黃力卻站在不同角度看到了疫情對(duì)智能汽車(chē)的助推作用。他說(shuō)道：

主機(jī)廠都想找亮點(diǎn)找賣(mài)點(diǎn)，因此，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的裝配率反而更高了。而且，現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)過(guò)了野蠻生長(zhǎng)的時(shí)期，產(chǎn)品力越來(lái)越重要，所以主機(jī)廠比之前更愿意投入資源去打造明星車(chē)型。

作為德賽西威拳頭業(yè)務(wù)，智能座艙 2019 年?duì)I業(yè)收入 48.69 億元，包括車(chē)載娛樂(lè)信息系統(tǒng)、車(chē)身控制系統(tǒng)與駕駛信息顯示系統(tǒng)、車(chē)載組合儀表等產(chǎn)品。

智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)雖然目前對(duì)公司營(yíng)收的貢獻(xiàn)只有 10% 左右，但其已經(jīng)具備了一定的造血能力——德賽西威 360 環(huán)視和泊車(chē)產(chǎn)品已搭載上吉利、奇瑞的高端車(chē)型；OTA 獲一汽捷達(dá)訂單；T-Box V2X 車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)逐步落地商業(yè)化。

那么，在重組后，德賽西威與主機(jī)廠之間的合作發(fā)生了怎樣的變化？

在黃力看來(lái)，重組后最大的變化就是「更靈活了」：

過(guò)去，汽車(chē)零部件供應(yīng)商的層級(jí)關(guān)系非常明顯，越靠近主機(jī)廠提供的價(jià)值越大，從車(chē)企到 Tier 1、Tier 2 、Tier 3，以鏈條式逐層生成價(jià)值向上輸送。但在合作的形式上，基本都是由供應(yīng)商根據(jù)主機(jī)廠的需求將軟硬件做好，然后打包交付給主機(jī)廠。

如今，主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系更加開(kāi)放、更加多元，分工的邊界越來(lái)越模糊。一些在原來(lái)體制下看似不可能的事情也逐漸成為了可能，供應(yīng)商甚至可以在 Tier 1、Tier 2、Tier 3 之間去跳躍，形成你中有我、我中有你的合作形態(tài)。

這是一種全新的合作模式。黃力對(duì)此也發(fā)表了自己的見(jiàn)解：

大家在探索未來(lái)的不確定性時(shí)，已經(jīng)意識(shí)到要抱團(tuán)，要去發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)和特長(zhǎng)，雙方之間的協(xié)同也因此越來(lái)越緊密。而且，在深刻的變革下，采用舊的合作模式反而會(huì)拉長(zhǎng)產(chǎn)品研發(fā)的周期，拉低雙方合作的效率。

事實(shí)上，這種新合作模式也有利于智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的構(gòu)建。例如，德賽西威已經(jīng)深度參與了百度 BCU、DuerOS 的共同研發(fā)，這些智能駕駛合作項(xiàng)目的產(chǎn)品，實(shí)際上也可以用于其他有需要的同行或車(chē)廠。

關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的未來(lái)暢想

據(jù)工信部預(yù)測(cè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)將迎來(lái)持續(xù) 20 年的高速發(fā)展，到 2035 年，將在全球新車(chē)市場(chǎng)中占比 25% 左右——這個(gè)數(shù)據(jù)在一定程度上印證，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)已經(jīng)成為了真真切切的歷史趨勢(shì)。

在這片既定的大潮下，不積極求變并作出相應(yīng)規(guī)劃，很有可能就會(huì)錯(cuò)失機(jī)遇甚至被裹挾而下。

對(duì)此，黃力也向新智駕闡述了德賽西威對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的理解。他的觀點(diǎn)是，未來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)一定會(huì)逐漸向域控制器進(jìn)化，最終過(guò)渡到 HPC（High Performance Computing），或者是中央大腦的形式。

在當(dāng)前的分布式電子電氣架構(gòu)當(dāng)中，主機(jī)廠往往通過(guò)單個(gè) ECU 來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的功能，但隨著汽車(chē)功能呈量級(jí)增長(zhǎng)，分布式架構(gòu)模塊數(shù)量多，開(kāi)發(fā)投資大，成本也難以控制。而且，各個(gè) ECU 之間進(jìn)行大量交互和溝通很繁瑣復(fù)雜，效率也會(huì)受到影響，同時(shí)也不便于整車(chē) OTA。

根據(jù)黃力的說(shuō)法，未來(lái)的域控制器主要將圍繞三個(gè)核心，即智能座艙、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)關(guān)——恰好與德賽西威的三大事業(yè)部高度重合。

當(dāng)我們坐在車(chē)上的時(shí)候，我們需要與車(chē)輛進(jìn)行帶有情感的交互和溝通；同時(shí)，我們也需要一個(gè)理性思維幫助我們長(zhǎng)時(shí)間地監(jiān)控路面情況。

確實(shí)，有一雙不止疲憊的「眼睛」來(lái)發(fā)現(xiàn)可能存在的路面危險(xiǎn)，是極具意義的事情。而且，理論上來(lái)說(shuō)，隨著汽車(chē)搭載的 ADAS 功能越來(lái)越豐富，現(xiàn)在的汽車(chē)一定比以前更安全。

然而，反觀實(shí)際，人們對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)還是存在一種不信任感。" 因?yàn)樗ㄜ?chē)輛）所搭載的系統(tǒng)不一定是百分百安全的，所以，我們未來(lái)需要車(chē)路協(xié)同來(lái)幫助車(chē)輛處理復(fù)雜的路況。" 黃力解釋說(shuō)，" 因此，德賽西威也正在車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域積極探索，目前的策略是，未來(lái)將更多地扮演車(chē)載設(shè)備提供方的角色。"

如此一來(lái)，智能座艙、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)關(guān)之間就形成了一個(gè)閉環(huán)，乃至于在未來(lái)發(fā)展成「中央大腦」的形式。

黃力向新智駕透露，這種「中央大腦」的形式也了啟發(fā)德賽西威。他說(shuō)道：

不同的域控制器目前還是處于相對(duì)分開(kāi)的狀態(tài)，但是在未來(lái)，它們會(huì)像人的左右腦一樣進(jìn)行高級(jí)協(xié)同。同時(shí)，我們也會(huì)設(shè)計(jì)一些保護(hù)機(jī)制，一旦某一半大腦出了問(wèn)題，中央控制器就會(huì)將其剝離，并且將資源分配給另一半大腦，確保另一半大腦的安全運(yùn)行。

當(dāng)然，這之中涉及到巨大的復(fù)雜性，因此，黃力在做預(yù)測(cè)時(shí)有些許謹(jǐn)慎，他認(rèn)為，汽車(chē)架構(gòu)走向中央式可能需要 3-10 年的時(shí)間——注意，「3 年」與「10 年」之間可存在著不小的差距。

當(dāng)新智駕詢(xún)問(wèn)影響時(shí)長(zhǎng)的因素時(shí)，黃力強(qiáng)調(diào)，還是上文所提到的三個(gè)支柱，也就是算力、算法、算料。他作了進(jìn)一步介紹：

毫無(wú)疑問(wèn)，隨著半導(dǎo)體工業(yè)的發(fā)展，支撐并行計(jì)算的能力會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，信息處理的速度會(huì)越來(lái)越快；同時(shí)，算法方面，每年的新進(jìn)展都會(huì)在 CVPR 上發(fā)表；不過(guò)，就算料而言，并不是單純地去做數(shù)據(jù)收集工作，還要將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)字化。

換言之，影響汽車(chē)架構(gòu)最終走向中央大腦的是綜合性的因素，關(guān)乎于整個(gè)行業(yè)方方面面的進(jìn)展，不是憑某一家企業(yè)就能做到的。

為了支撐自己對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的未來(lái)暢想，德賽西威已經(jīng)投入了大量的資金用于研發(fā)。這一點(diǎn)在其報(bào)表中有數(shù)據(jù)支撐：

2019 年德賽西威研發(fā)費(fèi)用占公司總營(yíng)收 11.94%，遠(yuǎn)高于 SW 汽車(chē)零部件 140 家企業(yè)研發(fā)費(fèi)用占比 4.59% 的行業(yè)均值；

2020 年上半年研發(fā)投入 4.25 億元，占公司總營(yíng)收 16.37%；

截至 2019 年，德賽西威 1500 多人的工程師團(tuán)隊(duì)里有 70% 在做軟件開(kāi)發(fā)。

"智能化大潮的前期是非常燒錢(qián)的，尤其是在車(chē)市不樂(lè)觀的情況下，我們更要加大研發(fā)力度。不過(guò)，我們目前已經(jīng)有了一些回報(bào)，開(kāi)始進(jìn)入到收割期。" 黃力說(shuō)道。

新智駕總結(jié)

無(wú)論從哪種角度來(lái)看，德賽西威對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)這個(gè)新生事物已經(jīng)有了自己的理解，針對(duì)其未來(lái)發(fā)展也有了清晰的打法。「軟件」，正是其中不可或缺的一環(huán)。

然而，業(yè)內(nèi)也經(jīng)常出現(xiàn)擔(dān)憂的聲音：目前主機(jī)廠也在積極投身于軟件研究，對(duì)于零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，這可能關(guān)乎「生死存亡」。

不過(guò)，換一個(gè)角度來(lái)看，上述說(shuō)法或許是一個(gè)偽命題——在新的合作模式下，零部件供應(yīng)商與主機(jī)廠之間的合作日益緊密、深度融合。Tier 1 甚至成為了車(chē)企工程設(shè)計(jì)的一部分，在產(chǎn)品策劃階段早期介入，無(wú)論硬件還是軟件，都更趨于平臺(tái)化的開(kāi)放合作。

在這種情況下，零部件供應(yīng)商與主機(jī)廠之間的關(guān)系更像是正和博弈，而不是零和博弈。

主機(jī)廠原本的學(xué)科邊界有限，就是「老三樣」，現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是一個(gè)更大的圈，所以它們也要做軟件。但是這個(gè)圈的范圍太大了，工作量也大，所以不存在你多我少的問(wèn)題，而是大家一起去做。

黃力如是說(shuō)。

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